在纽约，电动自行车仍然能吸引众人。随着Citi Bike新一代车型投用，电动自行车的迅速普及将重塑这座城市的未来交通——至少，Citi Bike的新一代车型能做到这点。
Citi Bike的最新款电动自行车将融入纽约市街头越来越庞大的电动自行车队伍这款电动自行车于5月5日开始陆续在共享单车网络的停车点投用。新车型的车架是光滑的银色，车把横梁中间配置了一块液晶显示屏，较纽约街头常见的那种钴蓝色传统车型有了明显升级。我和Lyft公司的Citi Bike业务总经理劳拉ᐧ福克斯(Laura Fox)一起沿第八大道骑行，不但吸引了路边行人的目光，身后还跟着一群好奇的骑行者。骑到中央公园时，福克斯说：“我们最重要的理念是让大家都成为骑行者。有人可能会说，‘嗯，是的，自行车道和自行车都很好，但不是每个人都能去骑车。’但如果看其他国家的情况，会发现其实并非如此。所以我们想把简单性的原则带到骑行当中。”这款新型电动自行车的最高时速为20英里（32公里），满电续航里程为60英里，是前款车型的两倍。重量也增加了20磅（约9公斤），采用了液压刹车和更坚固的框架。纽约是美国第三个投用这款电动自行车的城市，该车型于2021年6月由Lyft公司在旧金山最先推出，后来又在芝加哥的Divvy平台推出。但作为中国以外最大共享单车系统的Citi Bike将成为其最大试验场。福克斯说，在纽约市，自行车每天可以使用10到15次。（Lyft于2018年收购了Citi Bike的母公司Motivate。)根据Lyft的《2022年多款型报告》(2022 Multimodal Report)，数量达5000多辆的Citi Bike电动自行车，在2021年近2800万次电动自行车骑行中占比32%，尽管车辆数目只占20%。平均而言，它们的使用频率是普通自行车的三倍。Citi Bike电动自行车使用频率的激增反映了纽约市街道交通的更大趋势。你目力所及的几乎任何地方，都可以看到有人在骑电动自行车——送外卖的快递员，骑Citi Bike的观光客，骑电动货运自行车的一家多口，或者只是骑自己个性车型的单个人士。最近，离我家几个街区的地方有三家电动自行车经销店开张。关于电动自行车使用本身的数据很少，但与2020年270万人次的总量相比，去年Citi Bike电动自行车接近700万人次的使用量可能是很好的迹象，表明电动化提高了自行车在这座城市的整体普及程度。电动自行车的使用量占据Citi Bikes平台自行车使用总量的20%，非常受欢迎摄影：Kena Betancur/AFP via Getty Images对于在2018年之前所有电动自行车都属于技术上违法的城市来说，这是个了不起的转变。无论你骑与不骑，电动自行车都将在塑造这座城市未来几年交通格局的过程中发挥巨大作用。它们有助于遏制纽约市重新抬头的交通流量，并通过取代目前私家车、出租车或叫车服务车辆的短途出行，而减少这个领域居高不下的碳足迹。它们的快速增长可能会给规划者带来相应调整城市街道布局的更大压力。但围绕成本、基础设施、公平性和安全性的棘手问题依然存在。现在，随着疫情期间的自行车热潮进入第三个年头，我们应该问一问：电动自行车还能走多远？帕梅拉ᐧ马丁内斯(Pamela Martinez)最近刚从多米尼加共和国移民来到布朗克斯，她总觉得电动自行车太贵了。新车的平均售价在1500美元以上；虽然有更便宜的车型，但马丁内斯认为耐用性不好。她有一辆普通自行车，但她所在的Hunts Point社区处于山地，很让人生畏。尤其是她还带着两个孩子。“在这里，你必须有非常好的身体才能蹬动踏板，”她说。“孩子们在上学，有时我不得不从班上往返，因为有孩子生病，或者他们要离校吃午饭。”那是在她得到一辆RadWagon之前，这是一款电动货运自行车，因具有吸引小孩子的潜力而广受多口之家欢迎。它的标价约为2000美元，但归功于“公平通勤项目”(Equitable Commute Project)，马丁内斯只花了一半的钱。