《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》深度解读
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8月1号，备受瞩目的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下文简称《条例》）就要正式生效了。
作为中国首部关于智能网联汽车管理的法规，《条例》对智能网联汽车的准入等级、上路行驶、使用管理、道路运输等事项做出了全面且具体的规定。
源自深圳市人大常委会官网
业内普遍认为，《条例》的通过代表智能网联汽车的发展，已经正式从道路测试阶段迈向商业化落地阶段，也将为其他城市在智能网联汽车管理方面提供宝贵的经验。
因此，和《条例》顶着“全国首部智能网联汽车相关立法”的象征属性相比，《条例》正式内容的所表达的含义，以及条文背后的逻辑更为重要，更值得专业人士认真分析和研读。
在本文中，我们将尝试对《条例》进行全方位的深入解读。
除了对业界关心的重点问题和热点内容做详细分析外，我们还会关注一些容易被忽略的细节内容，包括：
《条例》的出生地为什么是深圳，而不是其他任何一个一线城市？
《条例》从调研到正式颁布，经历了哪些重要环节？
和前期征求意见稿、三次审议稿相比，正式发布的《条例》做了哪些调整，其修改的逻辑是什么？
《条例》颁布后，还有哪些配套工作需要后续跟上？
希望这些思考，能够抛砖引玉，为从业者带来参考和帮助。
《条例》的出生地
我国有深圳、珠海、汕头、厦门、海南等5大综合性经济特区和上海浦东、天津滨海两个新区，每个经济特区和新区都有极富鲜明城市特色的长处，上海浦东新区，同样在智能网联汽车发展方面走在全国前列，那么为什么是深圳这座城市在智能网联汽车立法方面一举夺魁？
这要从外部环境和自身实力等几个维度来分析。
首先，政策环境支持。
早在2019年，国务院就发布了关于支持深圳建设先行示范区的意见，赋予了深圳在人工智能、无人驾驶等新兴领域的先行先试权，鼓励和支持深圳用好用足特区立法权，以经济特区为利剑，给智能网联汽车的立法开辟出全新空间。
源自中华人民共和国中央人民政府网站
灯塔任务花落深圳后，深圳直接把《条例》定义成了深圳的一类立法项目。
所谓一类立法项目，就是指当年必须提请市人大常委会审议的项目，属于指令性立法计划。
这个“指令性立法”的属性相当于给《条例》的出台设置了“截稿日”，而众所周知，Deadline带来的动力是无穷的。
深圳之所以有设置deadline的底气，不担心立法过程中受到其他不可抗力的干扰，是因为深圳作为经济特区拥有立法变通权。
简单来说，只需要遵循宪法、法律和行政法规的原则或基本原则，深圳地方就可以对现行法律、行政法规进行变通，先行先试。
“变通”二字看起来平淡无奇，但其本质是依据不同情况，做出非原则性的变动，不拘泥成规，不管是进度还是内容，都由自己完全掌握，由此给出的想象空间是极大的。
第二，自身条件过硬。
深圳素来有“中国硅谷”之名。查询“天眼查”可得，在深圳进行自动驾驶研发的企业多达1200多家，是全国拥有自动驾驶研发企业最多的城市之一。
宽松的政策和充沛的投资吸引了想在智能驾驶行业里有所建树的“淘金客”，而这些敢想敢做充满活力的公司又反过来赋能深圳，帮助其建立了强大的产业基础和完整的产业链，复又吸引了新一轮的投资和产业大拿的到来。
第三，解决实际问题。
我国的智能网联汽车技术发展速度和国外旗鼓相当，在某些智能化方面甚至更胜一筹，但相比于国外，已经有不少国家都修订和出台了若干专门针对智能驾驶汽车的法律法规的国家，而我国不论是立法进程、还是立法适用范围都普遍落后。
（九章智驾扩展阅读：《世界主要国家自动驾驶立法盘点和比较》）
国内智能网联汽车行业仍然困于智能网联汽车无法量产、无法销售、无法上牌、无法上路、无法运营收费的困境，而紧密围绕于汽车行业的车辆保险制度、交通事故定责赔偿、网络和数据安全等领域的立法更是缺胳膊少腿，不完整、不明确、不实用。
解决产业发展的实际问题，梳理和拔除痛点难点，已经到了刻不容缓的时刻。
如果说政策环境支持是天时，自身条件过硬是地利，那么深圳从管理者到企业家再到工程师，自上而下都想改变这种技术和立法严重失衡的局面，就是上下齐心的人和了。
