探访威马黄冈基地：老实造车的“冰与火”

（文/观察者网 周远方 编辑/马媛媛）

阳春三月，河南、湖北多地飘起桃花雪，春寒料峭，一如这2023年开春的汽车市场。

从3月1日至3月31日，湖北省政府联合东风本田、东风风神等七个汽车品牌、56款燃油及新能源车型，共同推出让利补贴，优惠高达4000元至90000元不等。吉林、广东等地政府和车企迅速跟进，一时间，“价格战”的气氛被炒得火热，然而，少量特价车被抢购一空之后，市场观望气氛却变得更加浓烈。

“这是清库存的时候才会用的招数”，在湖北星晖新能源智能汽车生产基地负责人看来，这样的补贴促销举措显得有些不合时宜。

“本来18万的车，现在12万就能买走，那还能再回到18万吗？连13万都卖不动了”，这位在汽车行业打拼了30多年的老兵说道，“只有不打算继续生产，只求快速卖掉存货回笼资金的企业会这么干”。

但另一方面，这本是威马在创业之初就算准必将到来的时刻，也是多年来投入大量心血和资源为之准备的时刻。但它真正来临时，威马自己却只好趴窝不动，未免让人感慨世事难料。

“按照我们多年前的测算，新能源车需求的大幅爆发应该在2023年，我们的工厂和产能爬坡本来是按照这个时间节点规划的，现在来看，这个时间点提前了一些，但大致差不多”，他表示，“本来如果顺利的话，在市场变好的时候，我们的车型、产能都逐步提升，就会逐步走上正轨。”

他感叹着：“没想到，威马这三年，真是什么都赶上了。马斯克当时有‘产能地狱’，李斌曾经被称为‘最难的人’，可能真的都必须过这一关。现在，轮到老沈了。”

黄冈威马基地内的发那科机器人，观察者网摄

“新势力”8岁，疫情占3年

成立于2015年的威马，一度是一众新势力中的“老大哥”，也是当时大批被质疑“PPT造车”的玩家中，最老实本分建厂造车的。

也正因此，三年疫情是更加“不可承受之重”。

“我们遭受了比其他新势力更大的打击”，威马创始人沈晖对媒体表示，“2020年第一波疫情时，我们在温州刚刚投产一年多，黄冈还在建设中。那年，中央电视台采访了两个疫情严重城市的市长，恰恰就是黄冈和温州。

去年第二波疫情时，上海封闭，成都拉闸，我们在上海的总部和成都的研究院又被前后关停了。我们黄冈工厂是在疫情期间坎坎坷坷投产的，投产时规划的就是15万产能，我们只做了一年，基本只有2022年是全年生产的，也只生产了1万多辆，在这种情况下实行闭环生产，成本是非常高的，如果不造个几万辆车不值得这么做。

沈晖表示，从疫情对我们汽车供应链整个影响看，我们做了几十年的“零库存”，也就是日本精益管理的一种。结果在这次疫情中，库存越低死的越惨，而管理得越不好、累积一堆库存的反而活得很好。除此之外，另一个我们行业的说法是，很多核心的零部件体系一定是通过专业化的分工才能做得更好更专业，同时成本也能通过供给多家车企而相对摊薄。但这种做法在这次疫情中也是死得很惨。

来自融资层面的困难，让事情雪上加霜。

整个2020年度，威马都在准备冲刺科创板。当时正值疫情后的全球“大放水”，市场行情非常好，无论是2019年上市的蔚来还是2020年上市的理想、小鹏都以高估值融到了大量资金。

但由于各种不受控的因素的干扰，威马在2020年年底才完成辅导验收。在2020年11月份，科创板的不确定性变强。后期威马只得调整方向，准备向香港冲刺，这时已是2022年初，上海又发生了疫情，甚至连上市时需要放询证函、审计到现场检查都被停掉了。

对于处于创业初期阶段的造车企业来说，确实需要大量的资金去投入各个环节，威马方面对观察者网表示，“第一步没有踩得上，后面又是全球供应链混乱、芯片荒；俄乌冲突导致碳酸锂、镍等原材料价格波动，动力电池价格暴涨；美国加息资本回流，整个资本市场流动性收紧；再加上在市场层面，新势力要打开一片天，就要大家一起卷，蔚来和理想的财报大家都看到亏损很厉害，整个局面就变得特别残酷”。

实体工厂变成“包袱”？

当然，如果单纯强调疫情导致的融资困难，是没有说服力的，威马汽车全部的募资总额达230亿元，其中股权融资180亿元，债券融资50亿元。2020年9月初，威马更是拿到了D轮100亿的巨额融资，创造了中国汽车有史以来最大单笔融资额，估值一度高达70亿美金。 

