深度 | 结合广州火车站及片区改造，详析22号线广州火车站设站可能性

——掌中便知城轨事，喜见湾区共腾飞~

|图：Jerrick、GGvsQQ

|文：Jerrick、GGvsQQ

　　“统一祖国，振兴中华”，位于环市西路的广州火车站，在众多老广的心目中，一直具有崇高的地位。这个位于繁华闹市中的“宇宙中心”，在目前的规划下共有5条地铁线路经过并设站，分别是位于现状广州站站前广场（即南广场）的2号线、5号线、11号线及14号线，以及位于规划北广场的佛山5号线。

　　放眼广州火车站，仍有两条地铁线路在附近经过，但没有在此设站换乘，分别是22号线和24号线。其中，22号线为广州重要的市域快线，串联南沙自贸区、广州南站、白鹅潭、白云站、白云城市中心、白云机场等大型枢纽及重点发展区域，未来也将向南延伸至东莞、深圳。关于22号线北延段的详细分析，请查看：

 　　按照最近公开的版本，22号线彩虹桥站位于东风西路与流花路交叉口，沿流花路南北向敷设。线路自彩虹桥站引出，沿广茂铁路、站西路北上，穿广州站机务段，大致沿同德围南北高架路往北引入白云站，长约5.6km。22号线在广州火车站西侧擦过，并未在广州火车站设站。该线位固然顺直，也基本上不存在用地困难问题。然而，广州火车站这一重要的交通枢纽将游离于市域快线网络外，相当可惜。

原方案示意图

　　市域快线，为了确保旅速，所以车站数不能多。然而，减少设站往往意味着牺牲线网通达性。若要做到二者兼顾，那么市域快线需要在保证车站数尽可能少的情况下换乘最多的线路，所以一般会在“多线换乘”的换乘大站设站。

而广州火车站则是一座五线换乘大站，若22号线与广州火车站失之交臂，意味着22号线在北段未来无法与2号线、5号线、14号线、佛山5号线换乘，这对一条市域快线而言，换乘能力及通达性的损失是巨大的。

　　目前，广州正积极推动广州站的改扩建工作，而周边地区也将借此机会进行综合提升，让老城区焕发新颜。今年3月初，广州日报报道：《配合旧改进行？广州地铁22号线研究在广州火车站设站！》。这是振奋人心的好消息！如果22号线成功新增广州火车站，在加强该片区的地铁覆盖之余，也极大程度提升22号线、甚至市域快线网络的通达性。

　　然而，又正因为广州火车站目前已经有多达五条规划地铁线路，而且加之有火车站站体的存在，要继续加入新的规划地铁线，必须在夹缝中寻找到符合条件的具体站位，而这相当有难度。此外，多达6条地铁线换乘而且加上未来改造后可能出现的火车站的海量人流，客流流线的组织也极具挑战性。

广州火车站南广场地下情况

　　但是，寻找站位及客流流线组织的难题都是可以通过相关研究和设计解决的，而22号线一旦与广州火车站失之交臂，那么在如此一个换乘大站产生多个交而不换的遗憾则再也无法挽回。

　　我们再深入分析广州火车站片区的地铁覆盖。在核心范围内，广州站南广场几乎虹吸了所有地铁线路在此设站，地下空间基本上被广州地铁4条线路占满。在广州站的北端，伴随着广州站改造有可能新增北广场，并规划有佛山5号线在此设站，但该线路基本上与广州四期规划无缘，短期内难以获批建设。

　　除此之外，广州火车站核心片区其余区域鲜有地铁站覆盖。特别是广州站西侧，堪称“地铁黑洞”，目前（以及将来）搭乘地铁的方式依旧只能是通过逼仄的市政通道，长途跋涉抵达位于南广场的地铁站厅，乘客体验相当糟糕。总而言之，目前的规划下，地铁广州火车站的覆盖范围较小，核心范围内其他区域存在设站的空间及必要性。

