深度 | 广州地铁“金融城线”25号线，是披着新衣的“皇帝”吗？

掌中便知城轨事，喜见湾区共腾飞~

|图：liuzhongren

|文：liuzhongren

　　今天，我们来评价一下基本上“稳进”广州地铁第四期建设规划的一条新线——25号线。规划中的广州地铁25号线，即所谓的“金融城线”，因其东段服务于沿江核心区（含珠江新城、金融城、第二CBD等片区），同时与超负荷运转的5号线东段走向相近，从而受到各方关注。25号线东段，由东湖站开始，一路沿珠江北岸东行，直到黄埔客运港站，共设大约14座车站。关于该线的规划信息，可以参考本号的往期文章：

　　乍眼一看，论引导开发，25号线东段沿线区位优势显著、均为城市未来发展的核心区，由此25号线似乎可堪“黄金轴线”的美誉；论改善现状，作为近距离平行于5号线的新线路，与相距较远的13号线相比，25号线东段似乎更能担起为5号线东段解压的重任。由此，围绕着这条线路，一系列美好愿景衍生而出。 

25号线东段走向，仅供参考，以实际公布为准

　　但事实上，一条线路的成功与否、服务好坏，不仅取决于其大体走向与沿线区位，还与选线、设站、通达能力等具体属性密切相关。它们通过决定线路的直接覆盖与间接辐射范围、乘客的搭乘体验等方面，影响线路最终的运作效果。可以说，前二者作为“兜底”，能大致限定线路效用的下限；而效用到达何种高度，则仰赖后几者的优化。

　　那具体看，25号线所呈现的，又是否能符合各方的预期呢？ 

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01

覆盖面

　　先来看看25号线东段的覆盖能力。

　　25号线的选线，一开始便为其覆盖能力蒙上了阴影。在25号线出现之前，东部沿江区域现有最主要的交通走廊——黄埔大道与中山大道，已分别敷设有5号线和13号线。而新增的25号线，只能沿边界位置上的临江大道走行，一定程度上偏离了交通主轴，也远离了沿主干道分布的一众需求者。

作为后来者，25号线只好靠边站

　　在沿线方向上，25号线的覆盖未必能令人满意。诚然，从另一角度看，偏离交通主轴，可覆盖原来5、13号线留下的盲区。然而，25号线经行的临江大道，与5、13号线沿江段长距离近距并行，沿途区域已多有覆盖，新设站点难免与既有站在覆盖上重合。 

以500m为半径，粗略勾勒出既有沿江站点的覆盖面

后来者可通过错开设站铺开覆盖面，但难免与其它要求打架

　　若想避免高度重合，则应与老线错开设站、补充原有大站间距带来的空白。但沿江的三溪、裕丰围等几个既有站，因换乘、周边开发计划等已成为25号线无法跳过的锚点，想错开设站，只能在这几站间见缝插针；同时，25号线在线网中的定位，暂不论其合理与否，为B级市域快线，对应着100-140mph的最高速度等级与45-80kph的旅行速度，与13号线持平。这意味着25号线设站总数不多，平均站距大，补足空缺的发挥余地不多。纵观东段，可解决的盲区限于西基、老黄埔港、金融城南端几处的局部，新增覆盖并不算多。

市域快线B对旅行速度的要求，使其平均站距偏大

25号线属于城市地铁快线，即上表中的市域快线B

　　再者，25号线东段车站的覆盖纵深非常有限。这依然缘因25号线的临江大道选线。一方面，这意味着在车站南侧、近一半的覆盖面位于珠江水域，为无效覆盖；另一方面，临江大道位于黄埔大道、黄埔东路南侧并长距离紧贴，意味着25号线的车站覆盖在与老线重叠之余，难以到达较后者更北的区域，如东圃镇内部、杨桃公园，发展轴带内的大块盲区依旧存在。如此，往南近乎无效、往北边际效益有限，25号线的纵向覆盖可谓受到了“两面夹击”。

增加的覆盖，一半在江里；5号线北侧的盲区，也鞭长莫及

　　由此看来，25号线所能带来的“地铁上盖”片区增量，实际上非常有限。对于25号线服务东部的能力，还是得放低期望。 

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02

通达性

　　我们再来聊聊对外的辐射能力。 

　　也许有人说，尽管25号线东段的覆盖能力相当有限，但所服务的是东部的核心地区，引导好沿江开发、做好核心内服务、再分流5号线，也算功德一件。 

　　确实，在单纯的连接片区内部方面，25号线有着较好的完成度。但想服务好高端地区、做好分流，并非横连一笔如此简单。 

　　珠江新城、金融城这种就业密度高且高度职住分离的CBD区，每日高强度人员流动的辐射范围遍及全市，乃至市外。仅靠一条地铁显然无法满足如此庞大而多元的需求，需要依靠整张线网进行收集与扩散。具体到25号线，工作与居住均在沿江一线的刚需客并非主流，多数人仍需要通过换乘其它线路到达全市乃至全湾区各处。故而区域中地铁的对外通达能力，便显得尤为重要。 

