深度 | 万千疑难一站解！浅析广州24号线飞翔公园设站可能性

|图：liuzhongren、GGvsQQ、仰望LK

|文：GGvsQQ、仰望LK、liuzhongren

这个月，对于所有关心广州地铁规划建设的朋友来说，最振奋人心的消息，莫过于是：广州三期规划调整已上报国家发改委！其中，《广州日报》的报道首次提及到：“本次三期调整和环评公示的版本相比，正式上报国家的版本有所调整，主要是设站方面。”详情请回顾：

红色线路为广州三期调整方案

三期调整中具体做了如何调整，唯有等待官方进一步透露。然而，广州规划调整的三条线路（8号线北延段、东延段和24号线），哪一个车站或区间最值得、也最具备调整的必要性呢？

答案毫无悬念——24号线远景站~梓元岗站区间。

为何该区间最值得、最需要调整？进行调整的可能方案有哪些？Metro Bay决定从现状开始说起：

 01   现状：三大难题，何解？

难题114号线断于咫尺，线路功能残缺

由于广州火车站站改遥遥无期，14号线广州火车站将迟迟难以修建，而近期终点站乐嘉路站与2号线飞翔公园站虽然相距不过300米，却无法换乘，导致14号线将长期断头于市区“盲肠段”，无法快速直接接入市区线网，线路功能大打折扣。

2024年底广州地铁线网预测图

如虚线框内所示

14号线或将长期无法接入广州火车站

而终点站乐嘉路站与飞翔公园站相距300米却无法换乘

关于广州火车站改造，考虑到广州目前很难同时改造两大火车站，目前Metro Bay团队了解到的消息是：广州火车站的改造计划，需待广州东站改造完成后开始。然而，广州东站的改造，本身也需待2023年底白云站建成投用后才可开展，也就是说广州东站改造至少需要2024年才开工。这不仅使得广州火车站改造的开始日期延后至中长期内，至少自2028年往后计，还将因中间等待时间的延长，为改造计划平添变数。同时，14号线广州火车站目前设计与大铁站房深度绑定，大概率将随新广州火车站一同修建。

广州火车站改造效果图（仅供参考）

这使得问题变得颇为严峻——14号线的广州火车站，何日才能完工？如果广州火车站改造都要2028年开始，那14号线广州火车站建成，岂不是要拖到2032年以后？那么在2032年以前的大段时间内，14号线是否只能“孤悬环外”？能否找到替代办法，快速、便捷地接入市区线网，避免线路通达性、便利性受损？

在广州火车站改造近期指望不上的情况下，14号线二期必须在近期可实施的段落中寻找破解办法。例如，位于机场路与远景路路口西南侧的近期终点乐嘉路站，与2号线飞翔公园站相距不过300米，是否有机会连通换乘？

难题224号线设站稀疏，白云西南部交而不换情况严重

2020年广州三期规划调整的环评公示中，24号线远景路站由远景站直飞梓元岗站，该区段一举实现了与2号线、14号线的相交而不换乘。

上文提及的难题1使得现实情况变得雪上加霜：由于广州火车站的问题，近期内14号线二期路段与2号线的换乘更是难以实现。

这就意味着：未来很长一段时间内，机场路乃至白云区西南片区一带，2号线、14号线、24号线都将两两互不换乘，三条线路的通达性及地铁线网互联互通的结构严重受损。

在14号线广州火车站开之前

白云段2、14、24三条线路毫无关联

那么，究竟有没有办法让这三条线路，在2号线已建成、14号线已开工但广州火车站无可指望的情况下，完善这三条线路的换乘功能及通达性、弥补并解决白云区西南片区地铁线网互联互通的缺失问题？

难题3纪念堂站硬件条件差，预计换乘压力巨大亟需分流

纪念堂站为24号线出白云区后唯一的换乘站，可换乘2号线及13号线，该站也是24号线近期的终点站。因此，24号线沿线的客流若需继续南行前往1号线、6号线及海珠番禺等地，必须在此站换乘2号线，这一部分人流的数量绝对不容小觑。