　　所以，Metro Bay坚定地支持22号线在广州火车站设站，同时，我们也在下文构想了多种可能的站位，且当作“头脑风暴”吧。

---Metro Bay---

　　需要说明的是，22号线采用的是设计速度为160km/h的8节编组市域D型车。Metro Bay查阅了相关技术标准，摘录如下：

1. 平面最小曲线半径：正线一般1400m，困难1300m

2. 限速地段平面最小曲线半径：正线一般400m，困难300m

3. 站台最小宽度：岛式12m，侧式5m

4. 有效站台长度：186m

　　Metro Bay构想的多种22号线广州火车站设站方案，均符合上述的技术标准。

01 | 省汽车客运站设站方案

方案构思者：GGvsQQ、Jerrick、VarioTessar

　　在该方案中，彩虹桥站站位可保持在东风西路与流花路交叉口，沿流花路南北向敷设。线路自彩虹桥站引出，沿站前路前行，后以500m小半径曲线往北穿过环市路，拐至站南路（或省汽车客运站地块）设广州火车站，沿站南路南北向敷设。线路随后从广州火车站向北引出，大致沿京广铁路往北引入白云站。

这个是Metro Bay认为可行性最高，也是我们最推崇的方案。我们会在本文后半部分详细地分析这个方案。

02 | 北广场设站方案1——“几”字型方案

方案构思者：VarioTessar

　　在该方案中，彩虹桥站需要调整站位至流花路南侧的流花湖公园内，沿流花路东西向敷设。线路自彩虹桥站引出，沿流花路东行，在越秀公园内拐向西北，在广州火车站北广场设广州火车站，随后大致沿京广铁路往北引入白云站。该方案大致为“几”字型铁路。

　　若22号线配合广州站改造在规划北广场设站，将有效弥补广州站北侧片区的地铁空白，与佛山5号线的换乘条件会更优越。彩虹桥站~广州火车站区间总体沿道路、公园、铁道行进，基本上不需要下穿楼宇，施工风险较低。

　　广州站的改造工程尚未启动，也没有明确的时间表，一切都是未知之数。若22号线在规划北广场设站，建设时需要配合广州站的改造工程，这对22号线北延段的工期筹划极其不利，难以实现2025年建成通车的目标。此外，该方案缺陷非常明显——“几”字型的走向过于迂回，单一区间内出现180°的大拐弯，旅速大大降低，完全不符合22号线的市域快线定位。

03 | 北广场设站方案2——“人”字型方案

方案构思者：VarioTessar

　　在该方案中，彩虹桥站站位可保持在东风西路与流花路交叉口，沿流花路南北向敷设。线路自彩虹桥站引出，沿广茂铁路拐至广州火车站北广场设广州火车站；随后线路再从广州火车站西端引出，大致沿京广铁路往北引入白云站。该方案大致为“人”字型铁路。

　　该方案解决了“几”字型方案中线路迂回的问题，彩虹桥站~广州火车站区间、广州火车站~白云站区间主要沿铁路行进，线位较平顺，运行旅速能保持在相对高的水平。然而，“人”字型方案也将导致另外一个问题——列车需要在广州火车站换端才能继续前行，无法高密度发车，这也违背了22号线作为“地铁”的定位。

　　综上所述，无论是“几”字型还是“人”字型方案，22号线在广州站北侧设站均有非常大的缺陷，基本上不具备可行性，仅供参考。

04 | 南广场设站方案1——经站前路方案

方案构思者：liuzhongren

　　在该方案中，彩虹桥站站位可保持在东风西路与流花路交叉口，沿流花路南北向敷设。线路自彩虹桥站引出，沿站前路前行，后以350m小半径曲线往北穿过环市路，拐至现状广州站西广场西侧、2号线西侧设广州火车站，随后大致沿京广铁路往北引入白云站。

　　22号线在广州站北侧设站基本不具备可行性，我们把目光放回广州站南侧。虽然广州站站前广场的地下空间基本上已被2号线、5号线、11号线、14号线填满，然而在2号线车站主体西侧，我们还是找到了一点点的空缺，22号线有可能在此具备设站的条件。能够更直接服务国铁旅客、具备与上述四条线路更便捷的换乘条件，这就是该方案的优势所在。

　　然而，在站前广场设站依旧存在不足——设站空间狭小，“在螺蛳壳里做道场”，建设难度颇高；建设时不能影响2号线、5号线和国铁车站的运营，建设风险颇大；建成运营后，五条线路的客流堆积在站前广场有限的地下空间，如何维持地铁站内的客流秩序也是一个相当大的考验。除此之外，该方案存在一个缺陷——彩虹桥站~广州火车站区间沿站前路行进，穿过环市路前必须要急转弯才能进入广州站站前广场。据粗略测量，该转弯半径最大也只能到350m，非常接近技术标准中困难情况下限速地段平面最小曲线半径的数值（300m）。现实状况远比地图显示的内容更加复杂，这种理论上能够勉强过关的极小半径转弯，具体可行性往往存疑。

