现场调查：方向盘后无人是种怎样的体验？
想象一个场景。
当你在手机上预约了一辆出租车，正在无聊地刷着短视频，一抬起头，只见一辆主驾空落落的车辆停在了你的面前，车顶的交互屏尚还有一张机器人的笑脸在欢迎你上车，或许，除了刹那间的惊喜与诧异之外，连同踏上车门的半只脚，你的心也一同悬了起来。
不过，曾经这一专属于科幻电影中的场景，正在随着技术和法规的发展一步步照进现实。
4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区正式发布了《乘用车无人化道路测试与示范应用管理细则》，百度作为首批获得无人化载人示范应用牌照的企业，于当日便在旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”上推出主驾无人自动驾驶服务。
简单来说，百度在亦庄经济开发区投入商业化运营的自动驾驶车辆，在政策的支持下，可以真正实现“方向盘后无人”。
事实上，早在去年11月，百度就获得了自动驾驶商业化试点服务的许可，“萝卜快跑”也在那时收到了第一个自动驾驶收费订单。不过，彼时在主驾位置上依然坐着一位安全员，随时准备在特殊情况下接管车辆。
因此，当一辆主驾驶位彻底无人的车辆停在你面前时，除了在固有观念上产生的强烈冲击感之外，对于整个行业来说，也意味着自动驾驶商业化落地进入了崭新的阶段。
相关信息发布后，笔者第一时间便来到了百度位于北京亦庄经济开发区的Apollo Park，深度体验了“方向盘后无人”的自动驾驶车辆。
据百度内部人士介绍，由于牌照较少的缘故，目前投入运营的主驾驶位无安全员的车辆仅有10辆左右，但是普通用户依然可以在“萝卜快跑”APP上部分带有钻石图标的站点，包括Apollo Park西门站、都乐站、同济南路地铁口-A1站等，预约到相关服务。
笔者选择了Apollo Park体验作为始发，都乐站作为终点，全程大约两公里的路程。
尽管路程较短，但是涉及的自动驾驶场景却十分丰富。在车辆前方的自动驾驶系统可视化界面上，可以看到车辆对于车道线的识别十分精准，直行箭头、实线、虚线、斑马线等都十分清晰地显示在屏幕上，同时对于交通参与者也能够做出明确的分类。
在行驶过程中，笔者还遇到了一个很考验自动驾驶决策能力的场景。
当我们在直行时，前方有一辆车在缓慢的跨车道蠕行，即便是经验十足的人类驾驶员也很难判断该车的下一部动作。随后，该车突然在右前方别车，并且迅速刹停，而我们的车辆在经过短暂的刹车后，迅速借左侧车道进行避让，并且顺利完成通过。
在笔者体验的整个过程中，自动驾驶车辆都保持了平稳的行驶状态，在十字路口等交通参与者稠密的场景下，车辆甚至可以说是相对保守。但是，当遇到不可预测的障碍物时，车辆也并不是一股脑儿地直接刹停，完全不会让人产生类似“果然是机器在驾驶”的突兀感。
就在百度获得无人化载人示范运营不久，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏就在社交媒体上公开发声，他表示“无人驾驶肯定会出事，甚至会出现死亡事故，只是这个概率比人类驾驶低多了。”
事实上，同济大学汽车学院朱西产教授也曾表示，“对于自动驾驶汽车来说，如果没有对残余风险的容忍，这辆车永远无法落地。”
可以看到，上述两位业内大佬并不是一味地在谈论无人驾驶究竟安全与否的话题，而是相比人类驾驶员来说，机器驾驶车辆究竟可以将事故率下降到何种程度的问题。
根据CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库显示，在过去十年总共5664起乘用车参与的事故案例中，由驾驶员人为因素造车的事故占比约为81.5%。其中，因驾驶人员无法对危险进行提前识别和感知的事故占比79.9%，因未按规定让行发生的事故占比43.4%。
而发生在自动驾驶汽车上的事故，有84%是因其他交通道路参与者所致，而由于自动驾驶车辆自身原因造成的事故仅占比16%。
可见，相比机器来说，人类驾驶员才是导致交通事故最大的安全隐患。
