新能源汽车第一城get√，深圳想要的更多
深圳距离“新能源汽车第一城”越来越近。前10月，深圳新能源汽车产量增长117.7%，照此增速全年产量将超190万辆。而前10月，老对手上海产量102.85万辆，西安仅70余万辆。
以产量为指征的“新能源汽车第一城”，深圳即便拿到也不会满足。拥有电子信息产业沃土、叠加一超多强龙头企业，深圳想要的是“全产业汽车城”。深圳唯一的对手，现在只剩上海。
三次交集三次蜕变
11月底，华为与长安汽车签署投资合作备忘录，新成立公司将聚焦智能网联汽车。长安与深圳产生交集，已不是第一次了。十多年前，双方即有过一场不太成功的合作。不过，回顾这段往事前，我们把时钟再往前拨一拨，看看二十年前，深圳寻求产业转型，开拓汽车产业的“筚路蓝缕”之路。
本世纪初，深圳相继与东风风神、雷诺项目擦肩而过，尤其风神在深圳注册，但两年后搬到广州花都。引入合资车企遇阻，深圳瞄准自主品牌，恰好比亚迪“杀入”车市。2003年比亚迪收购秦川汽车获得资质，深圳希望比亚迪把项目引入。双方合意后，龙岗坪山造车故事开场。
当时，想借深圳打开南方市场的还有哈飞汽车。2004年，哈飞深圳基地开工，但哈飞玩不转轿车，2007年基地停产。三年后，基地易主长安PSA（中法合资），长安深圳就此结缘。可惜长安PSA连年亏损，十年后的2020年，长安认赔22亿元出局，基地由宝能接手。
出局的长安，有了新的合作伙伴。2020年底，长安、华为及宁德时代联合打造了新能源汽车“阿维塔”，这是长安与深圳的再次交集。直到如今，长安与华为签署投资合作备忘录，布局智能化赛道，形成了与深圳“第三次交集”。
前面铺垫这么多，其实是以长安在深造车往事为切片，来一窥深圳汽车产业进程——三次交集恰好对应了不同“蜕变”——如果说，长安汽车收购哈飞代表了过往（燃油车），打造高端品牌阿维塔是现在（新能源汽车），那与华为组建智能部件企业则是未来（智能网联）。
经历二十年，深圳迎来收获季。去年汽车产业产值2154亿元，增长125%；新能源汽车产量87.47万辆，增长170%。深圳计划，到2025年，新能源汽车年产量、出口量分别超200万辆、60万辆，汽车工业产值达万亿。
造车履历精彩，深圳继续布局智能化：智能网联汽车产业计划2025年营收2000亿元；全国首部智能网联汽车法规也在深施行，确立市场准入并支撑商业落地；直至近日八部门联合发文聚焦“新能源汽车和智能网联汽车”，对“突破关键零部件环节”给予千万元级资助。
智能网联“三长两短”
新能源汽车产业体系逐步完善的深圳，向智能网联汽车产业“多头并进”。《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践》显示，北京、上海、广州、深圳、长沙位居前五。虽然排名靠前，但是深圳拥有的优势和面临的短板同样明显。
智能网联汽车产业深度融合了汽车、电子、人工智能、通信等行业，价值构成中约三成来自IT，这恰好能与深圳电子信息产业有效衔接。深圳汽车电子产业资源丰富，近半汽配企业均与电子相关，在三电（电池、电机、电控）及车规级半导体等核心技术，深圳有领先优势。
深圳另一优势是，上述各领域都有龙头。扎根深圳的比亚迪无需赘言，IT巨头腾讯、通信龙头华为早已布局汽车相关业务。华为去年研发投入过千亿，其中很大部分流入智能汽车领域，在智能驾驶、座舱方面，华为属国内顶尖。华为与长安合作可谓各取所需、相互成就。
有“大龙”，也有“小龙”，在智能汽车制造供应链细分领域，深圳也有不少拔尖企业，这是第三个优势。激光雷达方面，深圳有大疆览沃、昂纳科技、速腾聚创等；自动驾驶领域，深圳有元戎启行、裹动智驾等，还吸引百度、小马智行、文远知行等国内头部自动驾驶企业落户。
