500家公司倒闭后，两轮电动车怎么突然成了万亿级大生意？
1974年,中美尚未建交，50岁的老布什来到北京，任美国驻北京联络处主任。在北京的日子，他入乡随俗，常常与妻子芭芭拉骑着自行车走街串巷，还留下了一张天安门广场前的著名照片：老布什手推上海永久牌自行车，芭芭拉跨坐在天津飞鸽牌自行车上扭头看着他，俩人笑容灿烂。
15年后，刚刚就任美国总统的老布什火速访问中国，不知是不是因为那张著名的天安门合影，时任国务院总理的李鹏送给布什夫妇两辆飞鸽牌单车，欣喜的老布什直接就跨了上去，但已成为美国总统的他再也不能像当年那样在天安门广场骑车，只能坐在防弹轿车里。
20年后的2009年，当奥巴马首次访华时，科技部部长万钢在北京人民大会堂送给他和时任美国能源部部长朱棣文的礼物依然是“飞鸽”，但是从单车换到了电单车。
又过了4年，奥巴马迎来53岁生日，媒体一一盘点他就任四年内收到的国礼并给出分值。这辆飞鸽牌电单车是来自中国的国礼中得分最高的。
20年的国礼变幻，从飞鸽牌单车到飞鸽牌电单车，多了一个“电”字，其中折射的是中国从自行车大国变身为电单车大国的事实。而且不仅是大国，还是强国。
中国在两轮电动车领域的表现在世界范围内都堪称耀眼，目前的保有量超3亿辆，累计出口国外10亿辆。
而随着各地《新国标》过渡期限的临近，从2021年开始，约2.5亿辆超标两轮电动车面临清退替换，两轮电动车再次成为一个万亿级的市场，早已上市的雅迪、新日、小牛以及刚刚在上交所上市，市值超160亿的爱玛，都制定了较高的销量目标。此外，九号机器人、哈啰等也加紧入局，开启了电动车售卖模式。
可以说，这个市场正在经历一轮剧变。然而，跟被资本吹爆且广受关注的巨头入局造汽车相比，两轮电动车的关注度简直弱爆了，几乎没存在感。
因为两轮电动车太刚需了，是大众广泛需要的民生产品，并不需要太多噱头和故事，连很多厂家硬搞出来的智能化都显得有点多余。
中国人为什么爱骑电动车？
首先需要说明一下，按照《新国标》的技术规范，两轮电动车可划分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车三类。
目前，中国的两轮电动车保有量已突破3.5亿辆，这是什么概念呢？大约每4个中国人就拥有一辆，这个数字基本接近我国3.7亿辆的机动车保有量（同样用电的新能源汽车仅有492万辆）。
此外，中国每年的近28亿次出行中，就有10亿次使用的是两轮电动车。
中国是当之无愧的世界第一两轮电动车大国。中国人为什么这么爱两轮电动车？
理由很务实：两轮电动车能跑能装、方便且廉价。冬天披上挡风罩，夏天接上遮阳蓬，在奔往幸福的康庄大道上无往而不胜。
就拿方便来说，虽然两轮电动车中跑得最快的“电摩”时速也只有50km左右，电动自行车甚至只有25km，远不能跟最高时速几百的汽车相比，但如果把拥堵状况这一因素考虑在内，两轮电动车很容易成为通勤最佳选择。
《2020年全国主要城市通勤监测报告》显示，平均通勤距离最长的北上广深为9.3km，骑最慢的电动自行车半小时左右到达，而在杭州、青岛、郑州、成都等特大城市，则只需要20多分钟。
如果用汽车、公交等交通工具，这么短的时间很难到达，北京的单程平均通勤时耗就达到了47分钟，而看似便捷的地铁，一路直达还好，一旦面临换乘和下图的情况，恐怕也相当吃时间。
除了通勤，还有骑着两轮电动车的700万外卖大军、上百万房产中介穿梭在城市的各个角落，这也是为什么城镇居民的两轮电动车保有量比农村其实差不了太多。
如果考虑到价格，电动车的优势更明显，汽车的价格有点让人望而却步，就连最接地气的五菱之光，也得三万元起步，这对6亿月收入只有1000元的人群而言是一笔巨款。
对比之下，千余元的两轮电动车一定是以最少的付出迅速扩大出行范围的最优且唯一解。这样的受众占的正是全国出行人口的大头。
