全美最大共享单车录入系统创下八年来的历史最高记录
去年9月，飓风艾达给纽约市带来了创纪录的降雨。和许多人一样，第二天John也不得不琢磨如何去上班。
被水淹没的地铁系统部分线路仍处于瘫痪状态，公交巴士是后备选项。摇摇晃晃的公车在车流中穿过皇后区大桥，一到曼哈顿，John就跳下车，去找第三个更快的选项：宝蓝色的花旗单车(Citi Bike)。
其他通勤者也是同样想法。飓风艾达来袭的第二天，这个全美最大共享单车系统录得126360次骑行，创下该系统八年来的历史最高记录，自行车道上挤满了像John这样迫不得已的人。
一种出行模式逐渐浮现。
花旗单车在今年夏天也打破了骑行记录，因为有段时间酷暑难耐，地铁站里极其闷热。6月伦敦地铁员工举行罢工时，大批乘客涌向了该市自行车共享系统桑坦德单车(Santander Cycles)。在华盛顿特区，2016年的地铁维修导致首都共享单车(Capital Bikeshare)的客流量增加了6%。《华盛顿邮报》有一篇文章的标题是“共享单车再一次利用了地铁的痛苦”。
一个系统的危机似乎成了另一个系统的机遇。在这个运输服务中断和气候危机相互碰撞的时代，其它出行模式靠边站时，共享单车和普通自行车与生俱来的简单特性就显得尤其实用。
天然的伙伴关系
公共交通和共享单车有天然的互补性。
人们常说花旗单车是美国第25大交通系统，其客流量通常也是如此。首都共享单车和花旗单车运营商Lyft提供的数据显示，他们的用户里有四成每周都会使用公共交通工具。三分之一的骑行者表示，他们在交通不便时会使用共享单车。
共享单车长期以来一直被描述为公共交通的有益补充，可满足第一英里/最后一英里的需求，帮助骑行者往返车站和公交站点。
北美共享单车和踏板车协会(NABSA) 2021年的一份报告得出结论认为，当共享单车系统和公共交通系统更好地整合在一起时，可以帮助提高后者的客运量。NABSA主席萨曼莎·海尔(Samantha Herr)在电子邮件中说：“在中转站或附近设置共享微移动站或中心，整合多式联运出行计划和预订，这些都可以促进多种出行模式之间的协调。”
城市越来越意识到，共享自行车在必要时，也可以取代交通工具。
8月底，波士顿橙线地铁因急需维修出现停运。它是波士顿第二大地铁线路，工作日平均载客量超过10万人次。一个月的停运可能会在雇主敦促更多员工返回办公室之际扰乱城市通勤。此外，夏末正是波士顿很多大学的开学时间。
波士顿街道主管雅沙·富兰克林-霍奇(Jascha Franklin-Hodge)说，为了减少通勤者的不便，“我们确实向小蓝单车(Bluebike)系统倾斜”。波士顿市长吴弭(Michelle Wu)本人就是一位骑行者。橙线停运期间，波士顿地铁旗下成立十年的共享单车网络免费开放，乘客可以通过app或网站免费注册30天的小蓝单车通行证。
富兰克林-霍奇说：“这确实为人们打开了一扇门。”预计该市约有1万人会使用小蓝单车，到9月初注册用户达到约3万人。
橙线服务中断期间，小蓝单车承载了马萨诸塞湾交通局(MBTA)轨道交通约三分之一的日客运量，在橙线沿线或更远的共享单车泊位，使用量增幅最大（超过600%）。9月的一个周六，小蓝单车骑行超过2.5万次，其中约一半用的是免费通行证。
波士顿并不是第一个出此下策的城市。
去年10月，当华盛顿特区的地铁服务减少时，市长穆里尔·鲍泽(Muriel Bowser)宣布，华盛顿特区所有居民都可以获得首都共享单车为期30天的会员资格，其中包括45分钟的免费骑行和电动自行车折扣。今年秋天，弗吉尼亚州亚历山大市地铁新车站的扩建和维护工作导致黄线和蓝线关闭，该市居民将再次免费获得为期45天的共享单车会员资格。
有人在华盛顿特区的自行车道上骑着首都共享单车。摄影：Andrew Harrer/Bloomberg
对于富兰克林-霍奇来说，这些数据表明，折扣将这项服务介绍给了一大批新用户。希望该服务能坚持下去。“对很多人来说，自行车和共享单车并不是他们一开始就感觉舒适或熟悉的东西。”他说。“其中有些人可能会自己注册30天的通行证，但这种免费的吸引力是人们尝试一些东西的真正许可证。我认为这是非常重要的经验。”
自行车的荣衰
城市共享单车对美国城市来说可能相对新鲜，但自行车本身并不是。自从第一批“安全自行车”19世纪末进入城镇以来，这些廉价的人力驱动车辆就一直被人们当作出行的最后选择。