纪念堂站换乘流线示意图

此外，纪念堂站还是东西向主干线13号线与南北向主干线2号线的核心十字换乘站。在13号线中段存在大量交而不换、换乘功能相对缺失的情况下，纪念堂站可换乘的2号线更加显得“弥足珍贵”。因此可以预料到本站13号线与2号线之间换乘客流将十分巨大。

因此，叠加了13号线与24号线双重换乘人流，未来2号线纪念堂站压力之大将难以想象。

纪念堂站的8米站台，为全广州最窄之一

人少之时，仍能被该站站台之窄所震撼

然而，2号线纪念堂站站台仅有可怜的8米宽，比一般车站要窄不少，而且2号线纪念堂站站厅站台之间的楼扶梯数量严重不足，仅两台上行扶梯、一台下行扶梯、一条楼梯与需要呼叫的直梯——2号线如此低的站台-站厅通过能力加上超窄的站台，未来面对13号线及24号线极其庞大的换乘客流，画面太美不敢想象。

纪念堂站站台，即使平峰期都略显拥挤

那么，如何缓解巨量换乘人流给2号线带来的严重冲击，减轻2号线纪念堂站迷你站台站厅的压力？而且其中13号线作为东西向线路，与2号线有且仅有一个交点，不存在与2号线增设换乘站的可能。那么：与2号线有两次相交的24号线有无可能增设一个与2号线的换乘站？

 02   构想：加一站，破解三大难题

我们首先将上面三大难题中的核心关切点摘录如下：

• 14号线新市“盲肠段”近期无法直接接入市区线网的问题，可否在不变动14号线二期工程规模情况下，实现改善？比如，近期终点乐嘉路站与2号线飞翔公园站相距不过300米，是否有机会进行换乘联通？
• 较长时间段内，白云西南片区的2号线、14号线、24号线将两两互不换乘，三线各自及区域线网的通达性严重受损。如何在有限条件下，完善这三条线路的换乘功能、提升其通达性，弥补白云西南片区地铁线网联通能力的缺陷？
• 2号线纪念堂站规模严重偏小，却要叠加13号线与24号线的双重换乘客流，有无办法缓解巨量人流对2号线小车站的严重冲击？例如，与2号线两次相交的24号线，可否在北部增设一处与2号线的换乘站，提前截留继续南下的客流？

现状三大难题如果不去解决，会有哪些后果？Metro Bay团队认为：

换乘的缺失，导致三条线之间无法形成良性客流交互，乘客无法便捷快速地更换客流廊道，从而带来了地铁线之间联动效益不足、线网换乘功能缺失的引申问题，进一步更将导致地铁线路对白云机场路片区发展的促进带动作用受损。

基于如此考虑，Metro Bay团队提出了如下的构想：

构想目标

我们认为，24号线只需在远景站~梓元岗站区间对线位走向稍作改变，并增设一站，便可“万千疑难一站解”。

具体而言：24号线出棠景站后，从三元里大道向东转弯，先设远景站，随后在14号线乐嘉路和2号线飞翔公园站之间增设飞翔公园站；线路出飞翔公园站后向南转弯，抵达机场路，重新接上原线位至梓元岗站。

飞翔公园地铁站南侧政府储备地块示意图

该地块将要建设城市公园

构想意义

24号线在飞翔公园站设站，在实现与2号线、14号线均可便捷换乘的同时，还能够作为“桥梁”连接2号线与14号线，为暂时无法开通至广州火车站的14号线提供站内换乘2号线、快速进入市区的便利。这样一来，飞翔公园站将巧妙地形成了“工”字型三线换乘站，一举将此前互相割裂的2号线、14号线与24号线串联互通，大幅完善了割裂的线网结构。