　　偏偏25号线在对外通达上，是个不折不扣的“黑洞”。纵观25号线东段，在26、3、18、20、19、11、广佛环线、4、23、28、7、17号线共12条纵向线路中，仅有26、20、19、23、7、17共6条线路可供换乘，不多不少、刚好一半，可谓夸张。

上图数线可换乘，下图数线则交而不换，数量五五开

　　在这6条线路当中，仅有26、7号线两条可称为干线，勉强可再算上17号线这条伪市域快线；而在错过的另一半线路中，则包含了3、11、18、28号线四条绝对的骨干线，以及广佛环线一条城际中轴线。

　　同时，在可换乘线路中，除7号线在建外，均在规划中，需要同25号线争抢建设名额；而错过的6条线中，则包括了3，4号线两条既有线与11、18、28、广佛环线四条在建与待建线路。

25号线此段的换乘条件可谓一塌糊涂，更逞论通达度

　　这意味着什么？意味着选择搭乘25号线东段的人们，无法在一次换乘内，回到位于花都、白云西部、番禺南部等地的家中，或前往东站、机场等大型交通枢纽，或通过环线绕避市区拥挤，或通过市域快线网通达大湾区各地，反之亦然。这对于其乘坐体验来说，是个很大的减分项。

同比例尺下，左图为可换乘线路，右图则为全体相交线路

25号线东段交而不换的损失非常大

　　没有对比就没有伤害。横向对比一下区域内平行的老线路5号线东段，25号线劣势尽显： 

没有对比就没有伤害。有现成的、更好的选择，乘客们为什么要自讨苦吃？

　　25号线东段所能换乘的，5号线东段也能换乘；25号线所错过的，5号线绝大部分一网打尽。在5号线面前，25号线缺乏竞争力与吸引力。面对如此反差，广大乘客用脚投票，结果不难预期：仍旧选择搭乘5号线的，还是主流。 

　　至于13号线首期，因线路本身运能提升空间较为充裕，也并不需要25号线来分流。 

　　如此看来，25号线分流5号线的能力十分有限，而其服务能力对沿线需求者而言也难称合意。 

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03

不可替代性

　　话已至此，根据上文分析，25号线东段的主要价值，已可缩窄至：导入本线上盖的新增需求，以及分担往返5号线东段沿途的部分既有客流。实际上，这仅有的主要价值，也并非25号线所专有。25号线东段并不是非建不可。 

30号线走向图，仅供参考，以实际公布为准

　　同样并行于5号线、服务沿江片区的地铁30号线，即“天河1号线”，沿金穗路、花城大道敷设，是真正的“5号线复线”。得益于较为靠内、与5号线贴近的走向，30号线在服务珠江新城、金融城中心区能力不减的同时，在覆盖纵深、通达能力等方面，全面超越了同一区段的25号线：

25号线精华段落的情况，尚且如此

30号线金融城与珠江新城段的服务水平还不错

　　同时，作为普线，与定位快线的25号线相较，作为普速线路的30号线有机会设置更多、更密集的站点，补足老线留下的空缺，为核心区提供更全面的服务。 

　　如此，若侧重服务金融城开发与5号线的分流，则大可以抛开25号线东段，选择兴建30号线。 

　　只不过，30号线的并行区段限于广州大道中-车陂南段，其后便转向北开入广氮片区，没能服务到车陂南以东的沿江片区；同时，广州大道中以西尚未有延伸计划，没有继续深入老城区。这为25号线东段挽回了最后一点颜面。 

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总结

　　作为贯穿珠江北岸核心片区的新线路，25号线长期吸引着不少市民、投资者乃至公共部门的目光。其华丽的“核心区位”外衣，似乎足以支撑近期建设的必要性，使人有意无意地忽视了其东段覆盖面窄、通达度低、竞争力差的可见事实。实际上，在这种种缺陷影响下，25号线东段建设的新增收益相对不高，对现状的改善十分有限，是中看不中用的花瓶，披着新衣的“皇帝”。面对规划中众多的有力竞争项目，25号线在综合效益上并不占优势。当然，相较9号线西延、12号线支线这些边角料而言，25号线还是领先好几个身位。 

　　在广州同时负担地铁与大湾区城际轨道建设、新一轮建设规划的资金与规模都十分有限的情形下，倘若这条花瓶线路全线入围近期建设计划，无疑仍是对黄埔、天河沿江的利好，但同时也伴随着十分高昂的机会成本：那些将在与25号线的较量中出局的市区大线，或本身是其左膀右臂，或是主城盲区苦等的民生线路，或对线网意义重大，每个都难以割舍，而以25号线全线取而代之，更是难以服众。 

　　广州地铁的发展担负与历史欠账难以胜数。我们认为，在当前阶段的等候席前排，还真没有留给25号线的位置。

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