SDGs视野 | 乌托邦下的城市哲学
作者｜Eureka
审核｜Sage
编辑｜Blair
封面｜Richard
排版｜Yurffi
全文共计5800字，推荐阅读时间5-8分钟
空中城市：
是“优质家园”还是“海市蜃楼”
人们对乌托邦式城市的幻想是一直都存在的。艾比尼泽·霍华德（Ebenezer Howard）在1898年提出的田园城市幻想，将人类居住的城市融入田园之中，平衡农业、工业和居住区。霍华德无疑是一位伟大的城市哲学思想家，他的乌托邦构建思想对当代的城市建设思潮的引领作用显而易见，他甚至较为准确地预判了现代城市发展出现的工业化过度的问题。可见，城市建设者和城市哲学研究者如果不能提出基于田园城市幻想并结合现代城市发展和规划的新的观点，那霍华德的理论就失去了基本的指导意义并脱离了现实。在之后的一百二十多年里，世界很多城市都在探索田园城市建设。在过程中，我们找到了能够较为完美地平衡现代城市与花园城市的方法——打造“空中城市”。现今，在很多城市发展规划方案中，“空中城市”是一个出现频率非常高的词汇。香港作为中国最早与国际接轨的大都市，也是国内最早建立起空中系统的城市。从世界其他主要城市的空中城市建设先例来看，空中城市的确能够缓解城市高密度地区的交通矛盾，整合相关资源甚至激发某一地段的活力。现如今大陆的一线城市发展迅速，CBD地区也产生了空中系统的需求，我们也已经开始学习香港在大陆建设类似的空中城市。但国内外的空中城市建设的结果似乎并没有达到预期并出现了很多次生问题，甚至在全行业形成了“支离破碎”的局面。问题的根源究竟是什么？从空中连廊这一个项目中，是否反映出我们在城市建设中对于可持续发展的一些误判？
支离破碎：
原因何在？
以 1995 年上海陆家嘴的城市规划设计为例，它包含了空中系统的规划方案，初步设计中包含了5.5 m 高的步廊和跨越世纪大道的大拱廊，但由于最终的规划条例的问题并没有在结果汇报中展现出来，尺度过大、地块连接度差等问题使陆家嘴遭到了很多诟病。即便是在 2006 年重新启动的包括“明珠环”、“世纪天桥”等四部分步行系统的规划行动，也没有形成系统完整的空中步行体系，仅仅是将个别的地标性建筑和高密度地区轨道站进行连接。陆家嘴的空中步行系统是独立于建筑主体的，没有和香港一样渗透到建筑内部，在二层空间形成一个统一基面。更通俗的说，陆家嘴空中步行系统缺乏的是精细化的设计，这造成了功能方面的不完善。我们再以珠江新城华夏路连廊为例，因某一块地拒绝连接，最终成为了短路。这是由于现如今的空中走廊多是围绕轨道站点建设，致使地块之间的连接呈现出平等串联的现象，对垂直交通考虑较少导致的。在建设空中交通系统的过程中，往往容易忽视与地面相连接的垂直交通，这是将人流积极引入空中交通系统的最重要的桥梁，如果无法实现引流，空中的规划将毫无意义。深圳福田区中轴线中心广场、皇庭广场空中系统都预留了空中花园交通路径，可是并没有很高的知名度，也是由于与地面交通衔接并不吻合。对于这些建设中遇到的实际问题，权责划分是一个贯穿于这些问题之间的重要因素。在目前呈现的案例当中，常被群众诟病、系统不完整、建设出现滞缓的项目建设通常是因为各方权责划分出现错位或不平等现象，设计方、出资方、承办方等等各方需求与职责未能达成一致，导致建设效率低，建设项目精准化程度低。如果没有出现多方平等参与建设空中交通的局面，缺乏同意协商的预期项目可能就会因为权责划分问题被终止，或者完成后无法连贯开放。例如陆家嘴空中连廊的一些重要节点就设置了固定开放时间，其他时间关闭，切断了一条完整的连廊。归根到底，是我们对于空中交通系统的精细化设计缺乏精细化的研究，我们参考的信息大多源自探究空中连廊和地标建筑组合关系的案例、高密度地区空中交通形成原因的研究，以及欧美国家系统建设空中步行系统的经验。近年来有学者将香港和中国内陆的空中系统进行对比进行分析，从社会科学的角度对香港成功的经验进行“本土化”的整合和因地制宜的改变；也有对香港的空中连廊系统的建设机制进行从始至终的描述。但是我们发现这些都不包含对于建设前期精细化规划设计的的内容，令人遗憾的是我们甚至没有意识到这方面研究的缺失。任务紧迫：
挽救“支离破碎”势在必行
