深度 | 广州火车站方案上新，14号线换乘再“归西”？能否优化？
|图：Jerrick、liuzhongren
|文：liuzhongren、和平西桥张学友
7月12日，广州地铁在官网上挂出了广州东至花都天贵城际（18号线北延段）与芳村至白云机场城际（22号线北延段）的第三次环评公告。
一般而言，若建设内容后续无重大变化，项目环评只需进行两次公示：第一次公示仅公布负责单位，而第二次公示则公布环境影响评价的具体成果，并面向公众征询意见。
在此前不久，上述两线已进行了二次环评，Metro Bay团队也第一时间对该报告做了主要信息提取，详情可阅读：
是什么样的重大变化，使得两线需要再度进行公示？Metro Bay团队快速阅览了两份文件并发现：与二次环评报告相比，其中最为引人注目的变化，莫过于广州火车站设计的大改。
本次改动，可以说是喜忧参半。何出此言？且听我们道来。
最新广州火车站枢纽设计示意图
东换乘组团包含现有2、5号线车站及建设中的11号线车站，位于现有站前广场下方。与早期设计相比，减少了14号线车站部分，并削减了明挖换乘大厅的规模，在结构轮廓上退避现有火车站站房外立面；
早期广州火车站枢纽设计平面图
西换乘组团包含本次实施的22号线，及位置变更后的14号线，位于现有火车站站房西侧的站西路周边片区内，结合片区整体旧改实施。两线通过换乘大厅相联系；
北换乘组团平行布置有远期实施的佛山5号线、广清城际及规划新线，位于火车站北侧梓元岗路周边片区内，结合片区整体旧改及火车站新建北站房、北广场实施；
与此前版本相比，本次公示中22号线广州火车站主体的位置、规模均变化不大。然而由于火车站枢纽是一项涉及多线、多方面的庞杂工程，总体布置的变动，也会牵涉到局部设计的调整。
具体到22号线车站布置，本期实施内容的调整包括：增设1个换乘大厅，西组团与东组团间增加1条、调整1条换乘通道，增加过轨通道（远期作西组团-北组团换乘通道），取消14号线相交节点。这使得本线工程的施工范围发生扩大，需对环境影响进行再次评估。
不过在上图中，与22号线相关的、其它车站布置的变化，似乎更为瞩目。
在火车站地铁枢纽新方案中，最令人喜出望外之处，便是广清城际的加入。此前在该枢纽的设计中，均将广清城际纳入国铁车站部分、作并场考虑，与地铁部分区隔明显。不过如今形势已然不同。
顶层导向方面，“四网合一”已成共识，市域铁路与地铁并网互联是大趋势；实践方面，珠三角城际既有线路正逐步交予广州地铁运营，新建线路也将由广深两地主导建设。
在此背景下，本次公示的方案中，设计方将广清城际由地面的国铁站场移入地下的地铁站场，与佛山5号线、东西向规划新线并排布置，构成北广场换乘组团。
通过如此设计，在管理上，将城轨与地铁合并考虑，可便于广州地铁统一管理；在人性化角度上，可方便多数乘客的出行。进一步，更可能考虑合并付费区，将广清城际完全融入地铁线网。
有喜亦有忧。此次方案争议最大之处，在于14号线站位的再度西移。
在早前的设计中，14号线车站位于广州火车站现有站房东南侧下方，与2、5、11号线围合呈近似“口”字型，并通过宽阔的换乘大厅及与11号线的换乘节点，实现较高效的客流集散。
作为14号线这条北部重要放射线的入环节点及终点站，此时的火车站枢纽设计功能较好，很好地匹配了11号线、14号线的线网定位及实际需求。
然而，这一便利设计却面临现实条件的严峻挑战。自火车站改造筹备启动以来，国铁站房的设计便未曾稳定过，围绕现有站房外立面是否属于文物、是否可重建的争议，更是难有定论。在如此不确定的外部条件下，14号线若要按原方案开工建设，便显得遥遥无期。
放弃便利性、换取可行性似乎成了必然之举。此前的第二次环评中，由于22号线的加入，14号线整体西移，以自身站体搭建起22号线与既有2号线、5号线车站的换乘通道。同时，站台的西移使14号线建设与国铁老站房的干涉减少，但站后折返线仍需从站房下方通过。
