隐忧何在：渐行渐近的供应链冲击（长江宏观 于博团队）
作者：于博，刘承昊
核心观点
本轮疫情蔓延似有放缓迹象
近期本土防疫初见成效。从波及范围来看，多数城市疫情控制住了当地散发疫情，本土疫情波及范围正在逐步缩小。从病例数来看，全国新增病例数的一阶导出现回落迹象，日新增病例数或逐步接近拐点。从重点地区来看，吉林、上海疫情也出现好转迹象：吉林市基本实现社会面动态清零；长春市日新增病例数已迈过拐点；上海市日新增病例数的一阶导也出现回落迹象。
疫情冲击供应链，次生影响不容小觑
尽管全国各城市疫情正趋于好转，但全国供应链压力仍大。3月PMI供应商配送指数明显回落。过去7天（4月5日-4月11日）全国整车货运流量指数同比下降29%。
一方面，供应链效率下降是疫情管制措施的结果。截至4月8日，全国至少50个城市存在对于公路货运的管制措施。而另一方面，供应链效率下降导致疫情的影响外溢至全国，可能使得经济景气进一步转弱。
从历次疫情的经验来看，供应链效率的恢复将滞后于疫情好转，影响不容小觑。
供应链效率下降或制约生产、推升成本，汽车产业链承受双重考验
为辨明供应效率下降的中观影响，我们运用投入产出表展开分析，得到三项重要结论：
1) 公路货运服务在国民经济中的必要性高，是所有货物运输方式中最重要的；公路货运受限将掣肘其他行业的生产活动；其中，住房建筑、汽车制造、批发零售、农产品及其加工业的供应链稳定或将受到严峻考验，并遭受成本冲击；
2) 公路货运活跃度下降将影响油气需求，但这一影响对国民经济整体而言影响有限；
3) 上海、吉林两地社会面管控所引发的生产受限，将使得全国汽车产业链进一步承压。
简言之，公路货运服务可得性的下降对于经济的负面影响最大，将造成生产效率下降与成本被动抬升。考虑到上海和吉林的疫情影响，汽车制造业压力或同时面临：1）供应链效率下降、2）生产网络关键节点生产受限的双重考验。
短期承压在所难免，政策优化信号已现
我们认为，供应链短期仍将承压，而随着疫情逐步转好，供应链在长期的恢复应该是大概率事件。然而作为全国供应链恢复的关键因素，物流保障政策执行情况及与防疫工作的兼容程度仍待观察。而广州等地对于新发疫情的处置情况，将成为政策执行情况的重要窗口。
目录
1. 本轮疫情蔓延似有放缓迹象
2. 疫情冲击供应链，次生影响不容小觑
3. 公路货运效率或影响地产、汽车、批零及农业
4. 公路货运供给受限，影响油气产销
5. 上海吉林生产受限，汽车产业链整体承压
6. 短期承压在所难免，政策优化信号已现
本轮疫情蔓延似有放缓迹象
根据前文测算，一季度GDP或因疫情回落1-1.2pct。在此前的专题报告《定量测算：疫情对一季度经济影响有多大》中，我们基于各城市疫情情况，估算了一季度各城市GDP增速的损失，并以此推算全国一季度GDP增速或将因疫情回落1-1.2pct，同比增速或在4.3%-4.5%左右。
从最新数据来看，全国新增病例数“一阶导”开始回落，全国疫情正在逐步接近日新增病例数的拐点。根据我们持续跟踪的情况，截至4月11日，三大指标已经出现明显向好的趋势：1）全国日新增病例数的增幅出现回落迹象，“一阶导”回落指向疫情已经度过了“加速爬坡期”，正逐步接近“钟形曲线”的拐点；2）当日通报本土病例的地级市数量从3月末的110个的高位逐步回落到90个城市以下，指向多数城市疫情控制住了当地散发疫情；3）剔除上海和吉林以外的全国新增确诊病例数正在逐日回落，指向上海、吉林以外暂时没有出现新的大规模疫情。
从重点地区来看，吉林、上海疫情也出现好转迹象。
吉林省本轮疫情主要集中在吉林和长春两市。根据我们的持续跟踪，吉林市、长春市分别于3月25日、4月2日迎来日新增病例数拐点，病例数开始逐日回落。目前，吉林市已宣布实现社会面动态清零；长春市也有部分区县实现社会面清零，开始进行复产复工准备。