目前，各大自动驾驶公司为了将那剩下16%由机器造成的事故率降到最低，展开了近乎疯狂的道路测试。百度作为其中的佼佼者，车队规模已经达到了500辆，城市道路实际路测里程已经达到了2700万公里，全国第一。
此外，百度除了通过传感器、算法等在技术上构筑的安全冗余之外，还添加了“5G云代驾”功能，及在云端依然有一位训练有素的人类驾驶员在时刻监测着无人车辆的安全状况，如遇到临时交通管制等特殊场景，“5G云代驾”将会在云端临时接管车辆，直至行至安全位置。
笔者也亲自体验到了“5G云代驾”的介入。当车辆到达终点后，因需要拍摄相关素材的原因笔者并未下车，“5G云代驾”察觉到异常之后便迅速接管了车辆，并通过车内麦克风询问为何不下车的原因。
因此，即便车内没有人类驾驶员，人工干预依然是无人车的最后一层保障。
截止目前，“萝卜快跑”已经在包含“北上广深”在内，总共9座城市开放试乘服务；其中，北京、重庆、阳泉三地已经开启商业化收费运营服务。2021年第四季度，“萝卜快跑”载人订单量已经突破21.3万单。
近两年来，不只是百度，整个行业在路测里程、车队规模和技术迭代上，都在以空前的速度迅速发展。就比如，和百度一起获得“无人化载人示范运营”许可的，还有隔壁家的小马智行。
但是，在目前这个阶段，无人车尚且仍无法像普通网约车一样大规模普及。
百度内部人士向笔者表示，尽管百度目前已经拥有500多张路测牌照，可是每一张都需要像人类驾驶员考取驾驶证那样，无人车也需要在经过复杂的考核流程之后，才能被相关部门“颁发”合格证书。
另一方面，无人车相比目前市面上拥有L2级别的乘用车来说，需要更多且更加精密的传感器，就比如激光雷达一个元器件，L2级别乘用车搭载的半固态机关雷达往往只需要不到几百美元，而无人车上的机械式激光雷达的价格通常都在几万美元以上。
因此，动辄上百万的成本价，也是无人车目前无法大规模铺开的另外一层原因。不过，百度最新打造的第五代无人车——Apollo Moon的成本价已经降到了48万元，相比其他企业来讲，已经让整个行业看到了无人车大规模落地的曙光。
总而言之，无论是在牌照申领、无人车队规模还是成本价格方面，整个行业都尚处于相对艰难的爬坡状态。
不过，随着近两年新能源汽车在中国市场的渗透率一再提升，消费者在智能化领域的消费意识逐渐加强，麦肯锡未来出行研究中心指出，中国消费者对自动驾驶的兴趣浓厚，愿意为购买自动驾驶汽车支付的溢价高达4600美元，而这一数据在美国仅为3900美元。
而在传感器方面，过去重度依赖海外公司供应的局面也一去不复返。还是用激光雷达进行举例，近两年禾赛科技、大疆、速腾聚创等中国企业迅速崛起，先后斩获了来自造车新势力和传统车企等众多主机厂的订单，意味着激光雷达的价格在未来依然有着继续下探的空间。
此外，相比其他国家，中国在道路测试上也有着得天独厚的优势。相关数据统计，中国交通参与者和复杂度大约是美国的15倍，也就是说，一辆车在美国道路跑15公里的数据量，甚至还不如在中国跑1公里的数据，对自动驾驶算法的反哺来的更加高效。
因此，我国自动驾驶行业在技术方面的“上半场”竞争中，已经领先于包括日本、韩国在内的多个发达国家，成为唯一一个能够和美国并驾齐驱的国家。但是，在无人车商业化大规模落地的“下半场”，各个国家之间的较量也就从技术突破转移到了相关政策上。
清华大学计算机系教授及博士生导师、人工智能专家邓志东认为，在自动驾驶角逐的下半场，商业化运营十分关键。
“我们的政策，不仅要能够跟得上美欧自动驾驶快速发展的步伐，而且还要能更加有利于尽早实现全无人车上路和自动驾驶产业的商业化落地，同时又能够使相应的安全风险可控、可预期。”
显然，谁能够得到更多政策的支持，谁就更容易在未来全球市场上掌握更多话语权。相比美国已经在旧金山等地区允许全无人车上路测试，我国眼下亟需将有关完全无人化测试和商业运营的政策放开提上日程。
当无人车已经“干掉”主驾驶位安全员，整个自动驾驶行业的拐点也应该不会太远。
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