来到当前方案中，14号线更是直接迁出了站前广场，偏居西侧一隅，以实现对火车站站房的完全避让。可以推测，新方案提出的前提，应是火车站改造中既有站房外立面不动预设的明确。至于究竟这块外皮有多值得保留、原位保留是否是最好方案，也是另外一个值得探讨的话题。
在此背景下，14号线被直接“逐出”火车站核心区域，临急临忙、四仰八叉地被安顿于站房以西、广园西路以东的同步旧改地块内。这一设计虽建立于片区完全重建的空地假设之上，但也显得相当随意，在许多方面，尤其是枢纽功能、乘客便利度上，是欠缺考虑和诚意的。
可以推测，将14号线设置于此，能对片区旧改提供更多动力，并扩展地铁车站整体的覆盖面；拉大车站框架，可为突发大客流提供更多缓释空间；同时车站折返线尽端减少了阻挡因素，有利于保留14号线南延条件。
然而，所失去的却是更多。
从线网角度看，作为放射快线，14号线沿线的乘客进入市区后，最主要的去向，应是换乘2、5、11号线等骨干普线，去往市区的公园前、环市东、新中轴等市中心目的地；至于转乘22号线、从市区边缘穿城而过的需求，已是其次。从这一点出发，将14号线设置于西组团而非东组团，便已非最好选择。
在最小换乘距离上，14号线离最近的22号线已有150m，至于更遥远的2、5、11号线，则分别达到了350m、510m、550m之巨。若计上实际步行的曲折、楼层上下，则应更多。进一步，考虑到换乘通道需部分借用2、22号线站厅，人流交织处多，能连续设置自动步道的范围实质上也十分有限。最终，糟糕的乘客体验会促使乘客用脚投票，削弱火车站的换乘枢纽功能，并对广州地铁的形象造成不利影响。
在人流流线上，14号线与22号线所在的西组团，与东组团的3条线路间、共2*3=6种流向的换乘客流，在叠加后高度集中于2条换乘通道上，实际上对枢纽的安全管理造成隐患，容易造成单边客流堆积。相反，若14号线仍在东组团范围内，则可通过节点换乘及大站厅稀释人流，并将两组团间经长通道的客流流向减少至1*4=4种。
至于建设时间，尽管将14号线移出核心区保留了车站的可实施性，但西侧片区拆迁量巨大，且其中不乏难以协调的硬骨头，建设时间上的不确定性依然没有消除。
当前站位虽有种种不足，但是否已经是最好选择？无疑还具备很大的优化空间。Metro Bay团队从站内移位、改线南延两种思路出发，探讨了14号线终点布置优化的种种可能。
在规避国铁站房设计不确定性的同时，合理运用火车站周边的空间来设置14号线车站，也许是性价比最高的优化思路。
14号线与22号线能够实现相对便捷的换乘，与其他线路的换乘距离也有所缩减； 14号线的建设用地可随22号线的征拆一并解决。两线车站可一体化设计，可分步建设； 14号线具备建设站后折返线的条件。
缺点及风险：
14号线与其他线路的换乘体验提升有限； 14号线的站后折返线需要暗挖下穿环市西路、内环路，以及南侧地块。
优点：
14号线与22号线能够便捷换乘，与其他线路的换乘距离也有所缩减； 22号线广州火车站的建设用地能得到最大化的运用，14号线的建设用地问题亦随之解决，两线车站可一体化设计并同步建设。
缺点及风险：
14号线可能不具备建设站后折返线的条件； 叠落车站施工难度较大，协调因素多； 工程纳入22号线同期实施，为22号线整体增加超支风险。
优点：
14号线位于东组团的西侧，与2号线、5号线能够相对便捷的换乘，与其他线路的换乘距离也有所缩减； 14号线车站离国铁站房更近。
缺点及风险：
14号线车站的建设用地较为局促； 14号线可能不具备建设站后折返线的条件，站前折返线需要暗挖施工。
优点：