深圳的短板一方面是人才，另一方面是土地。智能网联汽车产业融合多学科，决定了人才队伍体系的搭建需要跨界，相关人才需要具有汽车、IT、人工智能等跨学科知识。相比京沪，深圳的科创实力，尤其是顶尖复合型人才尚处于弱势。
土地短缺一直是深圳工业“短板”，但深圳对汽车产业豪不吝啬，比亚迪过去一年先后在深汕竞得3块产业用地，总面积超过200万平米。此外，汽车产业电动、智能、网联化趋势，也有利于深圳，一个可供参考的案例是特斯拉上海工厂，9平方公里产能未来可超100万台。
深圳八部门联合发文，有针对性举措：推动高校设交叉学科，鼓励企校“订单式”人才培育；鼓励“深圳总部+飞地生产”新模式。值得一提的是，深汕飞地作为生力军，亦竞逐智能化、网联化风口——比亚迪工业园一期重点发展零部件、视觉雷达、传感、定位、电控系统等。
整体而言，在智能汽车产业链，深圳拥有龙头整车厂商、方案供应商。而在芯片、供应链方面，国内市场格局未定，深圳强大的电子信息产业具有后发优势。随着人才、土地短板补齐，深圳智能网联汽车产业有望腾飞。
深沪争夺“一流车城”
新能源汽车上半场，行业洗牌一轮又一轮。过去两年，关于“新能源汽车第一城”的话题热度不断。进入新能源汽车下半场，龙头企业、产业城市版图也许还会生变。对于深圳来说，新能源汽车第一城已不是核心目标，鹏城意图打造“全产业的汽车城”、“世界一流汽车城”。
由于生产车型差异，今年比亚迪产量增长重心在长沙、深圳和常州，西安汽车产量增长不及预期（去年西安比亚迪产量99.5万辆，占全市新能源汽车产量98%）。前10个月，西安比亚迪汽车产量71万辆，增长20.3%，而整个陕西省新能源汽车产量也只有82.9万辆。按目前形势看，去年新能源汽车产量冠军西安很难卫冕。
深圳和上海今年前十个月的产量均已突破百万辆，比西安多出约30万辆。数据显示，前10个月，深圳新能源汽车产量增长117.7%——按去年产量测算，深圳前十个月产量已超过150万辆了；同期上海产量102.85万辆，增长38%。预计今年全年，“新能源汽车产量第一城”会是深沪对决——同时，深沪也是最有可能成为“一流汽车城”的种子选手。
深沪汽车产业发展历程不同，但如今两地进入正面交锋阶段。在销量、保有量和渗透率上，去年上海新能源汽车销量33.5万辆，排名全国第一；保有量94.5万辆，位居全球首位；新车新能源渗透率突破45%。深圳这三项数据分别为23.9万辆、76.6万辆、61.8%。
虽然年销量和保有量暂时落后，但是新车渗透率较高的深圳，短期内有望追上上海。较高的人均收入，前卫的消费文化、完善的基础配套，会让深圳上海在新能源汽车销量及保有量长期缠斗——从某种层面上讲，就如同比亚迪与特斯拉的竞争。
深沪以新能源汽车为起点驶向智能网联，但行进“轨迹”不同，原因在于体制机制及产经结构迥异。以民营经济为主的深圳，试错空间大，新产业容易萌芽；上海重资产的国企，制度创新掣肘颇多，但方向确定后容易做大做强。深圳上海谁能率先成为一流汽车城，悬念犹存。
如同《促进新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展的若干措施》里所提及到的，增强关键技术研创能力、提升产业先进制造能级，是深圳走向“世界一流汽车城”的必经之路；利用好自身强大电子信息产业基本盘，深圳才能在智能网联赛道拥有优势。深沪，极有可能“殊途同归”。
参考资料：
深圳16条举措促进智能网联汽车产业发展.证券时报