同时，上海疫情也开始出现向好迹象。4月8日，上海市日新增病例数的一阶导出现拐点，这意味着上海疫情大概率度过了加速爆发期，并将逐步接近日新增病例数拐点。
从全国来看，仅有江浙、广州等地小规模新发疫情走势仍待观察。我们对全国各城市疫情所处阶段进行了梳理，我们发现，3月上中旬广东、山东、河北等地疫情均已得到控制。当前，除了上海和吉林两大重点区域之外，江浙两省及广州的本土疫情处于爆发初期，规模尚小，但趋势有待观察。总体而言，全国疫情逐步受控将是大概率事件。
疫情冲击供应链，次生影响不容小觑
尽管全国各城市疫情正趋于好转，但疫情持续对全国供应链产生冲击。
从宏观数据来看，3月供应链效率明显下降。3月PMI供应商配送时间指数降至46.5%，低于2017年-2021年历年同期，指向供应链效率环比严重下降。
从高频指标来看，4月供应链效率进一步趋弱。从全国公路货运强度来看，过去7天（4月5日-4月11日）全国整车货运流量指数同比下降29%；从市内道路交通强度来看，过去7天（4月5日-4月11日）全国百城拥堵延时指数均值同比下降6.3%。当市内交通强度随全国各城市疫情转好而有所回升，公路货运强度却仍在下降。
供应链效率的下降，一方面是疫情管制政策的结果，另一方面也会使得经济进一步转弱。供应链效率下降是疫情管制措施的结果。出于管控本地疫情和防止疫情外溢的双重考虑，发生本土疫情的行政区及其邻近地区均会出台关于行政区内和跨行政区的交通管制措施，影响公路货运效率，造成供应链运转不畅。从目前政策执行情况来看，截至4月8日，全国至少50个城市存在对于公路货运的管制措施。同时，相比正常情况，各高速道路对于公路货运的服务保障也更少。
从历次疫情的经验来看，供应链效率的恢复将滞后于疫情好转。由于疫情蔓延与管制政策之间存在时间差，经济活跃程度的恢复往往滞后于日新增病例数的拐点，这一规律在历次本土疫情中均有迹可循。对照当下来看，在全国新增病例出现拐点之前，供应链效率或将持续下降。
而另一方面，供应链效率下降导致疫情的影响外溢至全国，可能使得经济景气进一步转弱。从逻辑上讲，供应链效率下降将严重阻滞正常生产节奏，导致跨区域原材料和中间产品供给脱节。考虑到本次疫情覆盖范围为武汉解封以来最广，供应链效率的下降或是全国性的。而从高频的发电量数据来看，4月以来（4月1日-4月11日）沿海8省电厂发电耗煤同比下降9.8%，或反映出工业生产已经开始受到影响，强度开始放缓。
小结而言，从宏观视角来看，虽然当前疫情已出现好转的迹象，但供应链承受的压力或仍在增强，经济的“阵痛”仍将延续。
行文至此，我们不禁要问：在宏观判断的基础之上，供应链效率将有哪些中观维度的结构性影响？公路货运受阻，对哪些行业的影响更显著？而从上海和吉林两地的产业特点出发，又有哪些结构性的隐忧？
分析中观影响，投入产出表是关键工具
工欲善其事，必先利其器，研究方法的选择将影响研究结论的洞察力。分析供应链效率下降的中观影响，有两种主流的方法：一是中观高频指标；二是投入产出表。
相比于高频指标，在本题中，投入产出表的分析方法有三大优势：1）分析本身是前瞻的而不是后顾的；2）产业间影响的判断是定量的而不仅是定性的；3）考虑了经济循环所产生的间接影响。
在展开分析之前，我们简要回顾一下投入产出表在方法上如何实现这三大优势。
首先是前瞻性，投入产出表描述的是一种较为稳定的经济规律，具备叙事能力和线性外推的可能。每一张投入产出表展示的都是商品经济达到稳态之后各产业之间的经济关系，是经济的一张剖面图。
在这张剖面图上，每一个产业部门既是供应商（中间投入部门每一行，第I象限），也是采购方（中间使用部分每一列，第I象限）。同时，除了商业部门内部各产业的中间品交易之外，各产业部门被居民部门、政府部门和外国部门消费的交易（最终使用部分，第III象限），以及各产业产生收入与盈利的过程（增加值部分，第III象限），也被完整地展示在投入产出表上。