参考其他国家和地区在空中城市建设的案例，我们认为“空中城市”发展道路中呈现的“支离破碎”的局面十分紧迫，目前这种形势已经对社会各方面产生了不良的影响。空中连廊出现问题侧面反映出城市建设发展的一些弊端。城市研究学者罗伯特曾在美国对辛辛那提、得梅因、明尼阿波利斯和圣保罗四个城市进行调查，发现即使是在阳光明媚的天气条件下，71%-81%的居民更偏好空中走廊而不是地面交通。由此可见，居民选择空中交通系统与天气条件并没有很强的线性关系。类似的非客观性需求带来的城市连廊颇受欢迎的局面很容易导致城市街道人流量下降，失去活力，把城市街道变成了混凝土的鬼城。对于政府和相关机构来说，参与建设相关方性质的分散加大了管理难度。一些连廊穿插进入私人楼宇，在许多地方与商业空间相融合，使得连廊方向性变得极为复杂，管理部门的工作进展变得极为困难，由此带来了社会治安和秩序问题，比如流浪者在连廊上过夜。另外，连廊的建设成本十分高昂，支离破碎的建设势必会比集中建设要付出更多人力和财力。据明尼阿波利斯政府官网显示，城市拟花费 300 万美元连接埃森哲塔办公建筑、周边公寓楼和尼科尔（Nicolle）购物中心，建设费用相当于建设一栋 100 米高办公楼的造价。建设后带来的收益能否弥补其高额的造价，开始受到社会的质疑。
一般来说，空中城市建设可以促进整体商业的发展，但是在这个过程中，部分城市并没有处理好其中被“牺牲”掉的行业，例如围绕街道展开的零售业，造成了一定的损失和负面作用。规划界学者考夫曼（Kaufman Sam H.）通过对圣保罗零售业的调查分析发现，圣保罗地区80%的零售业消费集中在城市空中连廊空间，街道零售业不断缩减。零售业销量和零售业发展状态是相互影响的。另一位学者罗伯特认为，由于街道零售业的性能和竞争力下降，造成街道零售业低迷，反过来，低迷的街道零售不能吸引人们待在街道，造成街道零售业的持续走低。空中城市的商业发展迅速而地面街道商业持续低迷，这种商业资源分配的不均衡打破了城市建设的平衡性要求。
支离破碎的形态对于城市形象的建设也是巨大的阻碍。以美国明尼阿波利斯为例，1992年后该城市的空中连廊建设基本完成。在21世纪建设成果受到了社会质疑。一些批评指出这些空中连廊难以与历史建筑和谐共处。虽然空中连廊提供了独特的观景平台，但是一定程度上阻挡了街景。这样的“观景矛盾”比较难调和。
最后，即使是使用玻璃、塑料等透明材料，或加装通风系统、显示屏等感应系统，考虑到空中走廊、空中街区是在空中呈现了一个较为封闭的环境，这种“防御性”的姿态仍然一定程度上是一种将自然环境与人工建设隔离的状态，“空中街区”无法完全替代传统街区开放性的优势，也一定程度上与人与自然共生的可持续发展理念有所冲突，需要设计者们更加全面完善的考量。
因地制宜：
寻找本土化的解决方案
1.寻找需要建设空中交通系统的地址。通过查阅相关资料，我们发现中国大陆在地点选择方面是有很多经验的。当然，越来越多的城市产生了对于空中连廊的需求，很多新一线城市已经开始建设空中步行走廊。一般来说，人流量和车流量大的商业区、旅游区的需求比较迫切。2.进行详细的规划。我们目前最缺乏的就是“规划先行”的意识，在前文也详细地进行了阐释。在哪个地段需要建设空中连廊、空中连廊对应地面的哪一个位置、连接路线的导向设计，都要在报建阶段明确。在验收阶段，要严格检验建设是否符合规划，是否出现偏差。3.权责明确，管理透明。空中连廊的建设有私人产权也有公共产权，但私人出资的地段往往与国有建设的地段目标并不一致，私人方将空中走廊过度商业化或者消极怠慢的现象屡见不鲜。政府占据主导无法给予私人出资方自我决策的机会。结合目前国家“准公共产品”管理规定，可以采取两种方式：一是空中连廊分层土地空间产权及房产权属于私人，但需要无条件为公共服务且私人作为后期维修管理的责任方；二是连廊分层土地空间及房产权归于国家，但可以免除空中建设的相关税费，政府负责建设完成后的保养维修。4.建设连廊网络体系。和地面交通相同，空中步行系统也需要朝向网络化发展。只有连接每一个重点区域，模拟最优路径，进行相关调查，才能实现效应的最大化。长足发展：
全面推进城市多元建设
