Q&A | 关于广州四期规划，这些新线机会几何？
|图：liuzhongren
|文：GGvsQQ、仰望LK
上一期 「“Q&A” 专题」，我们讨论了关于广州地铁22号线的一些事儿，欢迎回顾：
那么今天，在Metro Bay第二期「“Q&A” 专题」中，我们来简单聊聊广州四期规划中的候选新线，挑选了七个相关问题，希望能够解答大家的疑惑。
以下内容仅代表Metro Bay团队的观点，如有错误，欢迎大家斧正。
15号线有没有机会进入四期规划？
答：有一定概率，但并非“板上钉钉”。在去年下发的1302号文中，国家发改委对全国各城市轨道交通规划上报审批，设置了非常严格的限制标准。其中有两项重要的指标：沿线人口密度和初期客流强度——成为了15号线能否成功上报获批的不确定性因素。
然而，15号线作为连接4号线与18号线、构建南沙区地铁线网的重要线路，对于南沙区发展至关重要，意义极大。且随着《广州南沙深化面向世界的粤港澳全面合作总体方案》发布，南沙区地位及发展得到进一步提升和重视。所以我们可以相信：广州将会尽全力推动15号线进入四期规划。
不过，15号线能否成功进入四期规划，会受到线路的规划设计是否满足要求、南沙区的发展建设是否有强力支持等因素的影响，最终取决于国家发改委的态度。
需要一提的是，若能成功进入四期规划，15号线全环“一气呵成”的可能性不高；大概率会将北半环作为首期，也就是先修横沥站~蕉门站~南沙客运港站这一段。
Metro Bay追评：
18号线作为市区直达南沙的市域快线，其建设初衷就是方便南沙与市区快速交流沟通，促进并带动南沙区的发展。然而目前，18号线缺乏与4号线快速连通的通道，对南沙区的居民吸引力并不大；同时，18号线也未能充分体现出其快线的价值，对南沙发展的促进并不明显。
因此，15号线北半环的作用就在于此——连接4号线与18号线，结束两条线路孤悬南沙东西两侧、相互无联系的状态，将极大程度提升18号线对南沙区的辐射带动能力，吸引更多南沙区居民转乘18号线往返市区，同时也能吸引更多资源在南沙区汇聚。
Metro Bay团队认为，即使1302号文对客流、人口密度等指标有严格限定，15号线的北半环（至少是横沥站~蕉门站这一段）也应当进入四期规划。
15号线线路图
其中北半环为横沥站~蕉门站~南沙客运港站
仅供参考，实际走向设站请以官方通告为准
答：17号线是目前广州地铁规划线网的5条高速地铁之一，走向大致是从顺德始发，经过沙湾镇、番禺广场、莲花山、黄埔客运港，在萝岗站与37号线汇合，直达知识城。根据最新消息，17号线黄埔段有可能会“截弯取直”，不再经黄埔客运港站，而是经黄埔站直接北上至萝岗站。
17号线的优先级相对靠后，进入四期规划的可能性相当低，近期修建无望。但17号线沿线的乘客基本上都有“备选项”，如沙湾镇的居民，日后可通过稳进四期规划的26号线，直达广州市区。
19号线有没有机会进入四期规划？
答：概率很大，几乎“板上钉钉”。19号线以一线之力串联番禺、海珠、天河、黄埔四区，同时能够帮3号线显著分流减压、覆盖多个大型“地铁黑洞”、扭转天河区地铁线路“极不均匀”的局面……可以说，在广州四期规划的候选新线中，除了无敌的26号线，19号线是无可争议的第二。
至于19号线进入四期规划的是19号线全线，还是19号线部分区段——可能是唯一的悬念，拭目以待。
Metro Bay追评：我们从线路各自的情况去简单分析：为何在四期规划中，26号线先修建到沙湾站，而19号线直接修建到南浦西站会更加合理。
对于26号线，其市区段尤其是广州大道段，建设难度可以预见会相当大；而南段（沙湾站~榄核站）的建设难度是肉眼可见的低——我们用在建的13号线二期类比：26号线广州大道段相当于13号线二期东风路-黄埔大道段，而26号线南段相当于13号线二期西段（朝阳站~松溪站）。因此，可以预料到：未来26号线的建设将和13号线二期类似：市区段进度缓慢，郊区段速度飞快。如此一来，如果26号线沙湾~榄核段和市区段一同修建，很可能会出现郊区段早就建好、但市区段仍在艰难修建的情况。
