今年3月初，纽约市长埃里克·亚当斯(Eric Adams)站在西25街略往北一点的百老汇大道的一个路段上，展示了纽约市政府的“百老汇愿景”(Broadway Vision)计划：将把这条著名的走廊改造成一些自行车道、低交通流量的共享街道和汽车禁行的广场。
亚当斯没有理会对这些改造会扰乱交通的担忧。他说：“这座城市必须进行文化转变，路上的行人数量已经明显超过了驾车者的数量。”站在亚当斯旁边的是商业改善区管理方Flatiron NoMad Partnership的总裁詹姆斯·梅瑟姆(James Mettham)。该商业改善区汇集了百老汇大街上的一些最大开发商和地产业主，包括无数的餐馆和酒吧。“百老汇愿景”在曼哈顿中城的最新一期工程已于6月底完工，其影响显而易见。一个繁忙的春日下午，梅瑟姆带领大家参观新的街景。每张新投用的户外桌旁都坐着人。骑行者们沿着一条新建的双向“自行车大道”飞驰。NoMad广场——一个快闪式广场，是疫情时期最早的户外餐饮实验之一——看上去更像米兰，而不是曼哈顿。梅瑟姆说：“2020年之前，我们讨论的是一条共享街道。现在我们有六条了。”以行人优先原则进行改造后的百老汇大道和第25街。来源：纽约市运输部为街区改造争取商业团体的支持是一种角色转换。商业改善区出现在上世纪七八十年代，即美国城市备受犯罪和财政问题困扰、难以留住市中心的零售商和雇主的时期。商业改善区通过向区内业主收费，力求填补空白，为街道的打扫、安保、景观美化和营销等增量服务提供资金。从历史上看，商业改善区通常也比较欢迎汽车通行，优先照顾郊区的通勤者和游客，为他们提供停车折扣和公共停车场等便利设施。事实上，美国市中心的建筑环境——一种面向白领工作而优化的“不稳定的城市单一文化”——正是在这些群体的助力下得到巩固的。而令人震惊的是，现在为自行车道、车辆禁行和以行人为重的市容改造而大声疾呼的，也是同样的群体。由于远程办公的兴起和新冠疫情的持续影响，商业团体逐渐开始接受他们长期以来回避的政策和做法。纽约市共有76个商业改善区，是美国城市中最多的。精简车道、使公园大道看上去像一个长条形公园的改造，是由当地的商业集团——大中央合伙企业(Grand Central Partnership)牵头进行的。布鲁克林中心地带的行人优先计划就源自一个商业改善区。一些最受欢迎的“开放街道”(Open Streets)都是以商业为重点，比如公园坡(Park Slope)区域内的第五大道和唐人街的部分街区。“开放街道”是疫情期间推出的项目，为的是限制某些街道的交通流量，以便进行其他活动。在纽约市之外的圣迭戈、华盛顿特区和其他城市，主张减少汽车通行，扩大自行车和行人基础设施的也是商业团体。并非所有的商业改善区都改变了观念。例如，在商业改善协会的诞生地多伦多，2019年，一个商业团体对于建设一条有防护设施的自行车道进行了抵制；布朗克斯区的一个商业改善区正试图叫停一个建设公交专用道的计划。（尽管大量研究表明，自行车基础设施将有助于提高周边零售商的利润。）商业改善区也引起了争议：批评人士说，这些团体对公共空间施加了太大的影响，它们对私人安全和监视的依赖引发了对公平性的担忧。也有人认为，通过承担城市的一部分责任，商业改善区让城市脱离了困境。而在小城市，特别是在住宅区和低收入社区，基本上还没有商业改善区。但在许多大城市，这些商业集团都是有实力的本地组织。目前的模式转变可能会给行人优先的推动者带来巨大好处，并且对城市核心的存续至关重要。Downtown SF Partnership的副主任克劳德•伊姆博(Claude Imbault)在解释他所在集团的角色时，用马斯洛(Maslow)的需求层次理论对商业改善区进行了表述。