综上所述，深圳成为智能网联汽车立法方面的先行者，实属水到渠成，顺理成章。
《条例》的历程
和车型SOP节点确定后，整车所有关键研发生产时间点也都能倒推出来一样，《条例》“截稿日”这堵后墙一旦竖了起来，以终为始，立法历程的关键节点也就呼之欲出了。
时间点 | 立法历程 |
2021.01.08 | 深圳市人大常委会到坪山区就深圳经济特区智能网联汽车管理条例展开立法调研； |
2021.03.23 | 《条例》由市人大常委会监察司法工委组织起草，经由深圳市人大常委会向社会发布并公开征求意见； |
2021.05.27 | 深圳市七届人大常委会提请审议《条例（草案）》； |
2021.06.28 | 深圳市人大常委会会议对《条例（草案修改一稿）》进行二审，对“自动驾驶”出交通事故谁担责这一被各界普遍关注的问题给出了明确规定； |
2021.07.16 | 深圳市人大常委会召开《条例》立法座谈会，广泛征求政府部门、企业和专家学者的意见建议； |
2021.09.03 | 深圳市人大常委会审议了《条例（草案修改二稿）》，对无驾驶人的智能网联汽车发生违法行为时的定责和处罚进行了规定。 |
2022.06.23 | 《条例》在深圳市第七届人民代表大会常务委员会第十次会议上通过，并于2022年8月1日起施行。 |
在一年半的时间里，深圳进行了多次意见征求、草案审议和座谈会，除了政府相关部门外，参与方还包括华为、腾讯、百度、比亚迪等横跨科技和汽车产业的巨头。
从2021年1月开始确定立法项目，到年中采纳立法建议、展开立法调研，再到时间紧凑的一审二审三审，最后在2022年6月正式通过，《条例》进展速度之快、推进力度之大、辐射范围之广，前所未有，足可见深圳的决心和信心——要成为全国智能网联汽车立法的前哨和样板。
《条例》的内容
《条例》共九章六十四条，主要包含7个方向：道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通违法和事故处理、法律责任。
☆第一章 总则
《总则》章节规定了条例的管辖范围和实施内容。
A. 管辖范围
《条例》中的管辖范围包含两层意思。
一是地理范围，仅限深圳经济特区内实施；
二是管理范围，从道路测试、示范应用到准入登记、使用管理（包括私人出行和运输经营），实现了对于智能网联汽车的全链条立法管理。
前两个环节，道路测试和示范应用已经在北上广等一线城市有序展开多时了，《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》，《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法3.0》等文件的出台和实施都让各个城市形成了各具特色又可相互借鉴的成熟有效的管理体系。
后两个环节，准入登记和使用管理，则是对全新未知领域的探索，任何一个细节都值得仔细研读。和这两个环节相关的条文解读，也将占据本文不小的篇幅。
B. 实施对象
《条例》的实施对象包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三个等级的智能网联汽车，并对这三个等级进行了释义。
比照《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），《条例》的三个等级基本和L3/L4/L5的自动驾驶分级对应，但在“高度自动驾驶”的定义上，两者有显著差异。
《条例》定义的高度自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。
《汽车驾驶自动驾分级》则将L4定义为系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。
我们可以理解为，针对高度自动驾驶车辆，《条例》要求驾驶人为高度自动驾驶系统托底，而不是由系统自动执行最小风险策略。
《条例》对高度自动驾驶汽车（L4）的要求有一定程度的降级和收缩，往L3靠拢，变相扩大了对驾驶人的要求，延续了L3的内容。
把《总则》章节塞进“谁，在哪里，做什么”的逻辑里，可以浓缩为一句话：