14号线位于东组团的东侧，与11号线、5号线能够相对便捷的换乘； 14号线车站离国铁站房更近； 广州站站前广场东侧可供地铁建设的用地相对充裕，14号线车站的腾挪空间较大，有利于降低建设难度。
缺点及风险：
14号线与22号线的换乘距离将被拉长，同时没有改善与2号线、北组团线路的换乘体验； 14号线可能不具备建设站后折返线的条件，站前折返线需要暗挖施工。
若在火车站枢纽内没有更合适的位置供14号线建设，不妨考虑延长或调整14号线走向，从而强化14号线的换乘功能。
为此，Metro Bay团队在线路规模有限变更前提下，构想了以下三种方案，首要考虑均为尽量缩短14号线与环线11号线换乘的距离。
如图，14号线自广州火车站引出后继续南延，经站前横路向东拐至流花路，在流花路人民北路口东侧设流花路站，与2号线越秀公园站、11号线流花路站形成“H”型换乘格局，并考虑进一步引入24号线设站，构成越秀北部的次级枢纽站。
优点：
与广州火车站相比，14号线在流花路站，与11号线的换乘距离从约550米锐减至约100米，与2号线的换乘距离也从约500米减至约250米； 广州流花展贸中心的南侧、东方宾馆的北侧均有大片空地可供14号线流花路站建设； 分散广州火车站换乘线路，减少枢纽压力。
缺点及风险：
14号线在流花路呈东西向，需要下穿南北向的2号线、11号线和24号线，埋深较大； 需要考虑立体避让“九号工程”的问题； 14号线的站后折返线较长，将伸入越秀公园，从而引发环境保护问题； 11号线流花路站、2号线越秀公园站没有换乘预留。
如图，14号线自广州火车站引出后，沿广园西路、康王路北延线、流花湖隧道继续南延，进入流花湖公园后转向西，在流花湖公园内设彩虹桥站，与11号线、13号线车站平行布置。
优点：
与广州火车站相比，14号线在彩虹桥站可与11号线平行站厅换乘，换乘距离锐减； 14号线在彩虹桥站将新增与主干线8号线、13号线的换乘，利于联系市区各处； 14号线彩虹桥站选址在公园内，有充足的建设用地； 分散广州火车站换乘线路，减少枢纽压力。
缺点及风险：
广州火车站~彩虹桥站区间与流花湖隧道相交，需要考虑上穿（或下穿）问题； 14号线彩虹桥站的建设需要填湖，涉及生态保护及舆论问题； 若设置站后折返线，则14号线站体较长，需要上穿（或下穿）8号线，也可能需与22号线、广茂铁路相交，存在潜在冲突。
如图，14号线从乐嘉路站引出后，不再前往广州火车站，沿机场路、解放北路敷设，于三元里大道路口设梓元岗站，与11号线呈“T”型换乘，与24号线平行换乘。
优势：
与广州火车站相比，14号线在梓元岗站，与11号线的换乘距离从约550米锐减至约100米； 分散广州火车站换乘线路，减少枢纽压力； 站位布置上，14号线可考虑与24号线同台换乘，梓元岗站则可一体化设计并同步建设。
线路不经过广州火车站，无法在市区与2号线、5号线、22号线等换乘； 梓元岗站位于解放北路、机场路与三元里大道的交汇之处，立交桩基密布且交通繁忙，难以找到合适的位置供14号线、24号线双线建设； 14号线的站后折返线的建设难度较大，且难以再度延伸。
以上七种方案，不知在读的您更中意哪个？欢迎在下方进行投票！若有更好的构想，也欢迎在评论区提出！
很少有城市的旧改和地铁建设如广州般坎坷。经过概念阶段的完满设想、协调阶段的重重阻挠，许多项目最终还是回到了地表，只求将项目尽快落实；还有更多项目经年累月地被束之高阁，或直接胎死腹中。
我们十分理解规划部门遭遇的困难不易。但作为广大市民中的一员，我们还是希望这些造福市民的项目在设计阶段的考量中，能在保障基础可行性的前提下，多一些“人”的权重，多一些全局上的协调性。毕竟这些项目的长期价值，最终还是体现于对市民满意度，以及城市运作效率的提升之上。
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