公共安全和卫生清洁位于金字塔的底部——这些优先事项促使企业主建立了第一批商业改善组织。伊姆博说，在此之上是场所建设和经济开发，这两方面是相互关联的。“我们想说的是，建筑环境在市中心的经济复苏中占有一席之地。”位于伊姆博金字塔最顶端的是宣传——这在旧金山是一项需要特别关注的工作。自疫情爆发以来，旧金山的商业区已成为城市生存恐惧的典型代表。这里的写字楼空置率刚刚创下了历史新高。BART铁路系统的客流量仍然稳定在2019年的三分之一水平。而金融区街道上人流减少让人产生的不安全感并没有起到帮助作用。伊姆博说：“我们陷入了挣扎，现实情况是，媒体生态系统在强化这样的信息：到市中心去很可怕。（企业）只是在说，‘伙计们，我们需要你们的帮助。’”旧金山市中心，环卫工人在打扫街道。科技业裁员和远程办公的兴起，使该市的金融区受到了严重冲击。摄影：David Paul Morris/Bloomberg作为回应，或者至少是部分回应，这家合伙公司提出了“公共领域行动计划”(Public Realm Action Plan)。这项与设计公司SITELAB城市工作室联合提出的计划，目标很简单：让更多人上街。在调查中，居民们表示愿意支持临街商铺，增加绿地和设置户外座位等措施。和美国许多商业区一样，旧金山市中心的景观基本上也是伫立着现代主义的写字楼，并零星点缀着一些广场，那个时代，人们除了在市中心上班什么都不做。SITELAB的联合创始人劳拉·克雷斯西马诺(Laura Crescimano)说，直到不久前，这种情况还很不错。她说：“十年前，甚至都没有交流。对写字楼的需求非常大，某种程度上，意味着这种情况没人重视。”现在，商家迫切需要紧急援助，因此商业改善区开始尝试用各种活动来填充闲置的街道——一个南亚夜市，一项以巴士底日(Bastille Day)为主题的促销活动（免费赠送贝雷帽）和一系列的快闪式变装表演。克雷斯西马诺说，这个想法是“将一些可见的东西展现在公众面前，用这个信号表明，情况发生变化并不都是坏事。”公共空间试点项目探索了对社区结构进行较大的改动。Battery Bridge原本是一条安静的小巷，如今成了进行现场表演的广场，而由一些狭窄的小巷组成的Landing at Leidesdorf地区，很快将试验当地的交通限制措施。一个规模更大的人行道拓展计划将建成微型公园、更多的自行车停车区和自行车道。从某种意义上说，进行这些改造是为了恢复这片区域一些原有的用途。“市中心的设计早于汽车，”克雷斯西马诺说，“这是非常适合步行的网格。人们的骑行需求很大，但与此同时，目前的街道设计并没有考虑这个需求。”在曼哈顿的肉库区(Meatpacking District)，当地的商业改善区正在磋商另外一种改造。在纽约市产业历史的大部分时段，位于西区的这个片区一直都是肉类进口商的分销中心。但和制造业一样，相关工作岗位转移到了其他地方，留下的是与当前用途不相称的建筑和街道网络。甘斯沃特街和第10大道的街角处——这里距离最后一家肉类加工厂Interstate Foods不远——就能说明这种转变。十字路口那里有个特别宽的停车区，用于接收卡车夜里运送的货物。现在，它的位置上，还有新建的惠特尼博物馆(Whitney Museum)的入口，附近还有高线公园、切尔西市场(Chelsea Market)和小岛公园。“这只是在某种程度上失去了沥青路面，”肉库区管理协会(Meatpacking District Management Association)的首席规划师埃文·斯威特(Evan Sweet)说，“凌晨四点是这个行业的高峰期，但不是周边区域行人活动的高峰期。那么，我们是否可以将每天的这两个时间叠加起来，并创建一个管理流程，让这些活动仍然可以进行？”