王兴放弃美团自营打车业务
王兴宣布美团打车业务调整
许久未见的王兴，把大刀砍向打车业务。
近日，美团创始人王兴在内部邮件中宣布，经S-team研究决定，网约车业务将从独立事业部转为平台业务，转入美团平台，由李树斌负责，网约车负责人张星远向其汇报。
具体来说，美团网约车业务将缩减资源和人力投入，放弃自营业务，全面转型聚合打车模式。而现有的团队，一部分留在网约车，其余的将分批次调配到其他业务线。
S-team是美团内部的最高决策机构，前段时间离职的美团高级副总裁陈亮，就是这个架构中的成员。
这次调整，是美团在2020年11月底将智慧交通平台拆分为打车、无人车配送两大事业部后的又一次大调整。
放弃自营打车，转向聚合打车模式，意味着打车业务在美团内部的重视程度显著下降。
作为行业中的后来者，美团从2017年开始布局打车业务，当年2月，开始在南京试运营。在早期扩张阶段，美团的姿态十分激进。
当时，美团打车业务由集团二号人物王慧文亲自负责。为了扩张地盘，美团打车开启了烧钱补贴大战，在南京对司机的抽成为8%，而在上海地区注册美团打车的司机，可享受三个月内“零抽成”福利。
作为对比，当时行业内的普遍抽成在20%左右。
于是2018年，美团打车在进入上海市场的当天晚上，单量就突破15万单。
但在这个不错的开局之后，美团打车却没有实现更大的突破。
一方面是因为行业巨头已形成庞大数量级领先优势，另一方面，还有更多诸如高德、曹操出行、T3等各种大大小小的打车平台持续覆盖，一片红海之下，美团打车很难扩张领土。
从2017年到2021年，美团打车换了5任负责人，业务模式也经历了3次转变，其中还包括美团打车APP下架，又重新上架。在这个过程中，美团打车业务的战略重要程度也逐渐下降。
原因很简单，不挣钱。
补贴和烧钱大战并没有给美团打车带来期望中的市场份额。
美团上市时发布的招股书显示，其网约车司机相关成本从2017年的2.9亿元上涨至2018年的44.6亿元。目前美团打车的日单量在100万单左右，其中自营订单占比约40%，而2022年，美团打车的整体亏损率在15%左右。
此次王兴宣布降低打车投入，放弃自营模式，其实是在我们预料之中的。
与美团持续亏损的自营打车模式，行业内对于聚合打车模式，普遍看好。
什么是聚合打车模式？
简单来说，就是把更多的网约车平台聚集在一个平台上，用户可以一键叫车、全网比价，是一种更便捷、更高效的供需匹配方式。
图源：高德地图APP
聚合平台，聚的是流量。随着聚合平台越来越多，市场上基本形成了网约车平台和聚合平台并行的模式。聚合平台在为乘客带去了叫车方便，也为中小网约车公司提供流量入口，提升了订单量，在行业生态中起到了 “流量连通器”作用。
网约车监管信息交互系统披露的聚合打车平台订单数据显示，2022年7-10月份聚合打车平台的订单数分别为1.53亿单、1.67亿单、1.35亿单、1.41亿单，各占当月网约车总订单数的22%、24%、24%、25%。
实际上，除了典型代表高德之外，美团打车业务中也早就在2019年上线了聚合打车模式，与自营打车业务共同运营。
对比自营模式来看，聚合模式的优势和劣势都十分明显。
优势是资金压力、运营压力，都很小，不需要太多的人力物力投入，就可以轻松撬动更大的市场。
尤其对于拥有亿级用户流量的平台来说，聚合打车模式是用户流量商业化变现的一个“捷径”。
微信聚合打车、华为聚合打车、高德聚合打车，都是基于此。前段时间，市场上还传出抖音打车业务的消息，预计抖音很大可能将采用聚合打车模式。
但这种“互联网平台提供流量，打车平台提供服务”的模式，劣势也很明显。
相较于自营平台，聚合模式提高了互联网平台对打车平台的监管难度，客户服务的权责划分、打车业务中的安全合规等问题，都更加突出。