L3/L4/L5等级的智能网联汽车，可以在深圳经济特区全域范围内，取得认证，完成道路测试→示范应用→准入登记→市场销售→获得正常路权→用于私人出行和运输经营等一系列的活动。
更精华的一句话，在深圳，智能网联汽车能做的事，能去的地方将和普通车辆无异。
☆第二章 道路测试和示范应用
《道路测试和示范应用》章节的主要内容是基于《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（2018年）和《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（2021年）这两份文件所撰写的细则，共九条。
该章节对道路测试、道路测试主体、示范应用、示范应用主体的概念进行了定义。
道路测试或示范应用，都只能在指定道路路段进行，示范应用比道路测试更进一步的点在于，智能网联汽车在示范应用阶段可以进行载人或载物的活动（而道路测试只允许车上坐着驾驶人和测试员），这也为后面智能网联汽车用于物流运输之类的经营用途提前做了准备。
道路测试和示范应用都需要遵循申报管理制度，由测试主体/示范应用主体申领到试验用机动车临时行驶号牌后，才可在深圳范围内开展道路测试或示范应用。
出于给各大车企和自动驾驶方案供应商减负，避免不必要的重复劳动，《条例》支持异地互认，在补充针对深圳范围的安全性自我声明后，即可简化申报流程。
《条例》的第十八条同样是“花小力气办大事”的典型措施。
最初的征求意见稿中，并没有仿真模拟测试和技术验证的相关内容，这属于正式稿的新增条款。
我们已经知道，自动驾驶系统需要依靠大量的道路测试，积累大量的交通博弈数据，触达越多的长尾场景，才能不断迭代精进。
鼓励用仿真模拟来进行技术测试验证，不仅是出于算经济账的考虑，还在于仿真模拟可以不受限于场地路口的类型、背景车辆的数量和种类，能够更便捷高效地再现大量复杂的交通博弈场景，能够极大地提升测试车辆和车企的技术验证效率。
相信，在《条例》的明文鼓励下，会有更多从事仿真模拟的相关公司参与到自动驾驶系统研发的活动中来。
☆第三章 准入和登记
如上文所说，《条例》的《准入和登记》章节是对全新领域的摸索。
它想要解决智能网联汽车无法列入汽车产品目录、无法销售、无法注册登记、无法正式上路的问题。
全章节共十四款条文，其中最受瞩目的，当属第二十条、第二十四条和第二十七内容，其为智能网联汽车申请准入指明了方向和路径。
这条申报之路用通俗的大白话来说，产品生产企业提交申报→工信部审核→检验检测机构进行认可→录入（深圳）汽车产品目录→（深圳）上市销售→交管部门登记→获得上路资格。
除了满足常规申请材料要求外，想要走通这条申报上市之路的企业和车辆产品，还应满足《条例》提出的若干额外要求。
首先是对车辆的要求，智能网联汽车被强制要求安装车载设备，并按要求上传和车辆安全相关的数据至政府监管平台。
当车辆进入产品目录后，对自动驾驶系统和其他涉及安全的设施进行更新升级，需要提前向市工信部备案。
这一条内容，我们理解，除了硬件设备上的更新外，还应该包括通过OTA进行的软件功能升级。
虽然《条例》只提到针对自动驾驶系统和安全相关的功能升级，但基于国家市场监管总局发布《关于进一步加强汽车远程升级技术召回监管的通知》和《关于汽车远程升级OTA技术召回备案的补充通知》两份通知的内容，不管OTA技术服务活动的具体升级内容是什么，车企都应履行备案义务。
因此，车企在对车辆的系统和功能进行升级时，理应遵守更大范围的要求，而不仅局限于自动驾驶和安全相关的功能。
对于生产企业，《条例》要求其建立完善产品质量安全追溯机制，建立健全产品售后服务机制，明确了对于功能缺陷车辆应采取的措施，包括停止生产销售和实施召回等措施。
其中前两项内容是《条例》新增条文，尤其是售后服务机制，要求车辆生产者、销售者在紧急状况下，向车辆和人员及时提供多种支持和救援。
目前绝大多数车辆都配有SOS按键，车内人员可以通过按键触发，或者由车辆检索到碰撞信号后自动触发，接通服务平台提供不同程度的救援服务。
以现在比较成熟的安吉星服务为例，车辆定位、车门远程应急开启、启动限制、闪灯鸣笛、人工客服、代为报警等都是基本功能，而如何为L3级及以上车辆提供及时、全面的技术支持和救援协助，则是留给生产销售智能网联汽车的企业的功课。