产业结构的变迁是一个相对缓慢的过程。因此，可以认为，最近一期投入产出表所展示的经济规律大概率也适用于当下，从而展开前瞻式的推理，而不仅仅是对于高频数据结果的追踪。
其次，投入产出表分析中的常用系数，是产业间分析的抓手，帮我们测度出产业间的定量影响。投入产出表对于产业间关系的刻画是定量的。我们梳理了投入产出分析中常用的指标，可以将他们大致分为两组：投入视角的指标和使用视角的指标。
投入视角的指标，刻画的是某一个产业部门的生产被其他产业部门使用的情况，这一类作用被称为“推动作用”。换言之，这类指标反映的是这一行业作为供应商存在的必要性。
使用视角的指标，刻画的是某一个产业部门在生产过程中将消耗多少其他部门生产的产品。这一类作用被称为“拉动作用”。换言之，这类指标反映的是这一行业作为采购方的具体实力。
再次，投入产出表充分考虑了经济循环过程中产业之间的间接影响。在具体指标方面，1）“完全XX系数”相对于“直接XX系数”，反映的便是一个行业在经历多种间接的产业链生产活动之后，同另一行业完整的经济关系；2）APL系数反映的则是某个部门遭受冲击之后，对其他部门的影响将经历几轮经济循环；3）影响力系数与感应度系数，反映的是，在整个经济循环中，某个产业部门对整体经济的拉动作用及推动作用；4）生产诱发度，反映的是，某类最终需求的变化对于某个行业产出的拉动与冲击（在本文中未做讨论）。
在明确了三大优势之后，我们有理由认为，基于投入产出表的分析，将帮助我们更好地理解疫情下供应链效率下降在中观层面的影响。
在此，我们有必要基于投入产出分析的特点，拆解我们想要分析的问题。
以下章节中，我们将重点回答三个问题：
1）从供给的角度来看，公路货运行业提供的服务对哪些行业更重要，其效率受影响（生产受限）后，对哪些部门的生产将产生冲击，我们将以投入视角为主，通过对完全分配系数、前向APL系数等指标的测算来回答上述问题；
2）从需求的角度来看，公路货运行业生产受限，将导致哪些产品的需求降低，我们将以使用视角为主，通过对完全消耗系数、后向APL系数等指标的测算来回答上述问题；
3）将视线从产业转移到区域，上海和吉林作为全国核心供应节点，当两地生产受限时，将掣肘其他省份哪些行业的生产，我们综合考虑了数据颗粒度及核算质量，仅从直接分配系数和完全分配系数的测算来回答上述问题。
在基础数据方面，我们将基于第四次经济普查后修正的2018年版153部门全国非竞争性投入产出表，以及2017年分省42部门投入产出表展开分析。
公路货运效率或影响地产、汽车、批零及农业
本章中，我们从供给的角度出发，研究公路货运服务作为必要的服务，供应链效率下降将如何掣肘其他部门的生产。
首先，从总产出的视角来看，公路货运行业对国民经济至关重要。将全国所有153个行业的产业感应度指数进行排序，公路货运行业（在投入产出表中的全称为：道路货物运输和运输辅助活动）排在第10位。其指标意义在于，综合考虑产值和单位产值对国民经济生产活动的推动作用后，公路货运服务的必要性在所有国民经济行业提供的产品/服务中排名第10位[1]。
[1]注：产业感应度系数的数值的经济学含义不如其排名重要。
也就是说，公路货运行业对国民经济的生产活动而言至关重要，公路货运服务是不可或缺的供给。
产业感应度系数 ：基本定义：产业感应度系数，是依据增加值占比对单个行业的感应度系数加权后的结果；感应度系数反映了某个产业部门增加1个单位增加值（即1个单位最初投入）时，对国民经济其他部门的推动作用；指标含义：产业感应度系数的取值本身不具备经济学意义，其排名反映了某个产业部门的在国民经济中的不可或缺性（必要性）。