2012年，肉库区街头人流熙熙攘攘的情景。社区经济状况的变化要求对街道进行一系列改造。摄影：Richard Levine/Corbis News via Getty Images根据这里的商业改善区提出的“西部门户公共领域愿景”计划，拟议的解决方案将是将街区分块，卡车从一端的入口进出，而不是占用整个路基。在惠特尼美术馆前建一个广场，会让街区形成死胡同。斯威特说，重新设计后，“会使这个曾经非常像社区后院的地方变成后门廊。”为了把该社区变成纽约市的第一个“行人优先区”，商业改善区还提出了不同的街道空间模板，比如开放街道和户外餐饮，并在试点垃圾集装箱化管理、最后一英里送货区和可移动的花盆。斯威特说：“疫情确实把公共空间的必要性和人们对公共空间的需求摆在了首位。也许从2020年起的五年内，我们会提出一些这方面的问题。但当时该市没有封闭街道的工具。现在，人们更愿意随机地进行试验，看看会有什么效果。”历时20年、在波士顿93号州际公路基础上进行的大型工程“大挖掘”(Big Dig)，不仅给波士顿带来了罗斯·肯尼迪绿道(Rose Kennedy Greenway)，一个穿过市中心、面积17英亩的长条状公园，还促成了“更好的城市”(A Better City)的成立。这是一个协会组织，其成员包括波士顿130家最大的雇主，该协会对此项目进行了从头到尾的追踪。而且从那时起，又开始帮助监管“绿道商业改善区”(Greenway BID)，附近的企业要为资产改良缴纳附加税；最近，他们进行了增补，将增加汽车禁行的要求。该组织的总裁兼CEO凯特•迪宁(Kate Dineen)表示：“商界领袖希望人们来到市中心，而建设更多适合步行的街区是吸引人们来到市中心的好办法。快闪公园、微型公园和封闭的步行街，现在在词典中已经更常见了，我认为，这场疫情让人们想到，‘我们可以换一种方式利用这个空间。’”2022年4月，波士顿市中心商业改善区为举办街区派对而封闭了街道，禁止车辆通行。供图：Lane Turner/The Boston Globe via Getty Images和许多城市一样，振兴市中心是绿道商业改善区目前的首要任务。但该组织也参与了对市区产生影响的用地和政策调整，比如又一个潜在的类似“大挖掘”的项目——一个耗资10亿多美元的计划，拟对马萨诸塞州奥尔斯顿一段声名狼藉的高架收费公路进行改造。这并不是什么新鲜事。企业总要游说政策制定者实施有利于他们盈利的项目。但要求在变，提出要求的人也在变。传统上，商业改善区的工作人员都是前市政服务人员——环卫、警察、公园或消防部门的人员。但是，随着他们将重点转移到场所建设和设计的方面，肉库区商业改善区的斯威特说，像他这样的规划师也就跟进了。“我通常会受雇于市政府来做这项工作。”它反映了城市建设中一个更大、也有争议的趋势，即把公共空间的管理权交给私人运营商。这样的安排可以更快见到效果：资源充足的团体往往在资本项目上行动得更快，而来自商界的支持有助于为犹豫不决的议员提供政治上的理由。例如，“百老汇愿景”项目的最新阶段，就领先了几个商业较少的走廊项目——这些项目进行了多次“开放街道”的重新设计，大多没有商业改善区参与，已经暂停了几个月。在市中心房地产崩溃的可怕警告不断响起之际，这样的速度可能是重要的优势。现代化办公区用了几十年时间才得以建成。现在，它暴露出了一些关键弱点，而让这些社区再度迎接更多样化的用途，同样将经历漫长的过程。如果有影响力也有资源的商业团体对其他城市倡导者长期以来呼吁的各种政策给予支持，他们肯定将成为这种转变的强有力盟友。
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