2022年 12 月底，有关部门就再次约谈了行业内的十五家出行平台，约谈的内容“当前仍有部分平台公司主体责任落实不到位”，存在随意调整运营规则、侵害从业人员和乘客合法权益、潜藏安全稳定风险隐患等问题，影响交通运输新业态健康发展。
在过去一年中，网约车行业，尤其是聚合打车平台多次被监管部门约谈。相信在未来一段时间里，针对聚合打车模式的监管，将进一步完善化。
除了合规和安全问题外，在盈利模式上，由于加入了互联网平台第三方，一笔打车消费收入，相当于多了一层中间商，对于服务两端的司机和用户来说，将共同面临，价格提高但收入下降的难题。
总的来说，任何一种模式都有利有弊，在当前互联网巨头集体降本增效的背景下，对资金投入和运营压力要求更低的聚合打车模式，自然更受行业青睐。
巨头的选择无可厚非，对于更多用户来说，如何确保聚合打车模式的安全合规服务质量，才是关键难题。
对于美团而言，放弃自营，选择聚合模式，无疑释放了更多的精力和战斗力。一向信奉“无边界扩张”的王兴，开始“集中力量办大事”了。
曾几何时，无边界扩张，一度成为美团和王兴的代名词。
王兴曾说，凡是与生活相关的领域，我们都要参与。美团打车业务，也是在这样的大背景下诞生的。
不单王兴，在当时的电商互联网行业中，几乎每个巨头都怀揣着“超级APP”的梦想。
但是现实却告诉我们，如果没有持续的深耕和对行业的深刻认知，持续扩张的第二、第三增长曲线，很可能只是一个梦想。
回看电商行业，阿里的云计算，京东的物流，美团的外卖，无不是在核心力量的全力支持和多年的深耕之下，才跑出来的第二曲线。
年轻的读者可能不太清楚，美团最早并不是送外卖的，团购才是美团的核心业务，外卖业务的成功，是美团完成的第一次核心能力变轨。
在互联网用户流量见顶的当下，多线作战、多线胜利的无边界扩展，更加成了一个遥不可及的梦想。
似乎只有手握巨量活跃用户的抖音，还在朝着超级APP的路上狂奔。但肉眼可见的是，抖音的实际业务扩张速度，也慢了下来。
所以，对于当下的美团来说，降低打车等业务的投入，将更多精力集中起来，是一个正确的决定。
集中力量来干什么？三个字，大零售。
实际上美团核心战略的视角，在2021年就变了，2021年9月，王兴提出美团的战略从“Food+Platform”升级为“零售+科技”。一个月后，美团内部成立特别小组，负责零售相关业务的讨论和决议。
图源：美团公众号
在外卖战役大获成功后，美团一直在思考下一步该怎么走，现在回看的话，拓展打车、单车等出行业务，重点投入生鲜业务，这些多元化扩张似乎是美团在大范围的试错。
但似乎一直没找到明确的出路，直到三年疫情和社区团购降温，美团的战略重心终于锁定到了大零售版图，美团闪购就成了尖兵。
诞生于2018年的闪购，联动美团现有的配送网络，开始朝着从送餐到送万物的路上狂奔，相较于屡攻不下的打车业务来说，这才是独属于美团的新故事。
去年第二季度，美团闪购的日均订单量达到430万，到了第三季度这个数字就冲到了970万单。
图源：中国连锁经营协会报告
有意思的是，在美团通过外卖积累的配送能力，找到即时零售新故事之后，外卖市场开始迎来更多玩家的进攻，但在本地配送这个核心能力上，美团还处于领先地位。
在打车业务收缩的同时，美团闪购悄悄进入电商主战场，提前开启3.8购物节。在印象中，很难由外卖小哥配送的大件商品，美团也开始持续优化。
上个月，美团配送宣布大物件订单优化举措,针对鲜花、美妆、手机等“大体积、大重量、高价格”的订单分别优化配送规则,
总的来说，王兴宣布美团打车业务降低投入，全面转型聚合模式，是行业预料中的方案。相较于打车业务的落寞，我们更应该注意到，美团正在集中力量办大事，将核心主力集中于美团闪购上，建立自己的大零售版图。
目前来看，理论上外卖可以送万物，但现实中往往很难满足所有需求。美团，就奔跑在验证“万物到家”的路上。
这条路的想象力，可比打车业务美好多了。
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