耶伦访华后，中国新能源车如何拥抱世界？｜产业前沿观察

编者按 ·  2024.04.09

中国新能源“产能过剩”？近日，美财政部部长耶伦进行访华，期间在多个场合发表中国新能源“产能过剩”相关言论，引发热议。她认为，中国对工业的大量补贴造成商品过剩并充斥世界市场，从而威胁到美国公司和其他国家的生存能力。她特别点名中国外贸“新三样”（电动载人汽车、太阳能电池和锂电池），表示“世界没有哪个国家像中国一样，对重点产业采取如此大量的补贴”“中国要的是对这些产业的全球主导力”。

美国制造业联盟（一个由企业和美国钢铁工人联盟组成的联盟）二月份发布一份报告，称美国汽车业占美国GDP的3%，而廉价的中国汽车进入美国市场将“致使美国汽车行业灭绝”。耶伦对此也曾表示，美国“不会排除”征收关税，以应对中国对绿色能源产品制造的大量补贴。

美方的关切指向了中国新能源汽车在国内外市场取得的成绩，甚至有人断言，中国的新能源电动车行业将替代房地产行业，成为中国的支柱性产业。客观地看，中国新能源电动汽车的前景光明，但要在全球站稳脚跟仍面临着诸多挑战。首先是国内市场“内卷”严重，新车价格战仍在持续；其次是海外市场遭遇欧美车企电动化逆流，以及各国政府高举“关税大棒”和安全审查等工具预备围困。

经过四十多年的自主创新与合资经营，中国的自主电动车品牌在国际市场崭露头角。然而，我们应当如何理性看待当前的挑战？同为东亚国家的日本，其汽车企业开拓海外市场之始也曾遇到类似困境，我们又该如何破局？

绿色转型：

让世界认可中国制造

当前，全球经济绿色低碳转型加速，我国打造绿色低碳新增长点的成效凸显，带动了以电动载人汽车、锂电池和太阳能电池为代表的“新三件”出口快速增长，成为中国经济复苏的一抹亮色。2023年也是中国汽车出口取得骄人成绩的一年，创下多项纪录，比如，中国以整车出口491万辆超越日本，成为世界最大的汽车出口国；全年新能源汽车出口超120.3万辆，同比增长77.6%；去年第四季度，国民品牌比亚迪纯电动车销量还首次超过了美国特斯拉。

一系列数据表明，近五年来，中国新能源电动汽车在国内外“开花”。在国内，新能源车企不断推出新车型，替换了传统燃油车的市场份额。许多尚未能适应市场的老牌合资车企纷纷撤离中国市场，又或者停产停售部分车型（见表1）。

表1：2018年至今撤出中国市场的合资车企或停产的品牌
	时间	合资车企/品牌	原合作来源国	退出形式
1	43252	昌河铃木	日本	转让股份
2	6/1/18	广汽菲克旗下菲亚特品牌	意大利	菲亚特品牌退出中国，广汽菲克保留Jeep品牌
3	9/1/18	长安铃木	日本	转让股份
4	12/1/19	长安标致雪铁龙	法国	转让股份，深圳宝能集团收购
5	4/1/20	东风雷诺	法国	转让股份
6	12/1/21	华晨雷诺金杯	法国	破产重整
7	44659	广汽讴歌	日本	广汽本田宣布不再生产和销售
8	10/24/23	广汽三菱	日本	股权出售给广汽集团

图源：作者根据车企官方公告整理

在国外，比亚迪、名爵、零跑、小鹏、阿维塔等众多中国品牌推出的新款电动车在去年9月德国慕尼黑车展上首秀。外媒纷纷以“席卷欧洲”（rampage）“秀肌肉”（show muscle）等词报道，让以汽车行业尖端技术和设计著称的老牌车企感受到来自东方的“压力”（pressure）和“威胁”（threat）。