☆第四章 使用管理
智能网联汽车想要最终达到提高交通安全和通行效率的目的，现阶段有两个重要任务。
一是让广大交通参与者和社会大众认识并接受智能网联汽车这一新兴事物；
二是能够正确使用智能网联汽车，不对当前道路通信秩序造成负面影响。
《使用管理》章节对智能网联汽车作为私人用车或企业经营用途，应如何使用和管理进行了说明。
和《总则》章节相呼应，不同级别的智能网联汽车有不同的使用（驾驶）定义。
L3级智能网联汽车必须在驾驶位上配备驾驶人，驾驶员可脱手，但需要做好随时接管车辆的准备；L5级运行范围受限，但可以不配备驾驶人和人工装置，紧急情况下，由系统运行风险措施。
这两个等级的车辆使用规则和征求意见稿一致，也符合外界认知。
但在L4级智能网联汽车的使用规则上，《条例》有了比较大的变化——高度自动驾驶车辆要求驾驶位上有驾驶人，可脱手驾驶，但需要随时接管车辆，和L3级的使用规则一致。
这种变相的“降级管理”可能造成比较深远的影响。
首当其冲的，是对以ROBOTAXI为代表的L4级自动驾驶商业形态的冲击。
基于《汽车驾驶自动化分级》对L4级的定义（系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略），ROBOTAXI被认为是L4级自动驾驶汽车最为典型的商业形态之一，业内也将ROBOTAXI能够实现在城市范围内的结构化道路上进行无人驾驶，视为极大的突破，甚至是最终目标。
诸如百度Apollo等致力于L4级自动驾驶的企业，更是不止一次公开预测，逐渐下降的ROBOTAXI成本曲线和日益增加的人工出租车成本曲线将在近一两年内有所交集，达到拐点，实现盈利平衡或保本。
除了车辆集成能力进一步提升，以及车队规模化后，自动驾驶套装单价大幅下降外，其最大的成本节省，就是人工费用。
但从《条例》对L4级自动驾驶车辆必须配备驾驶人（还必须坐在驾驶位上），甚至将远程控制人也排除在外的这一要求来看，ROBOTAXI想要在深圳拿到正儿八经的两证（道路运输经营许可证和道路运输证）上路，在驾驶人这一块儿的支出，恐怕在短时间内是节省不了了的。
想要看全无人ROBOTAXI在城市道路上行驶，大概率只能期待拿到广州南沙出租车运营许可的小马智行，或是获得北京无人化载人示范资质的百度Apollo了。
除了对驾驶人的要求外，【使用管理】章节也对智能网联汽车功能装备提出了若干要求。
《条例》还强制要求车辆配备外部指示灯，在自动驾驶开启时点亮，告知其他交通参与者，该车辆处于自动驾驶状态的条文，适合与《机动车和挂车光信号装置及系统》（征求意见稿）一同食用。
《机动车和挂车光信号装置及系统》（征求意见稿）要求自动驾驶等级达到 L3 级或以上的M类和N类机动车应在车辆指定位置，配备指定数量的蓝绿色自动驾驶标志灯。
理想L9虽然没有到L3级别，但仍在车周身配备了5颗智能驾驶辅助灯，告知其他交通参与者（行人和车辆）自车智能驾驶工作状态。
来源网络
《条例》第三十六条所罗列的诸多强制要求，强调了道路上其他交通参与者的知情权，以此让社会大众逐渐熟悉、认识和接受智能网联汽车，消除因为“未知”而产生的“担忧”。
☆第五章 车路协同基础设施
如果说单车智能是各大车企和品牌之间的竞争，那么车路协同基础设施的建设就是城市之间的较量了。
车路协同作为我国智能驾驶技术的主要路线，虽然目前吸引业内和公众眼球的多是单车智能的发展，但实际上，在智能基础设施建设方面，国家和地方政府也在持续重金投入。
基础设施数字化，北斗高精度定位综合应用，“互联网+”路网综合服务，路运一体化车路协同，以及基于大数据的路网综合管理和新一代国家交通控制网，这些属于车路协同基础设施建设的重点方向，都已经在北京、浙江、福建、河北等地方开展了试点。
《条例》单独设立《车路协同基础设施》章节，可见深圳在这个体现城市实力的赛道，也不会落后于人。
路侧设备可以实时向车辆提供交通路网情况、天气状况，提供情报收集和分析预判之类的信息。
一方面，这些信息可以弥补单车自动驾驶算法中的不足（单车智能不够，智慧交通来凑），另一方面，能够改善用户驾驶体验（一路绿灯顺畅无比地抵达目的地是每个驾驶人的愿望）、还能够提升交通通行效率，保障交通路网安全……可谓一举多得。
