纽约地铁或将面临26亿美元现金危机
重返纽约地铁的乘客数量并不足以缓解日益恶化的现金危机，相关部门的管理人员不得不承认，他们需要反思资金筹措方式。
纽约大都会运输署(MTA)官员打算未来几个月与议员和劳工组织坐下来，商议新的资金来源和成本削减。MTA属于州级机构，负责纽约市的地铁、公交巴士和通勤铁路的运营。他们说，现在讨论具体选项为时尚早。但美国其它城市采取的有效举措或许能为纽约提供一些线索。
由于很多上班族习惯了居家办公，工作日MTA地铁客流量稳定在了疫情前约60%的水平。疫情爆发前，车票销售收入和路桥通行费覆盖了该机构一半的运营成本。MTA的数据显示，这一比例现已降至30%左右。这个差距意味着，到2025年该机构将面临26亿美元的运营成本缺口。如果没有新的资金来源，通勤者可能会发现服务大幅削减，票价急剧上涨。
“他们的收入模式不再可行。”主张提高州和市政府透明度及问责制的组织“重塑奥尔巴尼”(Reinvent Albany)的高级研究分析师瑞秋·福斯(Rachael Fauss)说。“理想情况是，他们得到州政府持续的专项新补助。不是给一次补助就行的，因为客流量减少的问题不会很快消失。”
美国各地的公共交通系统都在应对乘客人数反弹放缓的问题，因为每周人们至少有部分时间可以居家办公。标普全球评级(S&P Global Ratings)预计，美国公共交通客运量要到2025年才会达到疫情前的75%，比该公司此前预测晚了一年。
“解决这个问题是我们能够支持该地区复苏并履行我们使命的唯一途径。” MTA首席执行官扬诺·利伯(Janno Lieber)在7月27日的会议上说。“这个使命事关公平，也事关出行，每个群体——尤其是那些不可能花50美元坐优步的人，都能去往他们要去的地方，让所有人都能真正出行无障碍。”
包括MTA在内的大多数交通运输机构都依赖于州或地方的消费税、财产税或其它专项资金的支持，因为车票收入不足以支付所有的运营费用。
一个潜在的资金来源可能是额外的消费税，其它运输系统严重依赖这种税收来支付运营费。虽然MTA希望今年能通过地铁公共运输运营援助基金(Metro Mass Transportation Operating Assistance Fund)获得13亿美元的消费税收入，但这还不够180亿美元预算的零头。专项消费税收入约占波士顿、费城和旧金山公交供应商总收入的一半，占洛杉矶公交系统总收入的80%。
扬诺·利伯 （摄影：Amir Hamja/Bloomberg）
MTA计划从2023年底或2024年初起，向开车驶入曼哈顿第60街以南的司机收费。
这项交通拥堵费计划在美国尚属首例，预计每年将带来10亿美元的收入，MTA将借此为一项515亿美元的多年资本计划筹集150亿美元。该计划旨在让有100多年历史的MTA交通系统实现现代化。
但是，将拥堵费收入转移到运营预算中（需要得到州议员的批准）将削弱该机构的资本计划，计划中80%的资本用于支持良好的维修养护工作。福斯说：“这是资本计划的最大收入来源，如果没有交通拥堵费，资本计划就会付之东流。”
如果MTA找不到新的资金，就只能被迫减少服务，并将票价提高到原计划水平之上。这意味着通勤者将不得不花更多钱乘车，而且等车时间变长，列车故障也会更频繁。
“我认为削减服务不会给我们带来任何好处。”MTA董事会成员安德鲁·阿尔伯特(Andrew Albert)在7月27日官员们讨论MTA迫在眉睫的赤字问题的会议上说。“这意味着选择这个系统的乘客会更少，意味着你开启了死亡的恶性循环，乘客更少意味着赤字更大。”
更直接的挑战是，MTA需要应对犯罪率的上升，以及发生重大悲剧后随之而来的恐惧。譬如，今年4月的一起袭击事件导致人们对纽约地铁敬而远之，一名男子在布鲁克林的一列地铁车厢内开枪。
该机构还必须解决逃票问题。疫情期间，逃票现象变本加厉，据估计今年它为此损失了5亿美元。MTA称，约三分之一搭乘纽约市公交巴士的乘客都不买票。
关注州和城市财政的非营利组织公民预算委员会(Citizens budget Commission)的主席安德鲁·赖因(Andrew Rein)表示，MTA现在应该考虑在运营预算中降低成本。他建议说，MTA应该在乘客较少时调整服务，要求员工缴纳更多的医疗保险，考虑引入一人行车系统而非两人。
“我们需要一个正常运转的强大的MTA，但我们也需要一个运转良好的平价政府。”赖因说。“增税可能会损害纽约的竞争力。”
撰文：Michelle Kaske
翻译：简远
编辑：Poopa
排版：龙荆
制图：Serena
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