而在危急时刻，电动车的便利性和重要性更是呈倍数放大。新冠疫情来临后，很多城市的公共交通被严格管制，甚至暂停运行，对于很多没有汽车的居民和基层工作人员来说，唯一还能“风驰电掣”的交通工具就是家里的电动车，很多执行“网格化”管理的基层工作人员坦言：“电动车帮了我们大忙！”
而且骑着电动车，空气流通，也避免了病毒传播风险，所以去年复工后出现了这样一幕。
所以，老百姓才不管什么“百公里加速X秒”“无人驾驶”之类的营销噱头，便宜好用才是王道。
可提及两轮电动车，很多人想到的就是电梯和小区随处可见的“楼道停放电动车，夺命只需100秒”的警示广告，给人上不了台面的感觉。
事实上，从人力驱动的自行车，到燃油驱动的摩托车，再到电力驱动的电动车，电动车处在两轮车进化的最顶端，是时代进步的产物。
早在1983年，上海“永久”就生产了中国第一台自主设计的两轮电动车DX-130，已经可以量产，但跟已享誉全国的“永久”牌自行车相比，两轮电动车销量惨淡，很快销声匿迹。
当时中国的制造水平有限，对于电机、电池这些电动车的关键技术掌握得很少。DX-130电动自行车的续航能力不到30km，爬坡能力差，还容易磨损，这样的产品自然少有人问津。
与此相映衬的是，当时全国自行车产量已逼近3000万辆，满大街的自行车大军，中国成了“自行车王国”。
在自行车不断普及的同时，最高车速能达到90km/h以上的摩托车成了人们的新宠，那时拥有一台摩托车是家庭富裕的象征，骑摩托车比现在开豪车还爽。到了1997年，全国摩托车产量已经突破了1000万，而当时的两轮电动车产量还在十几万辆徘徊，其份额之小，处境之尴尬，犹如今天的新能源汽车之于传统燃油车。
这样看来，两轮电动车颠覆掉摩托车，似乎是天方夜谭。然而，没过几年，“禁摩令”和“非典”的传播给两轮电动车的发展带来了机遇，使它的星星之火渐成燎原之势。
所谓的“禁摩令”是指禁止摩托车上路，1985年北京最早对摩托车上路进行了限制，此后，全国大大小小的城市以“交通隐患大”“污染环境”“飞车抢夺”等为由，相继颁布了不同形式的“禁摩令”或“限摩令”。
几十年来，这样的法令颇有争议，但不管怎么说，这对日渐膨胀的摩托车市场无异于一顿暴击，街头巷尾的摩托车很快减少。在这种情况下，民众很快找到了摩托车的最佳替代品电动车，它噪音小、零排放、不费油，速度和价格也合适。
而“非典”的汹汹来袭更是让人们坚定地选择了电动车这种不用扎堆、无需接触的出行方式。
于是，两轮电动车开始狂奔，2005年产销量就突破了1000万，新日、绿源、千鹤、大陆鸽等品牌脱颖而出，此后几年产销量更是连年攀升。
而企业之间的激烈竞争也大大刺激了电动车的蓄电池寿命和容量、电机效率、控制器系统、充电系统等的技术进步。
到2013年，两轮电动车产销量已超过了3000万辆，而且只用了十几年时间就抢占了摩托车苦心经营了几十年的销售渠道，遍布城乡。
但与此同时，十几年的野蛮生长也产生了一些问题，很多企业在很长一段时间里做的都只是零部件组装整车——轮胎、车架、电池、保险杠、仪表盘、遮泥板，东南亚廉价进口，中国境内高效集成，外观靠抄，做出来的产品也并不符合国家标准。
此外，长期中低水平内的激烈竞争就意味着要内卷了。
到2015年，整个两轮电动车行业的企业活跃度高的有400家，有证却没有生产（属于休眠型）的企业有800多家；无证的小作坊企业大约有上百家。在经历了广告战、促销战、价格战、炒作战、人海战、终端战等轮番轰炸之后，电动车的供给已经超过了需求。
“现代营销之父”科特勒曾说过：“当前主要的经济问题， 便是全球的大部分产业都面临着产能过剩的窘境。问题不是出在供给层面，而是需求层面。过多的产品抢破头，去争取过少客户的青睐。与此同时，全球化、资讯科技、网络所带来的市场变化与革命性冲击，更需要企业对市场容量与定位做出更明确的界定。”
困在微利怪圈中的两轮电动车，来到了一个路口。
再次成为万亿级生意
时间来到了2018年，两度被当做国礼、并有着80多年历史的“飞鸽”走到了破产清算的境地。