虽然对基础设施的改造和新增，投入大、时间长，但想要成为名副其实的智慧交通城市，这个漫长的量变到质变的过程必不可少。
把建设车路协同基础设施作为明文条款写入《条例》，可以预见，未来深圳将在V2X等基础设施方面投入较多资源和政策倾斜，对从事车路协同基础设施建设的公司来说，是重大利好。
☆第六章 网络安全和数据保护
智能网联汽车的网络安全和数据保护，是老生常谈的问题，也是不得不谈的问题。
（九章智驾扩展阅读：网络安全与数据安全）
在这次的《条例》中，涉及网络安全和数据保护的工作，主要有两个相关责任方。
一是政府。
由市网信办牵头，和交通运输、公安、工信部等部门协同，共同负责智能网联汽车的网络安全风险的监督管理工作，以及应急预案的制定工作。
二是企业。
除了按政府监管部门的要求取得认证、制定应急预案、数据安全管理制度、隐私保护方案等常规工作外，重点强调了对于智能网联汽车从生产到销售再到使用的全流程中产生的数据，应该如何处理。
虽然《条例》对管理对象、实际场景、监管要求、能力建设等具体要求没有进一步展开，做更细致的要求，但条文中的关键词句均出自于《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，同时也承接了《网络安全法》、《数据安全法》和《个人信息保护法》等几大上位法里着重强调的内容。
尤其是《条例》第四十八条，罗列了禁止利用智能网联汽车从事的活动。
和意见征求稿相比，新增了“禁止采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息”这一条款，扩展了车辆禁止收集的数据范围。
由此联想到，最近部分汽车品牌相继发布《360°全景功能关闭》的通知，批量关闭了诸如车辆远程监控、哨兵模式等可以远程查看车外摄像头的功能。
虽然对于车主来说，这些功能可以让车主在离开车辆后继续观察车辆周围情况，提醒车辆可能出现的被剐蹭、被撞击等异常情况，帮助车主保护车辆和追责，理应是非常实用且贴心的功能，但按照去年10月发布的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》规定，这些对外摄像头获取的数据，属于“与本车辆行驶和交通安全无关的信息”， 需要进行匿名化处理，对摄像头所拍摄到的人脸信息等隐私内容，都需要进行模糊处理且不能上传这些数据。
只是目前拥有这些观察记录功能的车辆都无法直接在本地进行信息脱敏，因此只能做出取消或关闭此类功能的决定。
但作为智能网联汽车技术不断发展的前提和基础，数据投喂必不可少，“一刀切”的做法显然是不合适的。
对此，《条例》第四十二条和第四十九条指出，对于和智能网联汽车相关的交通违法、交通事故等数据信息，在经过去标识化等脱敏手续后，可以被车企所用。
车路协同所产生的数据信息和通信网络等资源，也可投入到智能驾驶系统的技术研发中，确保了“数据燃料”不断供。
☆第七章 交通违法和事故处理
由于人类驾驶人逐步向智能驾驶系统让渡了车辆操控权，车辆的实际操控主体发生了变化，智能网联汽车发生交通事故后如何定责和赔偿，这个问题从自动驾驶技术萌芽开始，就一直伴随着智能驾驶的发展，成为汽车行业众多利益相关方切实关注的热点问题。
《条例》用一种删繁就简，简明扼要的方式回答了这个问题。
不在车辆的自动化分级里绕圈子，直接将车里是否有驾驶人作为厘清涉及智能网联汽车的交通事故的评判依据，一针见血，简单明了。
有驾驶人的车辆，不论车辆自动驾驶等级几何，均参照现行交通法规，由驾驶人先行承担处罚和赔偿责任。
如果是车辆功能缺陷造成的事故和损害，那么驾驶人可以向生产者和销售者追责追赔。
换句话说，L3/L4级智能网联汽车一旦发生事故，驾驶人都是第一责任人，这与此前国外L3级车辆在自动驾驶状态下出事故，由厂家直接担责赔偿的规定有本质区别。
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而在《使用管理》章节提到的，要求智能网联汽车强制安装的车载设备，就有了用武之地，可以和路侧设备及后台记录一起，成为用于事故还原、事故分析、责任认定的重要依据。
无驾驶人的车辆，也只有完全自动驾驶车辆这一种情况，涉及面一下就窄了很多，《条例》规定由车辆所有人和管理人承担无人驾驶车辆出事故的处罚和赔偿责任。