同时，白云区打算将飞翔公园地铁站南侧政府储备地块建设成城市公园，相关规划设计正在进行中，24号线飞翔公园站可借此契机与其同步建设。

引入多条地铁线路构建换乘枢纽，飞翔公园站周边更能够打造白云新城南部的产业商业新高地，促进并带动周边经济发展，为周边地区的发展建设注入强劲动力。

 03   探索：飞翔公园设站，四种方案

基于以上构想，Metro Bay团队讨论并构思了四个24号线飞翔公园设站方案，并将从车站功能及换乘便捷性、沿线覆盖面、线型站位条件、用地现状及拆迁量、施工难度等多个维度出发，比较这四个方案以及原方案的功能性与可行性。

需要说明的是，24号线采用的是设计速度为100km/h的6节编组A型车。Metro Bay团队查阅了相关技术标准，摘录如下：

①平面最小曲线半径：正线一般350m，困难300m

②站台最小宽度：一般车站岛式11m，侧式5m；换乘车站岛式12m，侧式6m

③有效站台长度：140m

Metro Bay以下构想的四种24号线飞翔公园站设站方案，均符合上述的技术标准：

方案一和顺北街方案A

线路在出棠景站后沿三元里大道西侧南行，在三元里大道西侧、远景路北侧的远景加油站地块设置远景站；随后线路以390m的转弯半径向东拐，沿和顺北街东行，穿越机场路、14号线、云城西路后，沿云城南一路行进，在云城西路东侧、2号线西侧设置飞翔公园站；线路穿越2号线、云城东路后拐向南行进，下穿松柏岗社区后沿机场路南行，在机场路三元里大道交叉口设置梓元岗站。

本方案中，24号线飞翔公园站可在云城南一路（或飞翔公园储备地块西北侧）敷设，车站东端直接与2号线飞翔公园站西北端相连，并在车站西端设置换乘通道连接14号线乐嘉路站南端，从而达成2号线、14号线、24号线三线换乘目标。

在线网效益方面，方案一的换乘功能相当优秀，可以在飞翔公园站实现2号线、14号线、24号线三线相互换乘，且换乘便利性较好。其中，2号线与14号线换乘需经过24号线站厅和连接14号线的换乘通道，换乘距离约300m；2号线与24号线换乘距离约50m，也可以设置换乘大厅，进一步优化换乘体验；14号线与24号线通过换乘通道实现，换乘距离约150m。

在服务线路周边客流方面，方案一的覆盖能力较好。远景站位于远景路北侧，能够较好地服务三元里大道水边街至远景路之间的居民，但对远景路南侧（即三元里大道远景路至环城高速之间）的服务能力较弱。飞翔公园站主要实现2号线、14号线、24号线三线换乘功能，并未显著增加该站的客流覆盖范围。

在线位设置方面，方案一相对顺直，存在半径390m、400m的转弯各一处，在转弯过程中下穿部分楼房难以避免，但该方案可尽量规避大量下穿。

在实施难度方面，方案一的远景站位于三元里大道西侧空地内，除加油站外无需征拆或道路迁改，实施难度低；飞翔公园站位于云城南一路（或云城公园储备地块内），无需（额外）征拆，不过需要局部占用云城西路，难度较低；区间方面因存在两处小半径转弯，实施难度比原方案稍高。总体而言，方案一难度较低，具备较大的可行性。

方案二和顺北街方案B

线路在出棠景站后沿三元里大道西侧南行，在远景路北侧附近以400m的转弯半径向东拐，在远景路南侧、心谊路西侧空地地块内设远景站；随后线路沿和顺北街东行，穿越机场路、14号线、云城西路后，沿云城南一路行进，在云城西路东侧、2号线西侧设置飞翔公园站；线路穿越2号线、云城东路后拐向南行进，下穿松柏岗社区后沿机场路南行，在机场路三元里大道交叉口设置梓元岗站。

本方案中，24号线飞翔公园站可在云城南一路（或飞翔公园储备地块西北侧）敷设，车站东端直接与2号线飞翔公园站西北端相连，并在车站西端设置换乘通道连接14号线乐嘉路站南端，从而达成2号线、14号线、24号线三线换乘目标。