联合国可持续发展目标（SDGs）中明确了城市建设的理想：建设包容、安全、有风险抵御能力和可持续的城市及人类住区。基于此目标，城市可持续发展从经济、社会和生态三个方面全面展开，而空中交通系统的建设主要是对于社会层面的贡献比较多，它对于缓解交通拥堵、节约城市用地、保障人身安全等都具有突出的优势。我们不能狭义地认为城市的可持续发展就是发展生态、保护环境。首先，可持续城市的建设和发展也可以促进产业转型升级的长足发展。经济的可持续发展不是原地踏步的，可持续城市的建设过程中要联动社会各方构建生产和消费模式之间的新型联动效益。空中步行系统虽然没有明显将生产和消费串联到一起，但是商业之间的互联互通也为未来的商业共荣圈的打造提供了先进的思路，而商业共荣圈的打造势必会影响到生产，拉动商业与生产的协同发展并促进配套工业生产和消费配套基础设施的不断演进和创新。其次，城市可持续发展是改善环境的可持续发展。这涉及到空间规划的问题。例如城市空中连廊的建设是比较容易导致整体环境出现问题的，如密度不合理、选用非环保材料、光污染。这也说明在对环境进行改善的同时，脏乱差的问题也会伴随我们的治理过程。所以顶层设计、前期规划是很有必要的。在城市建设中，要鼓励人民群众参与到建设中来，实现全民参与，提高主人翁意识。政府部门要相互扶持，相互配合，权责明确，杜绝责任推诿。可持续发展是使得城市基础设施不断完善的发展的核心思想。城市规划建设以人民群众利益为出发点，没有任何理由使基础设施建设停滞。在一线城市或者发达城市中，空中交通系统是比较新颖的事物，对于这一类的规划属于基础设施的建设；对比那些相对小规模的城市，虽然没有对这种大型设施的需求，在更基础的地面交通层面也存在着一些问题。在这些小规模的城市我们经常可以看到街道路面毁坏未能及时修护，停车位置紧缺造成道路拥堵等现象。基础设施是“简单且困难”的问题，它简单在我们已经有了比较先进的技术和充足的经验，难在城市的快速发展和人民生活水平提高对基础设施的要求越来越高，挑战越来越多，急需要更多的创新。城市可持续发展是守传统的发展。守传统不是故步自封，在技术上面不进行创新，而是守住优良的传统文化。尤其是在老城区，我们进行基础设施改造时，会遇到遗留下来的优秀文化与现代文明的矛盾，对此，我们需要将优秀的文化保护起来，这样才能保持中华文化的多样性。让现代文化与过去的文化在同一地方共生，彼此互相融合，这是可持续发展的重要环节也是最终目标。城市可持续发展规划可以依照变革理论有序进行。我们已经确定了长期目标，完成了第一步；下一步是从结果向前倒推，找到目前实施的先决条件和原因，在城市发展中每个利益相关方都了解到自己的需求以及能为之进行的努力，在前面我们也有所分析；第三是提出在变革系统中存在的假设，城市可持续发展项目的假设就是如果能够在建设前进行系统规划、建设期间步步落实，将有利于实现联合国可持续发展目标；第四步和第五步要根据不同的阶段以及不同的城市，选择最具有战略性的干预活动、指定衡量标准会受到城市经济、政治、宗教等因素的影响。最后，每完成一个既定项目都要进行质量评价，并且反思。由此形成了关于城市建设一个完整的逻辑循环。
城市可持续发展新思路：
MOD开发模式
空中步行系统是一种对城市空间进行高强度并且充分开发的措施。建造空中交通系统的目的也是为了疏导地面交通，使得地铁等轨道交通的密度得到保证。我们虽然在大力倡导按照这样的思路建设，但是随着智能化技术在城市交通设计规划中发挥着举足轻重的作用，这样传统的开发模式并没有考虑到诸如共享交通、智能交通新型的发展成果。这样传统的 TOD 模式（高密度、多样性、与城市设计相结合）正在被 MOD 模式替代，并且已经被迈阿密、底特律和波士顿等城市采纳。MOD 交通将单一的轨道交通转移为所有的移动性选择，强调多种交通方式的融合，注重智能交通的使用，强调公共站点经济性的开发应用。由此可见，MOD 模式更加贴切时代的发展。乌鲁木齐南门站周边土地利用规划图
中国的城市开发团队也在不断探索。在中国大陆的案例中，乌鲁木齐二号线南门站借鉴了 MOD 设计理念，围绕着地铁站店设置了娱乐、宗教等多个公共空间，优化了站点周边环境，提升了目的地集中度，带动了相关产业发展。在站点周边，出租车、BRT、常规交通站点均设置在进出站口 50~150m 范围内，保证了多种交通方式的平衡。
结语
面对着人口密度不断增加，环境问题越来越严峻等现状，城市的可持续发展将会是一项巨大的挑战，或许在将来的某一天，空中连廊将不再适应社会需求，MOD 发展模式也落后于时代，新的乌托邦式思想占据了主流，我们又要去思考如何建设更加宜居的城市。可以肯定的是，我们通过总结规律依然可以比较准确地预测未来的发展趋势。尽早的规划才有利于解决更多的城市问题，构建高效、公平、有序的城市环境。参考文献
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