对中国汽车而言，确实是“墙内墙外开花”。可是，只让世界看见“中国制造”的强大影响是不够的，还要让世界认可“中国制造”对世界经济的正向促进作用。但从目前海外舆论的叙事塑造中，却变成了中国自主品牌挤占合资品牌市场，致使外企撤资。这些舆论有意建构出海外市场对中国制造的“恐慌”，把中国妖魔化成“不可投资之地”。实际上，中国的新能源汽车能走到今天，依靠的是中国自主品牌不断升级的绿色技术（主要是电池技术和智能化技术）以及超大规模的国内市场，凭实力追赶才方得与一众优秀的外企同台竞争。除了打破西方舆论构建的“倾销”和“威胁”认知，我们还需要直面自身的困境和适应残酷的国际竞争，才能真正让中国制造拥抱全球经济。

人们在美国加利福尼亚州长滩市举行的2022年先进清洁运输博览会上参观比亚迪展区（图源：新华社）

绿色发展：

面临重重困境

国产新能源汽车取得的成绩固然令人振奋，能取得今天的成绩殊为不易。但我们也要清醒地认识到，新能源汽车发展国内消费层级和需求仍不及发达国家，且行业“内卷”严重，众多车企是否能实现盈亏平衡尚未可知。至于海外市场，不仅面临着日美欧等老牌劲敌，国际环境也似乎变得越来越不“友好”，诸如全球贸易保护主义、外资和技术合规审查、地缘政治冲突等风险骤增，企业出海之路道阻且长。

（一）国内市场之忧：内卷严重

据工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上提供的数据，当前我国新能源汽车销量达到总新车销量的31.6%。这也就是通常大家所说的渗透率，即当前需求占未来潜在需求的比率，这个估算数值越大，说明该商品的市场潜力较大。如果说房地产行业是中国迈入新世纪前二十年的财富风口，那么以载人电动汽车为代表的新能源汽车就是下一个财富风口。

所谓风口，描述的是一个行业正在上升的趋势。对中国的企业家而言，不追，可能会被时代淘汰；追上去，也可能摔得更惨。

小米董事长雷军也在其首款车型发布会上坦言：“造车是被市场逼的。”雷军自称原本不想掺和汽车市场并非完全出于营销技巧，毕竟手握1363亿元现金储备的小米完全可以选择在原有的产业生态中继续深耕，“另起炉灶”也许舍本逐末。何况此时下场的小米，相比早已入场厮杀的“蔚小理”等造车新势力为时已晚，小米刚下场就面临着残酷的价格战。可以说，小米选择造车来自行业压力之下的意外，底气则源于其雄厚的现金流及与北汽集团的联合。

“有人入场就有人退场”，处于风口新能源汽车行业，不仅搅动着传统燃油车，内部也是大浪淘沙、洗牌不断。2024年第一季度刚过去，比较受人瞩目就有两个负面案例，一是豪华电动车品牌高合汽车宣布停工6个月，落到寻求并购重组的地步；二是威马汽车陷入严重资不抵债局面，负债高达203.67亿元。随着新能源汽车“国补”政策退坡，行业进入深度调整和洗牌阶段，“英雄故事”每日上演，“败走麦城”不在话下。

于是乎，国内多家车企不管是内资、合资还是外资品牌纷纷降价促销。一方面，短期来说，对消费者来说自然是好事，因为市场可供的选择更多，同样价格能买到的配置也都更高。但另一方面，企业降价出售不一定能换来对等或更多的市场销量，整体利润率也就会被摊薄。

企业之间靠降价“厮杀”到最后，比拼的就是现金流。但单凭低价竞争，企业难以长久坚持。从2023年的数据看，真正实现盈利的新能源车企也就只有特斯拉、比亚迪和理想三家。不少观点指出，这些车企之所以能够快速实现盈利，是因为规模效应。

