安徽第一，江苏和浙江却成了小弟

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作者 | 彭艳秋 南风窗长三角研究院研究员

编辑 | 谭保罗

近期江浙两省的高铁建设都有新进展，好消息连连。浙江方面，经过3年零8个月的前期准备，甬舟铁路开工前置各项条件已经成熟，各项手续也均已完成，计划今年12月下旬正式开工。甬舟铁路建设工期6年，完工后将填补浙江最后一个设区市不通铁路的空白。而2020年是江苏铁路爆发的一年，因为这一年新增铁路里程最长、建成通车项目最多、建设计划投资最高。

人们对江苏高铁的话题敏感度高于浙江高铁，很大程度上缘于大平原的苏北在过去长时间未通高铁的“意难平”。而江苏本月全线贯通的连淮扬镇铁路、通过初步验收的盐通高铁，都为江苏人民增加了“谈资”。

根据统计，截至2020年12月底，仅从里程上看，江苏目前排在第4位，浙江排名第14位。此外，合安高铁将于12月22日开通运营，届时安徽省高铁运营总里程达2297公里，位居全国高铁运营总里程第1位。

不过，浙江正在奋进之路上。甬舟铁路是不可忽视的工程，这项舟山市委市政府重点突破的交通项目，直指浙江“市市通高铁”这一目标。为何浙江在高铁建设方面表现出与其经济实力不匹配的反差？

未来，长三角区域和城市之间的高铁“争路运动”，还会持续吗？

   甬舟铁路海中勘察

高铁的较量

全国首个实现“市市通高铁”的省份是福建。普铁时代，福建由于多山的特殊地理环境，加上处于全国铁路系统的末梢，铁路建设相对滞后。进入高铁时代，福建弯道超车，迅速完成补短板，超越广东江苏浙江这些经济强省，一举成为高铁建设的领跑者。

“市市通高铁”对于各省的诱惑之大，从2019年媒体发布的12省份市市通高铁计划时间表可见端倪。广东、广西、山东、辽宁、河南、陕西、贵州、湖南、湖北等省均有相应目标。如果按预期推进，将在2020-2022年实现爆发式高铁大丰收。而在这个规划时间中，“浙江节奏”慢一拍，根据甬舟铁路的建设时间，2025年前后才能完成这一目标。

为何超过三分之一的省份都有这样的计划？除了区域经济融合，高铁的发展也能助推城市结构的改变及城市功能的完善。高铁建设的投资对设备技术、制作工艺要求较高，能够刺激技术设备更新、带动相关产业发展，对于当地来说也能够创造相应的就业机会。因此，即使充分考量成本-收益的前提下，“市市通高铁”的诱惑也恰恰在于高铁带来的显性好处是易见的，而“可能的副作用”则偏缓慢和相对隐性。

江苏的爆发年

就长三角而言，三省之中仅有浙江暂未实现“市市通高铁”。与2019年底相比，随着合杭、合安高铁的开通，安徽省高铁里程由去年的第6位跃升全国榜首；增长最快的是江苏省。江苏在2020年的一系列高铁路线建成开通后，局面加速变化。

有趣的是，2018年中国各省市高铁总里程排名中，浙江排在第4位，彼时江苏高铁里程846公里，列全国第14位，两省排名恰好与2020年相反。这表明，两年过去，江苏实现了强势逆袭。除了前文提及的连淮扬镇铁路、盐通高铁，江苏还在建的铁路包括连徐高铁、南沿江城际铁路、宁淮城际铁路、沪苏湖铁路等，在高铁网建设上继续发力。

而盐通和连徐这两条线路一旦开通运营，江苏省高铁干线将基本成环成网，初步形成“轨道上的江苏”主骨架。那时，江苏的铁路总里程将达到4204公里，其中高铁2215公里，江苏在全国“高铁里程榜单”的位次将提升至前三位。

浙江的后发力量

近两年，浙江铁路建设的速度没能跟上长三角另外两省，甚至慢于福建、广西等省份，原因有多层。客观条件上讲，与江苏的平原辽阔不同，浙江多丘陵，修建铁路的困难性高于江苏。然而与地理环境相比，还有关键的一点在于，中西部地区的高铁建设，往往能得到国家政策和财力的扶持，而经济较为发达的地区则要自力更生，需依靠自身的财政和社会资本进行推进。

此外，浙江区域均衡程度不及江苏，除了杭州、宁波，其他城市的经济发展较为薄弱。2019年，国民生产总值在浙江省内排第三的温州在江苏排至第七位。一个更为直观的数据是，“数字经济第一城”杭州，占浙江全省GDP的比重为24.7%，高于江苏GDP最高城市—苏州的19.3%；衢州、丽水、舟山三市占全省比重均低于3%，而江苏经济最薄弱的三市在省内的占比均高于3%。