这年前后，两轮电动车领域还出现了这么几点变化：
行业内大量中小企业被出清，截至2019年，国内仍有生产许可证的两轮电动车企仅剩不足700家；
“飞鸽”破产的前后两年，两轮电动车行业接连出现三家上市企业——2016年港股上市的雅迪、2017年A股上市的新日和2018年美股上市的小牛；
再过两年，继任者还在勇往直前：九号于2020年10月在科创板上市；爱玛在历经10年长跑之后，终于在今日正式登陆上海证券交易所主办，发行价为每股27.86元，开盘大涨44%，市值超160亿元。其招股书显示，爱玛电动车在2020年卖出754万台，一年进账近130亿元。
已经饱和的两轮电动车市场到底怎么了？
事实是，经过多年的无序竞争后，两轮电动车迎来了一个新的风口，成为少见的从红海转为蓝海的行业，甚至被认为是一个万亿级生意。
为什么会发生这样的变化？
两轮电动车的发展非常容易受外部环境和政策影响，正如当年的“禁摩令”和“非典”疫情催生了其发展一样，逐步将两轮电动车行业再次推至一个万亿级风口的，就是2019年正式落地的《新国标》和2020年的新冠疫情。
政策因素
国家政策的改变对两轮电动车行业牵一发而动全身。
没能在技术上形成品牌独有的护城河曾是两轮电动车企的绝对短板。这块短板在《旧国标》时期并不明显。
《旧国标》是中国早在世纪之交时发布的第一部电动自行车的国家标准，规定电动自行车时速不得超过每小时20公里，整车重量不得超过40公斤。
但《旧国标》的执行并不严苛，为了抢占市场，市面上大部分电动自行车都远超《旧国标》的限速和限重，真正遵纪守法的“国标车”寥寥无几，而龟速并不受消费者的青睐。
众多“超国标”的两轮电动车以不输踏板摩托车的杀伤力驰骋在非机动车道上，直接导致“马路杀手”的骂名，不仅道路交通事故频发，因为生产质量和违规停放充电引发的火灾事故也逐年增长，造成大量人员伤亡，人民对此怨声载道。
2019年，又一版国标落地，坊间称为《新国标》，调整完善了电动自行车最高车速、整车质量、脚踏骑行能力等技术要求，将电动自行车分为电动自行车、电动轻型摩托车和电动摩托车三类，在车速、重量和办理牌照方面有所区别。
新标准打压了两轮电动车的性能，使得两轮电动车企在动力和性能上的无脑加码失去了意义，某种程度上洗脱了两轮电动车大块头横冲直撞的污名，倒逼企业在技术研发上精进，而炙手可热的智能化则成为车企最易选择的方向。
跟《旧国标》的含糊其辞不同，《新国标》十分硬气，于2019年4月15日起正式实施，规定企业在过渡期后，产品销售必须要求通过3C强制认证。
曾经两轮电动行业里“劣币驱逐良币”的现象将逐渐消失，毕竟《新国标》重点打击的就是打价格战的动力铅酸劣币，这种车型毛重就大于55KG，在2019年全国两轮电动车总销售量中占比高达97%。
《新国标》的落地进一步完善了行业标准，是一次大刀阔斧的倒逼产业升级，在提高安全之余淘汰落后产能，敦促两轮电动车企全面锂电化及加大核心技术的研发。
结果，超过一半的制造商不战而败——2020年，国内电动自行车厂商再次锐减，仅剩170家同时具有电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车的生产资质。
那么“劣币”空出来的市场由谁承接？
互联网两轮新势力。
互联网巨头可是出了名的无利不起早，是什么吸引了他们？这就是《新国标》最重要的显性意义——存量替代。
我国现有两轮电动车需要淘汰的超标车超过2.5亿，各地出台的过渡期主要集中在2021年-2023年之间，过渡期后，所有超标车一律不得上路行驶，意味着大部分存量的替换目标要在3年内完成。
这也就把原先临近饱和的红海硬生生豁出一个巨大的空缺，加上全新的游戏规则，两轮电动车行业迎来全面的技术变革与市场洗牌。
外部因素
除了政策因素，就是突如其来的新冠疫情这个外部因素。
