关于车路协同的几点质疑与回应——天翼交通总经理王劲答记者问

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“对全苏州的道路做智能化改造，在所有的十字路口（共2万个）都部上传感器，以当前的价格算，成本有也就60亿，后续可能降至30-40亿。”11月3日，在苏州市智能车联网产业创新集群推进会暨第四届全球智能驾驶大会上，天翼交通科技有限公司总经理王劲在主旨演讲中说了这么一句。

天翼交通制定了“从苏州起步，单城打透，全国复制”的发展战略，将以规模化的市场效应在苏州构建路网协同运营生态，通过在当地的创新实践探索出可行的商业模式，做到“单城打透”，并打算以苏州为原点向长三角乃至全国辐射，完成智慧交通“中国方案”的路径实践。

长期以来，外界对车路协同能否成落地的最大质疑就是“成本太高，路端设备谁来买单”。不过，成本具体有多高，还是需要算一笔账才清楚。因此，倘若王劲算的这笔账跟客观事实偏离不大，那对苏州这样的经济发达城市来说，路端设备的成本就不是一个多大的问题。

在演讲结束后，王劲接受了赛文交通网、九章智驾、机器之心等媒体的群访，本次群访的摘要整理如下——

赛文交通网：

在V2X的加持下，车端的成本是降下来了，但是路端智能化建设的成本怎么办，目前这块有比较清晰的商业模式吗？

王劲：

几乎每个人都会问我“路端的成本怎么办”？目前，我们探索出的方式是：天翼交通去投资路边的设备，然后从每公里的无人驾驶里程里收费。我们测算下来，参与到车路协同网络中的车辆达到5万辆车时，天翼交通就可以实现盈亏平衡。

九章智驾：

最终，这些路端设备的成本是天翼交通自己来承担，还是会让其他公司也分摊一部分？

王劲：

天翼交通肯定要承担一部分的设备承担，但不会承担全部，我们会跟政府共同出资、共同运营。在共同运营中产生的数据是最有价值的资产，这部分资产，我们肯定要跟政府分享。

赛文交通网：

如今各地的自动驾驶示范区的建设水平参差不齐，其中部分缺乏一些顶层设计的能力和有效的运营能力，您在下午演讲的时候也提到了数字化运营是企业的核心竞争力，那您觉得需要具备哪些条件才能做好这个数字化运营？

王劲：

有很多做车路协同或者智能网联示范项目的公司，只做建设，不做运营——建完后他们就走了，运营由政府交给另一批人做，结果发现，运营运维非常难，因为，从运营方的角度看，你的建设其实只完成了10%-20%，还没有到可以规模化应用的程度。这跟烂尾工程有何区别？

智能交通系统绝对不是制造出来交付了它就好了，就可用了。在苏州这边，从一开头建设和设计的时候，我们就考虑到后面要怎么运营，怎么样去用数据来帮助系统的迭代。

我们提出来的理念就是，通过数字化运营将系统从建设到可用、好用，再到到规模化运营的整个链路都承包下来，这样才能真正把这系统应用起来，这是我们跟其他公司不一样的地方。

赛文交通网：

在支持拓展策略上，天翼交通跟其他做车路协同的公司有什么区别吗？

王劲：

我们打造的是真正的全息化道路——在空间上是没有死角、没有盲区，在时间上是7天24小时。

九章智驾：

我的理解，你们的最大的优势其实是深耕于一个城市，因为车路协同其实需要有网络效应，有的公司在ABCDE几个城市各做一两个区域性的项目，它就没有网络效应，而天翼交通深耕苏州，这样就比较容易实现毛泽东所说的“集中优势兵力，各个击破”。

王劲：

对，我们公司确实是打算立足苏州、单城打透，然后再去复制。

赛文交通网：

车路协同对政府的好处是显而易见的，那它对车企有什么好处呢？我们有什么优势可以吸引车企参与进来呢？

王劲：

在无人驾驶刚起步那会儿，车企特别担心自己“赶不上趟”，“你们的无人驾驶要真搞成了，我的车岂不是卖不出去了”。当时，他们的困境是：自己做吧，技术不行；依靠供应商吧，又不知道哪条技术路线更好。

