学习坊动态 | 吴伟强教授：当代大都市公交系统

2022年12月5日下午，由城市大脑研究院举办的吴伟强教授学习坊（第十期）开讲啦！本次学习坊以“当代大都市公交系统”为主题。城市大脑研究院专家、青年领航学者及其他学院教师参与本次沙龙。

在讲座的开始，吴伟强教授先概述了杭州公交的基本情况，可以发现杭州自2002年进入机动化社会，2002年至2013年杭州公交占全出行分担率不断下降，车速下降。数据显示，2017年杭州市区地面公交客运交通量高达410.92万人次/天，但现在已经远不可同日而语，2018年杭州公交车占市区出行结构的10%，其中自行车、电动车和步行在杭州核心区出行结构中占比较大，相较之下公交车占比低。目前包含地铁（营运里程已经高达516公里）在内的公交出行在杭州全出行结构中的占比不到20%，对此，吴伟强教授认为想要解决交通拥堵就需要合理规划出行结构，核心之一是必须降低自行车、电动车和步行出行量，增加公交出行占比，否则要提高公交分担率是很难的。

全球城市交通出行模式分为五类。A模式（小汽车导向型），代表城市有美国洛杉矶，芝加哥等。B模式（公交导向型），代表城市有香港、东京、波哥大等。C模式（慢行导向型），大部分中国城市都是此类模式的范例，例如杭州、长春、西安等，这种模式的问题在于城市道路资源几乎被慢速出行占据。D模式（均匀发展型），代表城市有巴黎、伦敦等。E模式（不完全发展型），代表城市有曼谷、雅加达等。最后是基于以上出行模式分类分析，吴伟强教授强调，就杭州的交通出行模式而言，美国城市的模式肯定不适用，采用东京这样的公交导向型也是不现实的，而伦敦、巴黎的模式比较适合杭州，就是均衡发展模式。但是对于单个交通站点建设、层级轨道交通建设、并轨、对接、进出口设置的问题，我们可以参考东京和香港模式。

据调查数据显示，2007年至2017年间，杭州客运量每人每次运行成本上升，从1.77提高至4.57元/人次，同时政府补贴也在逐年提升，公交平均票价水平在2.22元/人次。随之而来的是资金平衡问题，我国地面公交票价的确定主要考虑公交线路的长度、车型（车价）和线路性质确定票价。在国内进行横向比较发现杭州票价并不便宜，占可支配收入比重3.8%，属于中等偏上水平。在世界范围内做比较可见杭州的公交票价在国际上出行成本算低下的，且根据定价制度可以发现我国票价多是政府定价，财政补贴，2元一票制居多，财政承担企业成本45%—70%，福利性质明显。

讲座的第二部分有关公交专用道路和车站的设置。吴伟强教授说公交系统是极为复杂的巨系统，任何一个单一要素的不合理就会导致整个系统不理想。比如，目前公交汽车港湾式停靠站点建设不足，设置率落差很大，秋涛路到秋涛北路设置率达41.9%，而上塘路却完全没有设置相应的站点，停靠点平均设置率为25.1%，且调查发现在公交专用道里程急剧增加的情况下公交车速不断走低。根据市民对公交出行满意度调查结果来看，除了出行安全感达78.9%之外，公交便捷性（包括准点率、换乘、运行时速）、经济性（票制票价）、舒适性（拥挤度）的满意度均不达50%。要解决任何一个问题，都需要多部门的协调，有关此类问题的解决涉及公共管理，吴伟强教授指出首先各部门应避免“合成谬误”的局面出现。其他可以研究的问题还非常多，城市大脑研究院可以探究在现有体制下的情况下将数字化管理引入其中的方法。最后，他强调公交需要有独特的辨识度，公交车要有公交色。对于公交站设置问题可以参考波哥大连续循环的路网系统和全线高架的立体化设计。此外，吴伟强教授还建议城市大脑研究院可以研究两网融合，即轨道交通和公交车。基于上述内容，吴伟强教授分享他自己的调查思路和方向供城市大脑研究院今后在此类问题上做研究参考。

内容来源 / 张佳铭

今日编辑 / 范姝含

责任编辑 / 戴晟昱

审稿 / 金苍宏

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