2020年的新冠疫情辐射全球，让两轮电动车不再仅是亚洲人独有的心头好，也改变了欧美人的出行方式。
美国被称为是车轮（汽车）上的国家。地广人稀，城镇之间距离较远，自驾是绝对的主流。
除此之外，有热爱施瓦辛格的西部硬汉，外观传统、拥有内燃机标志性声音的重型摩托车是他们的心之所向。而热衷低碳出行的健康一族在公共交通以外选择骑自行车。
所以，两轮电动车的地位十分尴尬，一度被揶揄为“老年代步工具”，或是“懒惰肥宅”的同义词，长期不受待见，市场规模有限。
可被新冠当头棒喝之后，在美国人口密度相对较高、疫情控制较差的大城市，公共交通出行比例骤降，后知后觉的美国人才意识到，两轮电动车对于很多希望以最小的努力快速出行的人而言有如神助。
去年3月，两轮电动车在美国销量较去年同期增长了85％，《纽约时报》在6月首先发文，称在有必要保持社交距离之时，“两轮电动车终于迎来了属于自己的高光时刻，它们值得！”2021年，《纽约时报》再次发文，认为两轮电动车“更快、更远、且不用流汗”。
其实欧洲不乏老牌的两轮电动车制造商，但难以满足消费者多层次的需求，国产两轮电动车企立马看准了这个逐鹿海外的绝佳时机。雅迪、爱玛已经走出国门，怒刷存在感；小牛已经开始为全球多个国家的十余个共享电动车运营商提供基于SaaS的两轮电动车智能共享业务解决方案。
海外市场成为2020年我国两轮电动车产销量大增的一大驱动力。1-10月份，国内电动摩托车及电动自行车出口量达1382万辆，同比增长41.7%。
正是这两大作用的一齐发力，让两轮电动车这门生意再次爆发。连在共享单车大战中生存下来的哈啰也果断杀入这个市场，哈啰在今年4月宣布开始售卖电单车，这项业务在内部获得了最高级别的支持以及研发的全力投入。
2020年遭遇融资瓶颈，共享单车红利享尽的哈啰亟需一个新的业务增长点。尝试过共享助力车、共享换电、顺风车、网约车、同城货运、生鲜店等领域均未折腾出太大动静后，哈啰把目光投向了卖车，卖两轮电动车。
为什么不是新能源汽车，而是两轮电动车？
首先从风险控制的角度来看，汽车行业属于投入百亿也不见得能够溅起多少水花的重资产行业，而两轮电动车的创业成本相对来说则要小得多。
其次，哈啰在两轮电动车领域已有一定的积累，2019年就试水过两轮电动车销售，推行电动车“可租可购”模式。同时，哈啰出行还与蚂蚁金服及宁德时代共同成立了小哈换电，为两轮电动车提供电池更换。
新政下的广阔蓝海不必多说，身处“阿里系”，哈啰相比其他两轮电动车企还在兼具B端和C端的外卖平台具有天然的优势。饿了么旗下外卖骑手对两轮电动车的需求非常旺盛，是换车的主力军。
除此之外，饿了么还会在站点提供电动车出租供骑手们使用，除了二轮电动车的生意，还有电池出租的生意可做。如此看来，之于哈啰，两轮电动车的故事确实有很多支线可供展开。
而上市先行者们的市场表现也是给哈啰的良好背书。
最早上市的雅迪，股价在2019年之前一直不温不火，每股不超过3元。乘着新政策和新趋势的东风，股价从2020年初开始翻了十倍，截至2021年4月1日收盘雅迪每股19.46元。
新势力中的小牛和九号均有着可观的表现。2018年美股上市后直至2020年3月，小牛的估价长期在8美元上下徘徊，最高不超过15美元。2020年4月开始翻了四倍，截至2021年4月1日收盘，小牛电动车每股36.65美元。
就连去年年底刚刚上市科创板的九号电动车，股价也在短短三个月中翻了三倍，从上市初期的33元到2021年1月29日的100元。就算经历了中概股股价集体下滑，截至2021年4月1日，九号电动车仍有每股65.86元。
这些，都坚定了哈啰想要撬动两轮电动车市场的决心。
变革和洗牌下的两大发力点
但如今的两轮车市场已不是当初的野蛮生长，技术变革之下，两轮电动车企的组合拳主要体现在“锂电化+智能化” 。