在线网效益方面，方案二的换乘功能相当优秀，可以在飞翔公园站实现2号线、14号线、24号线三线相互换乘，且换乘便利性较好。其中，2号线与14号线换乘需经过24号线站厅和连接14号线的换乘通道，换乘距离约300m；2号线与24号线换乘距离约50m，也可以设置换乘大厅，进一步优化换乘体验；14号线与24号线通过换乘通道实现，换乘距离约150m。

在服务线路周边客流方面，方案二的覆盖能力一般。远景站位于心谊路西侧，能够较好地服务心谊路周边的居民，但由于偏离主干道（三元里大道），公交接驳能力及辐射范围较弱。飞翔公园站主要实现2号线、14号线、24号线三线换乘功能，并未显著增加该站的客流覆盖范围。

在线位设置方面，方案二相对顺直，存在两处半径400m的转弯，在转弯过程中下穿部分楼房难以避免，但该方案可尽量规避大量下穿。

在实施难度方面，方案二的远景站位于心谊路西侧空地内，基本无需征拆或道路迁改，实施难度低；飞翔公园站位于云城南一路（或云城公园储备地块内），无需（额外）征拆，不过需要局部占用云城西路，难度较低；区间方面因存在两处小半径转弯，实施难度比原方案稍高。总体而言，方案二难度较低，具备较大的可行性。

方案三乐天街方案

线路在出棠景站后沿三元里大道西侧南行，在三元里大道远景路交叉口西北侧设置远景站；随后线路以350m的转弯半径向东拐，沿乐天街东行，穿越机场路、14号线、云城西路后，沿云城南一路行进，在云城西路东侧、2号线西侧设置飞翔公园站；线路穿越2号线、云城东路后拐向南行进，下穿松柏岗社区后沿机场路南行，在机场路三元里大道交叉口设置梓元岗站。

本方案中，24号线飞翔公园站可在云城南一路（或飞翔公园储备地块西北侧）敷设，可适当车站微调车站的敷设方向，与云城南一路交叉形成小夹角，从而达到规避小转弯半径、降低建设难度的目标；车站东端直接与2号线飞翔公园站西北端相连，并在车站西端设置换乘通道连接14号线乐嘉路站南端，从而达成2号线、14号线、24号线三线换乘目标。

在线网效益方面，方案三的换乘功能相当优秀，可以在飞翔公园站实现2号线、14号线、24号线三线相互换乘，且换乘便利性较好。其中，2号线与14号线换乘需经过24号线站厅和连接14号线的换乘通道，换乘距离约300m；2号线与24号线换乘距离约50m，也可以设置换乘大厅，进一步优化换乘体验；14号线与24号线通过换乘通道实现，换乘距离约150m。

【本段有误，合集下一篇为本段《勘误》】在服务线路周边客流方面，方案2的覆盖能力一般。远景站位于心谊路西侧，能够较好地服务心谊路周边的居民，但由于偏离主干道（三元里大道），公交接驳能力及辐射范围较弱。飞翔公园站主要实现2号线、14号线、24号线三线换乘功能，并未显著增加该站的客流覆盖范围。

在线位设置方面，方案三较曲折，存在半径350m转弯两处（其中一处可通过调整飞翔公园站敷设方向进行规避）、半径400m转弯一处，在转弯过程中下穿较多楼房。

在实施难度方面，方案三的远景站位于三元里大道远景路交叉口，征拆难以避免，且需要道路迁改，实施难度高；飞翔公园站位于云城南一路（或云城公园储备地块内），无需（额外）征拆，不过需要局部占用云城西路，难度较低；区间方面因存在两至三处小半径转弯，且下穿较多房屋，难度高。总体而言，方案三难度较高，可行性较一般。

方案四乐嘉路方案

线路在出棠景站后沿三元里大道西侧南行，在三元里大道远景路交叉口西南侧（或西北侧）设置远景站；随后线路以350m的转弯半径向东拐，沿乐嘉路东行，穿越机场路、14号线、云城西路-机场路隧道后，在机场路东侧、2号线西侧设置飞翔公园站；线路穿越2号线、云城东路后拐向南行进，下穿松柏岗社区后沿机场路南行，在机场路三元里大道交叉口设置梓元岗站。