这⾥的规模，说的就是中国这个巨⼤的单⼀市场。继续以这三家优秀企业为例（⻅表2），可以看出，中国市场仿佛就像⼀个巨⼤的胃，消化了绝对数量和⽐例的新⻋。全球⽣产的特斯拉有三分之⼀被中国市场吸纳；近92%的⽐亚迪汽车在国内市场消化；⽽作为后起之秀的理想汽⻋，更是将其战略定位在2025年之前，都不会对外出⼝。这进⼀步说明，国内新能源汽⻋之所以⻜速发展，根本原因是持续了⼗多年的新能源产业政策补贴，激活了庞⼤的国内需求。

2023年特斯拉、比亚迪及理想三家车企的销量比较
品牌	2023全球销量（万辆）	2023国内销量（万辆）	销量同比增长率（%）	国内市场占比（%）
特斯拉	180.86	60.37	37.3	33.38
比亚迪	302.44	277.24	62	91.67
理想	/	37.6	182.2	100

图源：作者根据车企官方公告整理

值得注意的是，“国补”退场后，这种规模效应是否能持续，主要看两个因素：第一，关注国内消费能否得到较大提振，才能让新能源车替换余下七成的燃油车。车企以价格换市场份额的打法必不能长久，价格之争后，国内第一批最认可且接受新能源汽车的消费者已经买单，要驱动下一轮消费者需求恐怕没有上一轮那么容易。车企也只能依靠更强的供应链能力、更高的技术以及更优质的服务，这将是比价格战更难见成效的持久战。

第二，关注车企是否能够顺利打开海外市场，深度嵌入当地经济。仍以特斯拉为例，2023年特斯拉上海工厂累计交付95万辆，仅向泰国等新兴市场出口就超过34.4万辆，相比其母国加利福尼亚州（65万辆）和得克萨斯州（37万辆）的年产能，上海工厂已经成为特斯拉的“聚宝盆”，同时带动了当地税收、就业以及上下游产业链，与当地经济发展深入绑定。

总体而言，尽管新能源汽车的行业风口仍在，但也早过了群雄并起的阶段，甚至到了淘汰赛的下半场。想要在这个赛道上行稳致远，考验的不仅是车企的财力，还有供应链能力建设、核心技术掌控以及售后服务等综合实力的比拼。

特斯拉上海超级工厂

（图源：新华社）

（二）海外市场之忧：电动化逆流

一方面，中国新能源品牌在海外高歌猛进；另一方面，欧美市场则是紧急刹车，暂缓电动化进程。

以奔驰为例，从原来2025年实现电动车和油车各占50%，到2030年完全实现电动车销售，调整之后将目标延迟至2030年。不仅是奔驰，同为德系车的大众集团则取消在德国新建20亿美元电动汽车工厂的计划。美系车方面，福特去年宣布推迟120亿美元的电动车产能扩张计划。通用汽车则放弃从2022年到2024年中期生产40万辆电动汽车的目标。拜登政府更是放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标。英国方面，则将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年执行。

欧美车企的做法完全可以从商业逻辑理解，即消费需求不足或放缓情况下及时止损。而欧美政府的行为则要从政策逻辑去理解。面对“来势汹汹”“物美价廉”的中国制造，欧美政府纷纷为保护本地企业，建设自身供应链能力争取时间。这一步，是以退为进。

针对部分欧美车企削减或推迟电动汽车计划的事宜，宁德时代董事长曾毓群在接受国内媒体采访时表示，“欧美车企没有回归燃油车，也没有停止（电动汽车业务），可能是因为不赚钱，所以往后延迟一阵”。曾毓群的说法也有例证支持，不能只看到欧美车企“退场”的一面，他们也有“进取”的一面。比如去年8月，德国最大车企大众用7亿美元收购中国新能源汽车制造新势力小鹏汽车4.99%股份，达成战略合作并共同开发电动车产品。今年1月，宝马集团发表声明，宣布将投资6.5亿欧元改造慕尼黑工厂，并从2027年底开始专门生产纯电动汽车。