05 | 南广场设站方案2——经人民北路方案

方案构思者：liuzhongren、Jerrick

　　在该方案中，彩虹桥站需要调整站位至流花路南侧的流花湖公园内，沿流花路东西向敷设。线路自彩虹桥站引出东行，在流花湖公园向北拐至人民北路，穿过环市路后在现状广州站西广场西侧、2号线西侧设广州火车站，随后大致沿京广铁路往北引入白云站。

　　该方案是上一方案的改良版：彩虹桥站~广州火车站区间的转弯曲线半径能到1000m左右，线位相对顺滑，不会过于影响旅速。然而，人民北路的地下已被11号线所占据，实际中在人民北路有可能找不到适合22号线经过的具体线位。

　　综上所述，若22号线在广州站南广场设站，优势和缺陷都相当突出。经过综合权衡，我们发现无论是经站前路，还是经人民北路，都不是性价比高、可行性强的方案。

---Metro Bay---

　　在上述5个在广州火车站设站的方案中，Metro Bay团队首推在省汽车客运站设站的方案——因为这个方案可谓占尽天时地利人和。

　　Metro Bay团队总结了22号线在省汽车客运站设广州火车站站的四大优点：

1. 能够换乘广州火车站高达5条的地铁线路

　　通过既有的环市西路市政通道、新设置的换乘通道，将22号线车站站厅与其余5条线路的站厅相连，这就是与不设广州火车站的原方案相比的最大优势。

　　我们前文已经提到了这样的观点：市域快线需要在保证车站数尽可能少的情况下换乘最多的线路，所以一般会在“多线换乘”的换乘大站设站。而广州火车站则是一座五线换乘大站，若22号线与广州火车站失之交臂，意味着22号线在北段未来无法与2号线、5号线、14号线、佛山5号线换乘，这对一条市域快线而言，换乘能力及通达性的损失是巨大的。

2. 线位顺滑平直，符合转弯半径要求，走向与原方案相近

　　在省客运站设站的方案，彩虹桥与广州火车站的站距大约是1.8km，虽然低于市域快线的站距要求，但是考虑到彩虹桥与广州火车站都是广州市市区核心区，而且均为超级换乘枢纽站，站距稍短完全可以接受。

　　另外22号线从站前路转向省汽车客运站设广州火车站进站前，会有一个约500米转弯半径的小弯，不过考虑到这个区间本身较短，车速不会太快，而且500米转弯半径并不太小，所以也是完全可以接受的。

　　与原方案相比，22号线若在省汽车客运站设广州火车站，整体走向改动并不太大，全线线型并没有因为增设车站而出现刻意的扭曲，总体线位非常顺滑平直。

原方案与省客运站设站方案对比图

3. 与广州火车站南广场的4条线路相距距离适中

　　22号线的站厅若位于省汽车客运站，相距广州火车站最西侧的2号线站厅约280米。有人可能会好奇：换乘不应该是越近越好吗？为何现在相距适中才好？其实，这是因为广州火车站自身的特殊性所导致。对于广州火车站站而言，22号线设站与既有及在建线路相距距离适中意味着有两大好处：

① 不用挤入已有4条地铁线、地下空间已经拥挤不堪的广州火车站南广场——这可以大大降低工程难度及施工风险。

　　前文我们曾经提到：“广州火车站目前已经有多达五条规划地铁线路，而且加之有火车站站体的存在，要继续加入新的规划地铁线，必须在夹缝中寻找到符合条件的具体站位，而这相当有难度。”

　　而省汽车客运站的方案，让22号线的站体跳脱出火车站南广场的束缚，而往西侧轻轻移动，另辟蹊径、另外开创一番空间与天地，避免了与多条既有地铁线路地下结构的冲突与挤压。如此一来，22号线广州火车站能够在施展空间充足的、对既有线路影响较小的地方施工建设，大大降低了工程难度及施工风险。

② 与既有及在建线路预留了一定距离的客流缓冲空间——这可以在保证换乘便捷性不受太大影响的情况下，大大减轻客流流线组织的压力。

　　前文我们同样提到：“多达6条地铁线换乘而且加上未来改造后可能出现的火车站的海量人流，客流流线的组织极具挑战性。”