《新国标》之后，两轮电动车面临的最大问题就是如何将车重降到55kg以内。在同等续航能力的前提下，之前常用于两轮电动车身的铅酸蓄电池的重量约为锂电池的3.5倍。锂电池体积相对较小，能量密度也更高。限重严苛的《新国标》直接推动了科技含量和电容量更高的锂电池在国产两轮电动车之中的渗透率。
2020年，中国电动自行车的锂电池渗透率约为24%，4年前,这个数值仅为5.4%。
2016年5.4%的渗透率可能都来自小牛的贡献。
早在2015年小牛就已经完成智能锂电的量产，这源于小牛联合创始人、研发副总裁胡依林的设计执念。没想到今时今日成为新一代两轮电动车的最佳动力电池解决方案。
初期的小牛在价格上打不过传统两轮电动车企的主要原因就在于锂电，彼时小牛成本控制仍显稚嫩，其昂贵的锂电池成本甚至占到整车售价的1/3到一半。这也从侧面体现出锂电之于两轮电动车而言是绝对的产业升级。
如若不是《新国标》的倒逼，小牛可能已经被劣币驱逐出了场外。
目前，小牛兴起的锂电池革命在《新国标》的推动下已成行业标配，吸引了包括宁德时代在内的众多锂电池生产商入局两轮电动车电源，进而使得持续降低锂电池采购成本成为可能。
没错，就是最近刷屏的新晋香港首富曾毓群的宁德时代，被称为当下全球最大的造富机器之一，造就曾毓群和另外八位亿万富翁的宁德时代。
单解决自重问题还不足以抵抗市场的洗牌，智能化成了各厂商体现核心自研技术的追逐方向，以新势力中的九号电动车与新晋入场的哈啰为代表。
九号电动车将卖点放在安全性上，发布的首款产品即配备了主动预警、碰撞预警等高科技主动安全配置；
哈啰主打的是车机系统方面的智能化体验，实现手机和车辆的感应启动，显示时速、电量、里程，支持地图导航、播放音乐以及语音交互等功能。
此外，哈啰之前深耕共享出行方面的经验，也给两轮电动车的智能化赋予了新的想象。
传统两轮电动车企按照老路子装配好整车后，卖出一辆是一辆，就此结束订单，顶多售后换个电池，连买家姓甚名谁都不一定知道。而共享电动车一方面要实时监控每辆车的定位和电量，在智能硬件的研发上有所要求，另一方面从app端口即可获得用户信息，形成用户画像和偏好数据。
智能化带来的精准用户画像一向是资本青睐的核心原因。同时，智能化也给厂商解锁了一锤子买卖以外的更多获利空间。
随着附着在两轮电动车上科技含量越来越高，厂商独家控制的重要组件占比加大，曾经村头两百米几百块就能换黑电池的维修点对越来越一体化的两轮电动车束手无策。电动车的维修日益依赖原厂，维修溢价随之水涨船高。
占得先手优势的两轮造车新势力在两轮电动车的“智能化”道路上飙车时，传统两轮电动车企也不甘示弱，全面发力，加速“智能化”转型。
而一旦开始“大跃进”也就意味着，噱头的成分越来越多了。细数一下可以发现，2020年以后两轮电动车都增加了以下新功能：
三模解锁，即手机APP解锁、NFC刷卡解锁和感应自动解锁，目前已成智能车型的标配；
SOC精准电量显示，解决了虚电的问题；
智能语音交互，源于新近大火的IOT智能生态链（物联网），也逐渐标配化。
很明显，很多汽车和手机上的溢价功能都被照搬到了两轮电动车上，以致于人们戏言“最便宜的‘敞篷车’逐渐在功能上日益接近”。
橘生淮南为橘，生于淮北为枳，脱离了汽车的全封闭空间，在完全敞篷的两轮电动车上，语音识别的体验不见得能有多好，单手脱把控制屏幕的危险更令人担忧。依葫芦画瓢下的智能化升级一部分还是不堪一击。
而从需求端看，无论是对用户还是对使用场景，一半的“智能化”并没有做到雪中送炭，甚至连锦上添花都不一定。
真正的三大核心痛点
那么，用户的真正痛点到底是什么？
其实自始至终都不曾改变，唯三——里程焦虑、安全焦虑和价格焦虑。脱离这三点以外大谈变革都是耍流氓。
先看里程焦虑。
今天的两轮锂电让打工人可以轻松触及50公里的活动半径，在十八线小县城甚至可以实现跨城无焦虑。传统铅酸电池寿命短、充电慢、续航差、不耐寒等问题几乎成为历史。