可见，相比过去雄心勃勃的“减碳”计划，欧美车企在电动化进程中增添了更多理性——也就是既要保住目的国已有的燃油车优势，也要继续寻求成本更低、销路更好的电动车市场。毕竟，欧美消费者的环保意识早已深入人心，宣告延缓禁售燃油车不代表无限期使用燃油车。这股逆流，也只是全球汽车电动化进程的一次波折。

经验借鉴：日本汽车如何走向世界

欧美这股“电动车逆流”确实给中国新能源车企出海敲响了警钟。因应海外市场和政策变化，日本车企出海的经验值得借鉴。

总结日本车企成功占据国际汽车市场的经验，可以从战略目标、结盟出海以及品牌形象建设的经验来说明。

1. 明确战略目标

二战后，日本的工业基础在美国的扶持下得到迅速恢复，日本车企抓住了20世纪70年代多次石油危机，以节能、耐用和廉价为卖点迅速抢占消费者心智。客观来讲，当前各国保护主义抬头，地缘政治风险有增无减，国际营商环境未必比当年日企出海的情况好。中国的机遇正是日本早期并没有选择发展动力电池技术，为后来的中国车企发力留出缺口。

电动车并非人类制造业的新鲜事物，早在1947年，日本就造出了第一辆命名为“多摩”（TAMA）的电动汽车，此后，日本没有继续深耕纯电车领域，并不是因为技术受限或资金不足，只是当时的情况来说，日企选择发展混动技术更符合当时的市场需求，变现能力更强、投资回报率也更高。在研发上，日企将大量资金投入到了可以实现净零排放的氢能源上。正因如此，日本电池产业链几乎围绕氢燃料电池发展，忽视了对锂离子动力电池的投入，这也构成了中国造车势力能与日本车企在国际市场同台竞技的重要因素。不过，即使在中国和东南亚市场受到冲击，日系混动车依然在欧美和拉美市场热销。

可以预见的是，国际市场很长一段时间内都会出现燃油车、混动车以及纯电车并存的格局。回顾日本车企推出混动车型进入欧美市场的经验，虽然也引起了众多传统燃油车的不安，但最后日本车企不仅通过股权转让、投资设厂等传统方式合作，也通过技术外包、精益生产方案推广等多种合作方式与欧美传统燃油车企并存，从而避免了技术替代带来的零和竞争。

中国的电动车出海的目标，不应以直接挤占燃油车和混动车的市场份额为目的，不同国家和地区的消费者都会“用脚”投票，根据自身场景选择燃油车、电动车或混动车，三者并非完全的竞争关系。借鉴日企的经验，中国车企可以在电池技术、智能驾驶、智能座舱和用户体验等方面发挥优势，发展多种合作模式，以此联动当地车企及其上下游企业绿色转型、加入行业标准制定中。只有这样，中国积累多年占领的电动车行业地位才能得到全球市场认可，也才有机会攀登全球汽车制造价值链的上游，构建成品牌、生产、技术、研发及资本构建的海外全程价值链。

由日本尼桑生产的“多摩”电动汽车

（图源：尼桑官网）

2. 注重结盟

在经济全球化浪潮中，日企进军海外时，往往是一个龙头企业带领着一大批中小企业组团出海。丰田章男曾经表示：“结盟是为了能在新挑战中生存下来。”

这种结盟首先体现上游的原料采购、零部件生产和发动机生产。用我们的话语体系来讲，日本三大车企出海期间充当了“核心链主”的角色，他们专注于核心技术，并将大部分零部件外包生产，从而为日系零部件企业的海外发展提供机遇，跟随汽车企业一同走出国门。其次，日系汽车在20世纪70年代海外设厂时，也曾因为主要使用日本供应商的产品，造成了美国车企和零部件企业的共同抵制。为解决这个问题，日企因地制宜，不强制当地统一使用日系标准的零部件，发展出适用于当地的通用零部件，以此获得当地消费者对日系车的认可。