从离散程度看，浙江省内的两极分化压力不小。从人群分布来看，以常住人口计算，除杭州宁波温州外，浙江2019年年末约3030万人，面积为6.6877万平方公里，平均每平方公里约453人。和整个长三角2019年的约610人/平方公里相比，浙江大部分城市的人口密度实在不高。部分区域经济及人群的分散，使其对于高铁的需求不足，浙江高铁投资建设的内部动力相对不够。

因此，资金扶持、经济与人口离散程度、地理环境等各方面原因使得浙江在目前阶段的高铁里程数的排位暂时靠后。不过，虽然晚了几年，实际上的浙江高铁正处于酝酿阶段。若项目都如期建设完成，不出意外，浙江高铁将在2022年前后迎来一波丰收。

如杭绍台高铁预计2021年底通车，杭温高铁全线预计2022年建成通车，杭衢高铁预计2023年7月通车。可以预见，未来2-3年，浙江高铁网密度将快速提升，届时浙江高铁在中国高铁版图上的位次有望前移。

至于年底前向外界宣布预计六年后将高铁直达的舟山，也是在谋划一步大棋：最大程度地释放海洋经济潜力。过去由于陆路交通不便，除了已逐渐形成的油气产业链，去往舟山的其他人才和产业有限。而甬舟铁路的建设，给拥有地理位置优势的舟山创造了吸引人才和企业落户的可能，这座“东海鱼仓”将以独特区位和优质生态环境在未来新发展格局下迎来新的机遇。

   浙江舟山

冷思考

浙江高铁拥有一个容易让人忽视的特色，因为拥有发达的民营经济与活跃的浙商资本，思想理念创新，其在探索新的投资融资模式上走在全国前列。与传统铁路投资的资金来源主要是财政预算内专项资金、铁路建设基金和银行贷款不同，浙江多条高铁线路的资金筹措方式是国内民间资本参与的“试验者”，一定程度上在扭转铁路建设投资渠道单一的窘境。

如不久前全线贯通56座隧道的杭绍台铁路，即由复星牵头的民营资本联合体参与投资建设，这也是我国首条民营控股铁路。这条铁路被给予厚望，其诸多尝试和经验，将对准备参与基础设施建设的民营企业产生借鉴意义。采用此种投融资模式的还有杭温高铁、杭衢铁路和即将开工建设的甬舟铁路等，缓解铁路建设资金紧张的同时，也能增加民间资本在铁路领域的话语权，唤醒民间资本的活力。不过，实际社会效益、经济效益的实现及兑现回报、权责边界等问题，依然在等待市场和时间的检验。

的确，历史上的运河贯通、漕运勃兴，影响着城市的形态、功能，甚至伴随着城市的兴衰。“八纵八横”的规划下，城市的经济地理格局悄然发生着变化，确实有着尽享地理区位优势、国家战略之利的城市。毫无疑问，交通要道及枢纽对城市的经济空间结构有着深远的影响。

“高铁热”之下，往往是对其背后所带来的消费潜力、发展机遇的考量。鲜有城市不会被此诱惑，然而从一些建设项目中能够看到，高铁线路与站点涉及城市之间的博弈，有时对社会整体资源是存在浪费的。

在追求“市市通高铁”、“县县通高铁”的道路上，不可蒙眼狂奔，也要看到高铁时代的两面性——因着大城市的房价问题，人口与产业会部分从大城市溢出，邻近大都市圈的三四线城市因此获益；而偏远区域的三四线，因为地级市与省会的互动频密起来，则可能会进一步加速人口外流。

因此，重视高铁的同时，面对新一轮铁路建设规划时，铁路规划沿线的城市，尤其是边缘城市，充分评估成本与收益、衡量更大范围的整体社会效益，而非盲目地为高铁设站发起一轮又一轮的“争路运动”。

对有的城市来说，高铁将带来产业和资源，加速积聚；而对另一些城市来说，高铁可能意味着对本地人口和资金的“釜底抽薪”，它们会顺着高铁外流，而不是相反。

END

作者 | 彭艳秋 南风窗长三角研究院研究员

编辑 | 谭保罗

排版 | 沈沁心

南风窗·江南智造总局出品

 

南风窗长三角研究院创立于中国民族工商业的发源地江苏省无锡市，由被誉为“中国政经第一刊”的《南风窗》与长三角区域新锐无锡经济开发区联合共建。

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