　　一般而言，四线换乘客流加上国铁客流，人流已经规模极大。为保证人流有序，此时客流流线的组织压力已经极高。

广州火车站四线换乘时的客流流线组织图

　　所以，此时22号线如果直接继续塞入南广场，而22号线又很难找到更多空间对广州火车站的站厅层进行扩建，那么海量人流就会在广州火车站地铁站厅内过度挤压、打结、冲突，给客流组织带来极大的压力。

　　相反，22号线如果在与广州火车站南广场相距280米的省汽车客运站处设站，那么22号线与既有及在建的4条线路的换乘人流便有了一条280米的缓冲空间，而且两边均有充足的空间，以应对可能出现的大客流冲击。

22号线的换乘客流其实独立于其他线路之外

　　此时，原来在南广场的4条线路客流流线组织照旧，只是增加了与22号线换乘这一条独立于其他线路之外的换乘客流流线。而280米的换乘距离，对于一座有高达6条地铁线路的超级枢纽站而言，实在不值一提。作为对比，三线换乘站南村万博，7号线换乘18号线已经需要步行约380米。

　　所以，22号线如此设站能够保证换乘便捷性不受太大影响的情况下，大大减轻客流流线组织的压力。而上面的上面两点：工程难度及施工风险降低、客流流线组织压力减轻——就是22号线在省汽车客运站设站与广州火车站南广场的4条线路相距距离适中的最大优点。

4. 可完美配合广州火车站及片区改造项目进行，场地用地有保障

　　前文我们曾提到过，广州日报曾对广州火车站及片区改造进行过报道。而Metro Bay团队上网查询发现：去年10月28日，广州市规划和自然资源局越秀区分局发布了广州站及周边地块一体化设计前期研究采购项目的招标。

　　而改造范围分成了两个圈层。第一圈层也就是核心区，名为“一体化设计前期研究工作范围”，面积133公顷，这一层这次招标工作内容的重中之重。第二圈曾则是“广州站地区综合提升研究范围”，面积11.5平方公里，包括了已有旧改消息传出的瑶台村、流花片区等。

　　而省汽车客运站，恰恰位于“一体化设计前期研究工作范围”内。

　　结合此前传出的“省市汽车客运站将合并”的消息，和市客运站已经停运搬离的现状，我们有理由相信——省汽车客运站的搬迁事宜其实早已提上日程。

此前曾有省市客运站整合合并的消息

而整合搬迁完美符合“火车站片区一体化开发”的要求

　　当然，省客运站的南北向长度并不满足22号线的站台有效长度，还需要对省客运站北侧的地块进行征拆。但是，省客运站一旦搬离、拆迁，那么会提供大量空置土地。这样一来，22号线广州火车站便可在空地上施工，施工场地用地充足有保障。

　　不过同时我们也需要指出，22号线在省客运站设站只是Metro Bay认为最可行、最推崇的方案，并不意味着22号线一定会在广州火车站加站、更不意味着22号线一定会在省汽车客运站处设广州火车站。

　　这个方案存在的最大难点在于：省汽车客运站搬迁整合的时间问题。由于广州火车站需要在棠溪（白云）站建成投运后方能开始改造，而棠溪站至少要到2023年后才能投入运营。然而22号线则是近期则需要开工的线路，计划于2025年建成，而省汽车客运站的搬迁是否能够提早赶上22号线的建设周期不得而知。

---Metro Bay---

文末后记

又一篇超过6000字、大量图的文章

在酝酿数周、写作数日后终于发布了

Metro Bay之所以非常详细地

给出了22号线在广州火车站设站的五个可能方案

并对其中我们最认可的那个进行详细地分析

而且认为省客运站方案是天时地利人和之最优方案

是因为

我们非常希望22号线能在广州火车站增设车站

非常不希望22号线北段留下与2、5、14、佛山5号线交而不换的遗憾

也非常不希望22号线这一条串联多个海陆空枢纽的市域快线

将广州市最核心的铁路枢纽漏过去

同时

我们也希望我们的“头脑风暴”能够对最终的决策起到一丝微薄的力量

不过无论最终结果如何

我们也一定会选择接受

而且我们也必然会为自己曾经付出过的努力而自豪

最后，希望大家能够共同争取22号线在广州火车站加站

为广州的地铁线路规划贡献一份自己的力量！

大家有什么想法也可以在下方的评论留言区留言哦~

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