而现在，如果我们将基于车路协同的“轻车熟路”方案做成标准化服务，那车企只需做一个标准化的接口，就能确保车辆可以跟我们的方案适配。

车企都知道有车路协同这个事，但是他们可能不愿意跟做车路协同的公司一起玩，但咱们这套系统告诉车企“你们不需要付任何成本”，甚至非自动驾驶汽车也可以接入，那车企何乐而不为呢？

对车主，我们可以考虑像电信运营商一样推出各种套餐，比如每个月多少钱包300公里的服务。

所以说，我们这种方案，对车企和车主都是很友好的。

九章智驾：

可以考虑找那些有某个车型在苏州的销量比较高的车企去合作。

王劲：

对，这是一条路。从另外一个角度看，如果一个新车型想进入苏州，我们的车路协同网络可以帮助帮忙他们提升用户体验，进而帮助他们扩大销量。有了这个示范效应后，就会有更多的公司加入。

九章智驾：

您所说的“熟路”这个理念我赞成，但对“轻车”我个人是有点质疑，这真的是可行吗？万一网络不好，安全性如何保证？

最早提车路协同的时候都说车端不变，车上还是那么配那么多传感器，路端只是作为冗余，你现在增加了路端的配置，却把车端又减配了，也许整体的感知及运算能力并没有提升，安全性也没有提升吧。这个如何评估呢？

王劲：

路端（通常是安装在电线杆上）的传感器要比车上的可靠性更高，因为它不用像车载设备那样不得不经受高频震动，并且，我们也可以给它安装个小空调，这样，保持7天24小时的恒温就不成问题。

九章智驾：

如果网络出现意外呢？

王劲：

网络要不可靠的话，那就完蛋了。不过，我们敢推进这个事情，有一个最基本的前提是，中国的光纤已经非常可靠。

机器之心：

我的问题跟安全冗余相关。车路协同的前提是信息的实时交互，因为其实可能有一秒一两秒的信息断开，这可能会导致道路上危险的发生。所以我想问一下，天翼交通的车路协同架构是如何确保车和路之间的信息交互始终不会断开？比如说如果发生意外，在路端设备感知到的信息未能及时传给车辆的情况下，我们有没有什么具体的安全措施？

王劲：

这个问题需要我们的技术专家邓烽来回答。

邓烽：

这其实是技术通信链路的可靠性问题。在5G Y2U通信业务上，所有的单路的可靠性都不会是特别高，针对这样的情况，我们设计了多条通信链。有了多条链路之后，一条或者两条链路出现了时延或者故障，我们的数据其实都能够到达车。

每条通信发的数据其实都是一样的，它通过不同方式的到达，我们把同一份数据拆成多个小包，无论是a类还是b类的包，只要有任何一个先到达，并且经软件验证是可用的，那这个包就生效。

媒体：

天翼交通的站位相对来说是比较高的，并且也能撬动起很多资源，后面，我们会集合多家运营商一起做吗？

王劲：

中国不止一家电信运营商，另外两家比中国电信（天翼交通的大股东）更早进入这个行业，投入也比中国电信大，有的干了4年，也有不错的城市愿意跟他们合作。但为什么他们最终没成？

我认为，原因有两个：第一，他们没有以数字化运营理念来推进；第二，他们把重心放在了路端，但没有得到来自车端的配合。其中，第二个最关键。为什么他们未能得到来自车端的配合呢？因为，他们没有跟一个车端的合作伙伴（无人驾驶公司）深度绑定。

我问他们，你们为什么没有跟一家深度绑定？得到的答案是：我们要高度开放，跟所有的无人驾驶公司都合作。 但事实上，对一项还在探索中的新业务，你打算跟所有人都合作，结果就是没有人会愿意跟你合作。

为何？有一个现实问题就是，第一个合作伙伴会觉得“我是你的小白鼠”，然后他会担心“我陪着你把技术打磨成熟了，你要向所有人开放，那我前期的巨大投入不就是让别人搭便车了？”这种顾虑导致，没有无人驾驶公司肯诚意跟运营商玩。

天翼交通在一开始跟无人驾驶公司中智行深度绑定的，因此起步比较顺利。不过，等技术成熟、商业模式跑通后，天翼交通也会将技术向中智行的竞争对手开放。

那么，早期给天翼交通当“小白鼠”的中智行会同意吗？会的。因为，中智行是天翼交通的股东，天翼交通在跟中智行的竞争合作中赚的钱，里面也有属于中智行的一部分。

写在最后
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