本方案中，24号线飞翔公园站需在飞翔公园储备地块（现足球场地块）内敷设，可适当微调车站的敷设方向，从而达到规避小转弯半径、降低建设难度的目标。车站东端直接与2号线飞翔公园站西南端相连；车站西端可设置长距离换乘通道连接14号线乐嘉路站南端，但该换乘通道距离较长（至少为280m），且需要下穿云城西路-机场路隧道，难度较高，可行性较低，14号线与24号线相互换乘的功能可能难以实现。

在线网效益方面，方案4的换乘功能较为一般。飞翔公园站可以确保2号线和24号线的换乘，换乘距离约50m，也可以设置换乘大厅，进一步优化换乘体验；但受限于云城西路-机场路隧道，无法保证与14号线的换乘功能能够实现。即使该长距离换乘通道能够建成，2号线与14号线的换乘距离长达450m，14号线与24号线的换乘距离长达280m，换乘便利性较差。

在服务线路周边客流方面，方案四的覆盖能力较好。远景站可维持原方案站位（即远景路南侧），能够较好地服务三元里大道远景路至环城高速之间之间的居民，但对远景路北侧（即三元里大道水边街至远景路）的服务能力较弱；此外，也可以将该站站位北移至三元里大道远景路交叉口处，出入口设置在远景路两侧，该调整能够兼顾远景路南北两侧的居民的出行需求。飞翔公园站主要确保2号线与24号线换乘功能（14号线的换乘功能无法保证），并未显著增加该站的客流覆盖范围。

在线位设置方面，方案四较曲折，存在半径350m转弯两处（其中一处可通过调整飞翔公园站敷设方向进行规避）、半径390m转弯一处，在转弯过程中需要下穿部分楼房。

在实施难度方面，方案四的远景站可维持原方案或者北移至三元里大道远景路交叉口，征拆难以避免，且需要道路迁改，实施难度高；飞翔公园站位于云城公园储备地块内，无需额外征拆，难度较低；14号线换乘通道距离较长，且需要下穿云城西路-机场路隧道，难度高，且不一定具备可行性；区间方面因存在两至三处小半径转弯，且下穿较多房屋，难度高。总体而言，方案四难度高，可行性较低。

 04   比选：哪个方案更出色？

如上表，经过综合衡量考虑，Metro Bay团队更推荐方案一（和顺北街方案A），即：24号线在三元里大道设远景站，随后经和顺北街，在云城南一路设置飞翔公园站的方案。

 05   总结：飞翔公园设站的意义与必要性

基于线路层面

对于14号线，乐嘉路站在作为临时终点站的时候能够与2号线、24号线换乘，从而可以避免长时间因为广州火车站无法修建而出现“市区盲肠段”；对于24号线，能够避免与2号线、14号线在机场路一带交而不换。提升线路的通达性；对于2号线，24号线进市区的客流可以提前在飞翔公园站进行分流，避免24号线客流全部涌入2号线纪念堂站的8m超窄站台。

基于线网层面

通过构建串联2号线、14号线与24号线的三线换乘站——飞翔公园站，可以打造白云区西南部的换乘枢纽，同时能够为白云新城南北中轴线、机场路、三元里大道三条白云区西部的重要南北向客流走廊提供交互串联功能，从而为乘客出行提供更多便捷选择，也方便乘客在三条走廊中交互换乘。

基于片区规划层面

24号线飞翔公园站可与白云区飞翔公园地铁站南侧政府储备地块同步规划、设计、建设，现在时机成熟。

打造白云新城南部的换乘枢纽，可以汇聚并带来充足的人流，能够提升白云新城的地理核心度。

与此同时，三线换乘站能够大幅提升周边片区地段价值，从而有利于打造白云新城南部的产业商业新高地，并进一步促进并带动周边经济发展，为周边地区的发展建设注入强劲动力。

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