该项目由倡导团体“交通替代方案”(Transportation Alternatives)牵头，宗旨是帮助居住在通勤时间较长社区的居民联系有补贴的电动出行选择。她在工作单位了解了这个项目，并在社区发展金融机构基金(CDFI)的金融合作伙伴SpringBank的贷款帮助下支付了自己那部分购车款。“这是我一生中最简单的过程，”她说。和我与之交谈过的许多电动自行车车主一样，马丁内斯也爱上了她的电动自行车。在我们谈过后，她用电邮给我发来照片，里面是她的橙色自行车，孩子们坐在后座，面带笑容。“我可以带着一个六岁孩子和一个婴儿去超市，但我都感觉不到，”她告诉我。她说，她在轿车旁边骑行的时候感觉更自信了，因为她追得上——这一点对女性骑手尤其重要，因为她们常会面临受司机谩骂和骚扰的巨大风险。或许不久之后，他们的车辆可能增加。马丁内斯说：“我总是对我丈夫说，‘我要骑走’，然后他说‘不行，我要骑。’所以说我们还需要一辆。”梅琳达ᐧ汉森(Melinda Hanson)是微出行咨询公司Electric Avenue的负责人，公平通勤项目就是在这家公司的领导下实施。她说，融资是帮助扩大电动自行车拥有量的关键。“它们最终成为了很好的交通选择，但对于穷人或没有信用记录的人来说，获得买车贷款往往比获得小额贷款更容易，”她说。公平通勤项目的灵感来自欧洲：在法国，大巴黎地区和巴黎市本身都为电动自行车出行提供奖励；德国的公司允许员工用工资收入的一小部分，来支付含有补贴的购车款。（美国的民间部门也开始这样做。）“我们发现，将政府和工作单位的激励措施结合起来才能真正发挥作用，”汉森说。“电动自行车法案”(E-Bike Act)将在五年时间内提供30%的税收抵免（最高为900美元），并将骑车出行视为有益的通勤方式，这是目前美国最接近成行的法案。但它的命运与目前仍在国会搁置的“重建美好未来法案”(Build Back Better Act)息息相关，目前还不清楚电动自行车法案是否会包括在推动后者的最新努力中。加州和佛蒙特等州已经在没有联邦政府资助的情况下，开始实施退税计划。纽约州最近提出了一项法案，将提供50%的退税，最高退税总额为1500美元。（公平通勤项目是获得纽约州环境经济发展部门NYSERDA资助的最终入围项目之一，获该项目资助的人数将扩大到5000人。）许多美国城市也制定了激励计划：奥斯汀提供300美元的购车退税，丹佛推出400美元的退税，低收入居民最多可获得1200美元退税。纽约市也能推出类似措施吗？纽约市交通部(DOT)发言人维恩ᐧ巴罗内(Vin Barone)说：“让纽约人更负担得起绿色交通选择，对于应对气候变化和确保交通出行的公平性至关重要。我们期待（从纽约州）了解这项提议的更多细节。”没有人比作为早期使用者和超级用户的快递员更清楚电动自行车在纽约面临的挑战。摄影：Eduardo Munoz/AFP via Getty Images新冠疫情危机让公众改变了对骑电动自行车的普通快递员的看法，将他们视为一线工作者，同时也让人们看到了犯罪和工作条件等问题。与通勤者或一般的电动自行车车主相比，他们面临着另外一些障碍——比如得找地方充电，因为快递员要长时间骑行。一个新兴的替代方案是Los Deliveristas Unidos HUB，这是实体的电动自行车充电和维修服务中心，有望于今年6月在布鲁克林的威廉斯堡开业，该项目得到了参议员查克ᐧ舒默(Chuck Schumer)的帮助。纽约市正为尺寸相当于汽车的电动车辆安装路边充电站，但电动自行车却没有得到同样待遇。“电动汽车，我们都知道其基础设施的运作原理，对吧？”埃尔南德斯(Hernández)说。“但关于电动自行车和微出行的讨论，我们甚至还没有开始。”Citi Bike也面临着类似的充电难题：近几个月来，这家共享单车运营商探索了在停车站点建充电桩的想法，这样就不那么需要用卡车把电动自行车拉走充电再重新投放了。