而对于快递和外卖这样的耗电大户而言，换电是最方便的解决之道。最近引人注目的行业大事件有大长江集团与雅迪科技集团携手成立“爱换换能源公司”，基于电池交换平台Gogoro Network,为两轮电动车提供换电服务。
换电是国家的一项重要新基建，将使得两轮电动车的“车电分离”成为常态，使换电运营商和两轮电动车企的深度合作成为常态。
至此，里程不再焦虑。
而安全焦虑分为两种，一是电池不被偷，二是电池不爆炸。
电瓶防盗在国内被诟病已久，甚至有“十步盗一车，千里不留瓶”的专业团伙作案。为此，目前的智能两轮电动车大多配备电池定位和远程控车功能。集中充电和车电分离则成为解决电池安全隐患的两种主流方式，均处于初始铺装阶段。
最后是价格焦虑，说白了就是看重性价比。
两轮电动车本就是下沉的行业。目前市场销量最好的两轮电动车是价格区间位于2000元至2500元的一拨，几乎全被传统两轮车企包揽。布局高端的小牛和九号开始低下身段，向更广泛的用户抛出橄榄枝。
今年3月，九号新发布的三种车型中，主打轻巧、智能的A系列中赫然有售价1999元的A30C，但内置的铅酸电池仍被群众批评毫无诚意。
4月初，小牛迅速发布十款新车，最引人瞩目的GOVA F0科幻感十足，外观采用了刀锋切割的设计，官方售价仅为2099元。
2099的锂电小牛，这可是之前想都不敢想的美事——群众对小牛的“刻板印象”还处于6000元以上的高端车型。
两轮锂电即将迈入2000元时代吗？这一定是广大群众喜闻乐见的大事。
《新国标》落地至今不足两年，各城市大量的本地中小品牌倒闭，空出极大的空白市场，消费潜力惊人。造车新势力的短板正好在于智能硬件带来水涨船高的成本，同等级的产品比爱玛、雅迪等传统两轮电动车品牌贵上千余元，但智能服务更多是用于炫耀的加分项并非刚需，对应的溢价用户并不十分买账。
如何抢占高地，抓住一二线城市刚步入职场的白领用户和三四线城市亟需换车的迭代用户？压低利润换市场以破局倒也不算兵行险着。
对于已经上市的小牛和九号而言，暂时价格战压力不大。两轮电动车是他们的重要业务板块，融资后有足够的资本参与市场的价格厮杀。
他们以高端市场先行打出品牌，随后将智能化带入中低端市场的策略，打破了两轮电动车行业的马太效应，跟互联网造车新势力的思路一脉相承。
另一类是以雅迪、新日为首的行业龙头，成功从低端组装向核心技术自研转型，《新国标》后加快渠道布局抢占市场。
传统两轮电动车企此前的年销量都超过百万，遍布线下的各种销售渠道是他们的重要优势。以雅迪为例，2019年经销商数量已达2155家，同比增长18%，门店数达1.2万家，同比增长33%，市场占有率相当可观。
尾声
两轮电动车可能是交通出行工具中最具烟火气的一个另类。在被人调侃为“赢过春晚小品”“十二年蝉联沙雕冠军”的交通普法节目《谭谈交通》中，两轮电动车是草根阶级出镜率最高的出行工具，名场面不计其数，每一幕都是努力生活的普通人的潦草侧面。
被网友称之为沙雕巅峰TOP3的一幕源自“贝斯特橱柜师徒”：
一个小伙整个身体趴在电瓶车方向盘上，双手抱着什么东西，从远处看就像是用嘴在开车。这还不算，后面还挤着另一个哥们儿，看起来也不稳当，摇摇欲坠。被谭sir紧急拦下后，俩人态度谦卑，却迟迟不愿下车，理由让人惊掉下巴。原来开车的抱的是电瓶，双手捏的是电瓶线，一旦下车撒手，车就无法制动了！坐车的也有苦衷，一下车板凳就会掉，全靠臀部发力把握平衡！
笑到不能自已的网友们将这辆车封为“伊拉克战损限量版电动车”。
但其实，在幅员辽阔的乡村地区，如此伤痕累累但依旧负重前行的两轮电动车不计其数。
而在城市，又有多少两轮锂电驰骋在非机动车道上。就算有车一族，也可能是两轮电动车的重度用户。
所以，两轮电动车是具有国民级潜力的基础出行工具，是必须走大众路线的民生产品。
应用到大众领域，曲高一定和寡，这是亘古不变的道理。
《新国标》虽然开辟了广阔天地，但之于上下求索的两轮电动车企还是那句老话，只有折服人民，才能攻占世界。