有驾驶人，找驾驶人；没驾驶人，找车辆所有人。
这个原则，清清爽爽，没有歧义，但在实操层面仍有大量疑问等待解答。
首先，无驾驶人的完全自动驾驶汽车在发生交通事故后，是否还应遵循交通事故快速处理的原则，车辆是否还有条件快处快撤到不影响道路交通活动的地方，如果快速处理仍然适用，那么具体该由哪方来具体施行，是当事人、车辆所有人还是交警？
这些细枝末节的问题都是待解决项，但由于目前完全自动驾驶技术还没成熟，具体处理方式的细则还可以等等再说。
比较着急的是《条例》五十四条提出的“因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”
应该由哪方或哪个部门来界定智能网联汽车是否存在功能缺陷？如何处理用户和车企，车企和方案供应商，多方之间扯头花的情况？出现分歧是遵循“谁主张谁举证”还是“举证责任倒置”？
这些都需要公安机关交通管理部门制定出公正合法又符合普世价值观的章程，保障用户、企业和市场三方的利益和社会对智能网联汽车发展的信心。
☆第八章 法律责任
基于责任与处罚相当原则，《条例》专门设立了“法律责任”章节，对违反《条例》的行为给出了相应的法律责任和处罚内容。
问责和处罚对象主要涉及智能网联汽车产业上下游的公司，监管范围包括道路测试、示范应用、准入申报、运输经营、销售售后等多个环节，除了停止违法行为和罚款等处罚外，《条例》第六十三条规定“有关部门按照相关规定将违法行为信息纳入市公共信用信息系统”，相当于给企业戴了紧箍咒，切忌踩过红线，造成严重后果。
《条例》的后续
总的来说，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》有突破（允许L3级智能网联汽车上产品目录，合法上路行驶），也有收缩（规定L4级智能网联汽车必须在驾驶位上配备驾驶人）。
这符合《条例》设立的初衷——给技术松绑，给安全兜底。
现阶段而言，《条例》的正式发布是一个巨大成功，但将眼光放长远，《条例》的通过也只是漫漫征程中一个阶段性成果，更重要的是要看《条例》颁布对行业的影响。
首先，与汽车相关的很多行业的商业价值将得到进一步拓展。
从事车辆保险、数据安全网络安全、仿真模拟平台搭建的公司将迎来全新的发展机遇。
其次，按照深圳这套1+1+N（1部特区法规+1部政府规章+N部规范性文件）的制度体系结构，仍有大量地方标准需要围绕《条例》里提出的目标和流程进行修订和完善。
原意见征求稿提到，《条例》中规定应该要后续制定具体办法的，有关部门需要在《条例》正式施行后的6个月内制定。
虽然该条文没有出现在正式稿中，但相信深圳凭借先行先试的勇气，这些更细节、更具操作性和指导性的规范性文件，将很快出台，给车企做出明确指引。
最后，是车企在介绍自家产品时，终于光明正大地说自家新车是L3级自动驾驶车辆了。
那些迫不及待武装了大算力芯片和激光雷达，SOP时间扎堆在2022年-2023年的新车型，几乎达到了L3等级的自动驾驶硬件标准，只是受限于国内政策，各大汽车厂商只能以L2.9999这种看似无限接近又无法相等的说法来定义自家产品，而各大自动驾驶研发企业也只能以L2车型标准来运营L3车型。
如今，这层窗户纸终于被掀起了一个角，露出了价值千亿的新兴市场，所有人都摩拳擦掌，跃跃欲试，想要在这场旗鼓相当的比赛中成功“采青”。
那么， 究竟哪家车企能够第一个走通纸牌（临时号牌）到铁牌（正式牌照）的进阶之路，获得这张意义不同的“身份证”，将是《条例》留下的第一个悬念。
参考：
http://www.szrd.gov.cn/rdlv/chwgg/content/post_826149.html
深圳市第七届人民代表大会常务委员会公告（第五十五号）
http://www.catarc.org.cn/xinwen/show-3334.html
GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》
备注：
M 类 : 至少有 4 个车轮并且用于载客的机动车辆 ;
N 类则是至少有 4 个车轮并且用于载货的机动车辆；
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