本周首次亮相的下一代车型能够在中途停下来充电，这个办法正在芝加哥进行测试。与纽约市最大公用事业供应商ConEd和交通部的谈判仍在继续。Citi Bike公司的福克斯说：“我们需要解决这个问题的具体细节，因为成本非常昂贵。”电动自行车进一步发展面临着一个更大的基础设施障碍，也是更根本性的障碍：“安全的骑行和停放场所是个古老的问题，”乔恩ᐧ奥卡特(Jon Orcutt)说，他曾在交通部任职，目前在非营利组织Bike New York担任宣传部门负责人。在前市长白思豪(Bill de Blasio)的八年任期内，纽约市在街道上增加了约150英里（约合240公里）的隔离保护自行车道，其中大部分地段是使用停放的汽车作为交通屏障。他的政府在他任期结束时还推出了“自行车林荫道”等举措，其中包括采取交通限流措施，以及在布鲁克林大桥上将一条汽车道改造为自行车道。摄影：Noam Galai/Getty Images North America但纽约的进展远远落后于巴黎等世界大城市，后者一直在大力扩建自行车基础设施，尤其是在疫情期间。自行车倡导者对纽约市的努力褒贬不一。奥克特说：“在大多数地方，‘受保护’的自行车道直接建在路边，效果并不好——汽车和卡车就停在那。有停车设施保护的自行车道效果还不错。他们可以对十字路口的设计进行一些改变，在不让停车的区域旁边修建更多物理基础设施。某些地方，一天中的某些时候会变得非常拥挤。”4月，纽约市市长埃里克ᐧ亚当斯(Eric Adams)宣布了纽约市街道计划(Streets Plan)，将在五年内投入9.04亿美元，在2026年底之前修建250英里(约400公里)的自行车道。亚当斯还承诺到2023年，加固20英里带混凝土屏障的自行车道。图片来源：Lindsey Nicholson/UCG/Universal Images Group via Getty Images这笔投资来临正值纽约市的交通安全处于危险时期。在2010年代“零死亡愿景”(Vision Zero)政策将交通相关死亡人数降至纪录低点后，交通事故死亡数字开始上升——2019年是纽约骑行者死亡人数历史最高的一年。到目前为止，2022年有望成为“零死亡愿景”时代对行人和骑行者来说最危险的一年：今年前三个月的交通死亡人数上升了44%。
梅琳达ᐧ汉森说，除了能够安全骑行外，电动自行车的另一个关键部分是停车和存放。车主很可能不愿给他们昂贵的电动自行车上锁，在街道上的存车架给车开锁。纽约市正与自行车停放初创公司Oonee合作实施路边停车试点项目，Oonee的封闭式停车舱很受电动自行车车主的欢迎。但汉森认为，纽约市应该做得更多。
“纽约的一个局限性，就是缺乏存放空间，尤其是住在无电梯公寓里的人，”汉森说。“很长时间以来，我们对新建的高楼大厦都实行最低停车位限额。为什么我们不对更常见的自行车做出规定呢？这是城市可以发挥的关键作用。”2021年9月，Citi Bike创下了几项骑行记录，该平台预计，随着气温升高，2022年将突破这些记录。作为“第三阶段”扩建的一部分，Citi Bike还在增加一系列停车站点，进一步向布鲁克林、皇后区和布朗克斯区推进。在交通沙漠社区实施拓展需要城市提供补贴——这是新市长以前说过的。最新款的电动自行车需求量很大。一开始，新车型将只对年度会员和打折乘客开放。今年4月，政府机构呼吁纽约市交通部提高电动自行车20%的上限，称增加受欢迎的电动自行车份额，将减少交通流量和排放。但各方意见不一：部分支持者表示，份额上限对于促进制度公平很重要。如果没有限制，每分钟租金更高的电动自行车可能会取代更便宜的脚踏自行车。不论未来几个月有多少车辆投放，这款新车型似乎都注定会成为人们谈论的话题。当我们沿第九大道骑行时，福克斯对好奇发问的旁观者说了几个字：“很快就有了！”hewenxia@modernmedia.com.cn