大萧条时期，很少有美国人能买得起汽车，于是自行车产量扶摇直上。到上世纪30年代末，美国的自行车拥有量为600万辆。第二次世界大战爆发后，美国政府鼓励成年人骑“胜利自行车”，把省下来的汽油和橡胶作战备使用。70年代的石油危机以及对环境的担忧推动了那个时代的自行车热潮，10速自行车和其它车型的销量开始飙升。而今，俄乌冲突以及对该国公共交通网络的大规模破坏，为不起眼的自行车如何在危机后成为强有力的运输工具提供了又一例证。
“这些小繁荣往往是由技术变革引发的。”《机械马：自行车如何重塑美国生活》(The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life)一书的作者玛格丽特·古罗夫(Margaret Guroff)说。“这表明也提醒人们，骑自行车不仅乐趣多多，而且出行效率很高，尤其是在城市里。”该书记录了美国自行车文化史。
古罗夫说，在这种情况下，支撑公共自行车共享系统和其它微移动服务的数字技术代表另一种创新，使得自行车更适合更多人使用。再加上电动自行车的出现和新冠疫情带来的破坏，一定程度上推动了美国新的自行车热潮。但很多人不禁要问：它能持续下去吗？
1972年，一群骑行倡导者齐聚丹佛，要求加强自行车道安全。摄影：Bill Wunsch/Denver Post via Getty Images
不妨把自行车的荣衰作为一个提示。
古罗夫说：“通常情况下，给繁荣划上句号的一般都是安全问题。”例如，上世纪30年代和60年代，骑自行车的儿童人数大幅增加，但后来几年，由于汽车重新占领街道，骑车危险系数倍增，儿童骑行者才有所减少。70年代，资金紧张的城市地区未能完成受保护的自行车专用道和其它基础设施的建设，没能促进自行车的进一步广泛普及，成年人随后放弃了10速自行车。古罗夫说：“目前的繁荣能否继续下去，与街道现在以及未来的安全程度有关。”
这方面，很多美国城市如今的处境比70年代要好得多。那时，自行车倡导者为在纽约市开辟一条划有标线的自行车道要进行激烈抗争。现在，这座城市有1300多英里（2092公里）的自行车道，其中500多英里（805公里）是受保护的专用道。自行车现在是道路规划的一部分，五年前并非如此。
这一点在波士顿等地表现得很明显。上个月，地铁橙线服务恢复一天后，市长吴弭和富兰克林-霍奇宣布，一些临时自行车道和公交-自行车优先车道将成为永久性车道。因为橙线停运安装的共享单车新泊位将继续存在，人们正在探索低成本和免费选项。
NABSA的海尔也认为，为了鼓励共享微出行，城市可以做的最重要的事情就是创建支持这种出行方式的基础设施，“建设安全、互联的骑行场所，把人们送到他们要去的地方，就像受保护的自行车专用道网络，对促进共享微出行来说很重要。”
以自行车为导向的文化转变
不过，要充分利用自行车脚蹬子的有效性，还需改变传统的交通规划方式。自行车骑行者的需求并不总是被公交运营商考虑到，也不会作为一个选项告诉骑行者，尤其是在公交运输机构不监管自行车骑行的情况下。最近有一项法案要求管理纽约地铁、公交巴士和通勤铁路的纽约大都会运输署(Metropolitan Transportation Authority)研究桥梁和其它设施的自行车可达性。
富兰克林-霍奇说，交通运输机构“在出现这种交通服务大面积中断时，不太擅长用各种语言向人们提供他们所需的全套替代方案信息”。
橙线停运期间，波士顿交通部门试图改变这种情况。规划者用12种不同的语言提供指南，还通过社区组织开展宣传工作。“街头大使”被派往地铁站，向通勤者宣讲可用的自行车信息。
这种文化转变是给未来的经验教训。
“如果你不把自行车当作交通工具，你就不会采取必要措施，让它在发生交通危机时成为一种不错的选择，我认为这就是我们现在的心态。”他说。“人们心里有这个底线意味着，在我们弄清楚如何安排穿梭巴士后，小蓝单车是我们考虑的第一件事，而不是在我们穷尽工具箱里所有其它手段后，最后想到的事。”
撰文：John Surico
翻译：简远
编辑：Amy Kang
版式：龙荆
制图：Serena
图片来源：彭博新闻社
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