然而，威马相较其他“新势力”的特殊性在于，他们决定先造两座自建工厂，这消耗了他们大量的融资资金，也势必会挤占品牌和渠道的投入。

按照此前规划，威马汽车第一基地（温州）一期工程规划总投资67亿元，规划年产能10万台；威马汽车第二基地（黄冈）工厂总投资202亿元，一期建设完成实现年产15万台新能源整车制造，到2025年整体实现年产30万台整车。

威马方面对观察者网表示，从资金角度，大量的固定资产投入使威马承受了巨大的资金压力，一方面，资金投入工厂之后，就成为沉没成本，每年工厂的折旧成本需要摊销至每辆车的成本，在销量未大幅提升前，加大了账面亏损。

目前，威马共交付超过12万辆车，每一辆车从非摊销现金消耗来算大概在6万，这跟其他新势力都差不多。

“蔚来虽然也是卖一辆亏一辆，但蔚来是生产多少辆，给代工厂江淮汽车多少亏损的补贴，但威马是一次性投入了工厂。”湖北星晖新能源智能汽车生产基地负责人告诉观察者网，其实特斯拉和比亚迪前期也是这么做的，通过投入大量资本的垂直整合，在这个新兴产业不稳定的市场环境中求得自身供应链的稳定，从而使规模效应得以发挥，获得稳定的资金流，形成正向循环。

但特斯拉与威马的区别可能在于，马斯克是一个太会讲故事的人，虽然他手上干着是最传统的事，讲给资本市场听的，却是一个性感的“科技”故事。

2020年1月8日，特斯拉市值创下890亿美元的新高，超过通用汽车（500亿美元）和福特汽车（370亿美元）的市值总和，创造历史。

彼时，特斯拉全年（2019年）的全球发货量仅36.75万辆，而通用汽车和福特汽车同期在美国的发货量均超过200万辆。

然而，对资本市场来说，特斯拉的估值逻辑在于“想象空间”，它并非作为一家“汽车企业”，而是作为一家“科技企业”而获得高估值，而老掉牙的汽车企业，按部就班的流水线生产，产量数据*单车利润的逻辑，载不动资本的想象。

但自建工厂模式真的是一个错误吗？真的未必。

“有哪个最好的工厂会帮你代工产品？”威马创始人沈晖曾经如是说，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。

在威马方面看来，即使到今天，威马手握的两个工厂还是非常稀缺的资源。

“许多人从感性认识上觉得，大城市的堵车好像更严重了，汽车产能是不是过剩了？去年，中国生产汽车约2600-2800万辆，但真正的需求可能不到2000万辆，从绝对数量上来看，中国产能可能已经是供大于求了，”有资深业内人士分析，“但是从整个市场结构来看，到今天还有一大部分存量产能是比较落后的，无法满足市场需求的产能。”

经历过去几年中国新能源车市场的快速增长，新能源对燃油车的替代正来到一个临界点。

乘联会公布的零售数据（狭义）来看，上汽通用今年1-2月销量约11万辆，去年同期约19万辆，同比下跌44%；东风日产今年1-2月销量约10.5万辆，去年同期约17万辆，同比下跌41%；上汽大众今年1-2月销量为15万辆，去年同期为22万辆，同比下滑约32%；此外，包括通用、日产、丰田等车企的销量在1-2月都有30%以上的巨幅萎缩。

另一方面，在比亚迪的大力加持下，西安去年汽车产能突破百万辆，一举超越上海，成为中国新的“汽车城”，而一度有中国“底特律”之称的武汉，因为转型节奏的问题，已经跌到第六，带来一系列地方财政和就业问题。

“市场正在激烈变化，一些合资工厂和国有工厂，既有资质也有大量产能，但这部分产能是不符合市场需求的。这些产能既不可能立刻淘汰，也不可能马上转变为新能源产能”，相关业内人士接着表示，“所以我们看到，新势力还在寻求新建的工厂，因为他们手上没有足够的产能。如果要建设工厂的话，还是需要投入庞大的资金，同时还有建设和产能爬坡的时间成本。另一方面，所谓研发，不是简单写个代码，也不是简单做一个样车出来测试就行的，很多投产前、投产后的研发和迭代非常重要，这些都是在工厂里发生的。所以，威马的两座工厂，仍然是非常优质的资产”。

“问题在于，目前没有足够的资金去盘活它”，他说道。

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