而对于19号线，“十四五”策划方案中19号线一期只到龙潭村站，实在令人难以理解：一来龙潭村站位于大塘站和龙潭站之间，无法与3、11、18号线龙潭站换乘，相当于形成了“市区阑尾段”；二来只差一站即可与广佛线东延段换乘；三来没有延伸至番禺，无法为3号线分流；第四，无法大幅优化提升番禺北部的线网结构；第五，19号线西南段与市区段建设难度的差异并不如26号线那么悬殊，同期建设较难出现郊区段过早完成的情况。
19号线西南段虽说增加覆盖范围不及东北段，但能大幅度完善广州南部的地铁线网结构——19号线南段能够同时串联22号线、2号线、26号线、3号线四条南北干线，而19号线海珠段本身可作为18号线海珠段的平行慢线，相当于以一线之力沟通广州五大南北客流走廊，意义重大。
而这一段并不长：龙潭村站南延一站可换乘广佛线，继续延两站可换乘3号线，再延一站可换乘26号线，继续延一站又可换乘2号线，再延两站还可换乘22号线……与此同时，按此前计划，19号线将在南浦岛上设置车辆段，既避免了全线车辆段布置偏居北侧，又可以进行上盖开发综合及周边旧村改造，一举多得，建设的性价比极高。
综上所述，我们认为更佳的策略是：将26号线南段（沙湾站~榄核站）延迟至四期规划调整上报——即使26号线郊区段比市区段晚开工两三年，进度追上市区段、与市区段同步开通也是很有可能的。这样一来，19号线西南段就可以利用26号线南段让出的里程额度，“跻身”四期规划。
不过当然，19号线西南段的里程和投资会高于26号线沙湾~榄核段，因此如何更合理、更精细化地给四期规划线路分配里程，仍是需要规划者深入考量研究的一大问题。
22号线南延段进入四期规划，是不是最佳的选择？
答：不是最佳选择。Metro Bay团队认为，22号线南延段退出四期规划，以城际的名义进入大湾区城际规划调整，是更好的选项——一来能够在四期规划中让出高达50km的里程额度，转移至其他地铁线路；二来22号线南延段将延至东莞，远期还将与深圳衔接，以大湾区城际的名义上报更加合理。我们认为城际规划调整的上报、获批日期和广州四期规划比较接近，可能会稍稍晚于四期规划，但建设时序可与四期规划新线保持同步。
22号线南延段（番禺广场站~长安步行街站）线路图
仅供参考，实际走向设站请以官方通告为准
25号线有多大机会进入四期？主要竞争对手有谁？
答：概率不大。首先绝不可否认的是，25号线是一条重要的线路，但重要性和优先级、急迫性、必要性并不划等号。
目前，25号线东段存在严重的硬伤：其一，25号线东段与5号线、13号线过于重合，且线位过于靠近珠江，导致整体覆盖面较小，并不属于广州亟需的扩大覆盖范围的线路；其二，25号线东段交而不换问题严重，线路通达能力较低，亟需优化线位；最后，在广州各区规划线路的优先级上，25号线优先级都不高：海珠区19、26号线优于25号线，天河区19号线优于25号线，黄埔区23、37号线优于25号线——综合判断，25号线并非是四期规划的“宠儿”。
整体来看，根据金融城在10年后基本建成、15年后通勤需求增大的时间节点，预计25号线进入五期规划的可能性更大。不过当然，25号线也是一条符合1302号文要求的线路——倘若广州地铁四期规划里程额度能到较高水平，25号线仍存在“跻身”四期规划的一丝希望。
25号线东段（东湖站~黄埔客运港站）线路图
仅供参考，实际走向设站请以官方通告为准
43号线有无最新消息？有近期建设的可能吗？
答：我们先给大家介绍43号线大致走向：从南漖站出发，途经洛溪岛、南村、新造、化龙，终至广汽基地站，可与4号线、7号线、8号线、12号线支线、17号线、18号线、19号线、22号线、26号线等换乘。很显然，从数字上就可以判断：43号线进入四期规划是不可能的，进入五期规划也有较大难度。但不排除在五期规划中，43号线东段以12号线支线上报、预留拆解的可能。
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