日系车企在海外拓展时期并不过分强调自主率，更不展开价格战等恶性竞争，各家车企内部深度协作，资本、技术及产能相互渗透。以2016年三菱集团因尾气排放数据造假陷入危机为例。三菱当时的海外工厂面临极大困境，其他车企并没有袖手旁观，最终日产集团通过加强与三菱的技术和资本合作，成立了日产-雷诺-三菱的投资联盟，逐渐形成了高度一体化跨国产业体系。

其实类似的三方合作模式，我国并非没有经验，但更多的是央企因应民营造车新势力的压力而在部分技术领域上的合作。比如东风与一汽、长安共同打造操作系统，三方意在前瞻共享技术创新和汽车全价值链运营等。这类合作确实值得尝试，但无论从合作主体的性质还是合作内容的丰富性来看，仍不够深入，且还是停留在与国内民营车企竞争的层面。

如今日本各大汽车品牌的资本相互交错，早已形成了一个错综复杂的资本体系。如五十铃与日野相互控股，日野又接受了丰田公司的控股及技术支持；同时，丰田公司还为马自达提供发动机技术支持，而马自达与日产整车生产线相连；日本还为五十铃提供商用车生产，相互之间形成了一个封闭的技术、资本体系。日本汽车在海外的组团，有助于技术在各个车企之间流动，不仅提升了日本汽车产业的竞争力和美誉度，还能够在海外投资中有足够的风险应对能力。同样，为应对特斯拉和比亚迪等在全球电动车市场的崛起，日企再次联手，据日媒3月15日的报道，本田和日产决定签署一份谅解备忘录，就通用动力系统、联合采购和开发通用平台等电动汽车业务展开全面合作。

回看当前我国各大车企陷入“内卷”的涡轮，激烈地抢占市场份额，价格战此起彼伏。当年日本内部也遇到同样的情况，但是在高速增长时期，日本就已经积极开拓海外市场，出口市场逐步取代内销，引领本土产量。显然，单纯靠整车“走出去”是不够的，期待国内车企、电池供应商能与外资车企深度合作，摸索出诸如散件组装出口、海外合资建厂、服务出口产销一体化等多元化路径。

1981年，日本丰田汽车田原工厂的车身焊接机器人

（图源：丰田汽车官网）

3. 以豪华和技术提升品牌形象

这也是“日本丰田”最终能成为“世界丰田”的关键一着。最初，日系车进入欧美市场也是从低端起步，主打低价、节能和耐用性。为应对美日贸易摩擦、日元升值压力，丰田于1988年开始在美国独立建厂，1989年推出豪华车品牌Lexus LS 400，走的是沉稳且高配置路线，与夸张的传统美式豪华车拉开对比度。早在车型尚在研发期间，丰田就已选择了100个当地声誉最好的经销商开始建设雷克萨斯专属销售网络。丰田看准了不再钟爱夸张的传统美式豪华车，愿意尝新的美国新富裕阶层。直接将产品打造成性能、配置和品质都与德系豪华品牌看齐，又以较低的价格成功跻身美国一流豪华车品牌，成功摆脱廉价车形象。据雷克萨斯官网公布的数据，2019年累计全球销量突破1000万辆；2023年全球销量82.42万辆，同比增长32%，创品牌历史销量新高。

1997年，丰田划拨近60%资源推出了全球首款普锐斯（Pruis）混动车恰逢京都协议书推行之前，对外宣传第一代普锐斯开发目标是比当时的传统汽油车燃油效率高出一倍，这种以环境友好和低碳节能的产品彰显了丰田企业道德，同时也实现了丰田从“实力强大”的攻击性形象向“令人尊敬的汽车企业”的形象转变。

当前以比亚迪、吉利为代表的中企在海外销售和投资成绩亮眼，主打的也是“物美价廉”的品牌路线。如果要把“中国比亚迪”变成“世界比亚迪”，日本车企的“登顶”之路也许值得借鉴。

本文作者

黄紫蓝：香港中文大学（深圳）前海国际事务研究院研究助理。

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排版 | 周宇笛

初审 | 覃筱靖

终审 | 冯箫凝

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