其次，从“投入视角”来看，公路货运行业的直接分配系数反映出，住房建筑业、批发零售直接采购了相对多的公路货运的服务。从经济意义上讲，直接分配系数反映了公路货运行业提供1个单位产出中，各行业分别消耗多少（即，采购多少）。从排名来看，住房建筑、公路货运自身、多式联运、批发零售总共采购了公路货运超过20%的产出。
也就是说，上述行业是公路货运行业的“大客户”，当公路货运行业供给受限时，“大客户”由于采购体量大，寻找替代服务更为困难。
直接分配系数：基本定义：反映了某个产业部门（例如本章的公路货运行业）单位产出有多大比重成为中间产品，被另一产业部门（例如住房建筑行业）在生产中消耗；指标含义：直接分配系数反映了哪些行业是公路货运行业的“大客户”。
而从完全分配系数来看，公路货运对于住房建筑业、汽车产业必不可少。相对于直接感应系数，完全感应系数加入了通过产业链传导所产生的间接效应。例如，每100元作为中间投入品投入到住房建筑业的公路货运服务，对应了14.6元住房建筑业的成本。
同时，相对于直接分配系数，公路货运对汽车整车制造和汽车零部件制造的完全感应系数更高，且排名更靠前。这反映出汽车整车和汽车零部件产业链和供应链较为分散，依靠公路货运来运转。
也就是说，相对于其他行业，住房建筑、汽车产业更需要公路货运的服务来维持供应链运转。当公路货运行业供给偏紧，成本升高之后，排名较高的行业对供应链效率下降的感受或更为明显，生产成本抬升的压力也会更大。
完全分配系数：基本定义：完全分配系数是直接分配加上间接分配后的总和，又称“完全感应系数”；反映了某个产业部门（例如本章的公路货运行业）单位产出在整体经济的交易过程中有多大比重成为中间产品，被另一产业部门（例如住房建筑行业）在生产中消耗；指标含义：完全分配系数考虑了跨产业联系，反映了哪些行业是公路货运行业的“终极大客户”。
此外，我们尝试切换到“使用视角”来思考公路货运的支柱作用。
一来，我们发现，相对其他运输方式，公路货运对生产部门更加重要。从下图可以看出，相对于铁路、水路及航空货运行业，公路货运行业在各行业对所有行业完全消耗系数的排名都更高。也就是说，对于工业生产部门来说，供应链之间货物运输主要都是由公路货运完成的。这也就意味着，公路货运效率一旦下降，工业生产部门的供应链效率将普遍下降。
二来，我们发现，对于批零行业、农产品及其加工业而言，我们分析了公路货运行业在各个行业完全消耗系数数列里的排名位置。我们发现，对于批零行业、农产品及其加工业而言，每生产1单位产品或服务的过程中，公路货运提供的服务在产值上都高于大多数行业。这说明，公路货运服务的成本是在其产值中占据更高比重。也就是说，当公路货运受阻，这些行业的成本或在短时间被动上抬。
综合上述两点发现，使用视角的分析说明了，公路货运是国民经济流通环节最主流的运输方式，公路货运的阻塞及效率下降将使得几乎所有国民经济行业的供应链产生阻塞。
在这种环境下，企业将被动通过：1）主动降低生产；2）替换为其他运输方式；3）以较高成本争取有限的公路货运服务的方式维持经营。
尤其是，对于批零行业和农产品及其加工行业而言，如果公路货运的供给持续受限，农产品运输将很难找到替代方式，或导致产销严重受阻，成本大幅抬升。
完全消耗系数 ：基本定义：完全消耗系数与完全分配系数互为镜像，是直接消耗与间接消耗加总之和；反映了某个产业部门（例如饲料加工业）增加单位产值时，消耗了多少其他部门（例如公路运输行业）的产品或服务；指标含义：从生产部门的视角出发，公路货运行业是服务供应商。完全消耗系数排名高反映公路货运服务在该行业的成本结构中“占大头”。
最后，从动态视角来看，公路货运效率下降对批零行业及农业产生更快的成本冲击。我们从公路货运行业的前向APL系数出发，计算了公路运输行业产出脉冲下，各行业被波及的轮次。
一方面，我们发现公路货运行业对其他行业地前向APL中位数偏低（公路货运行业前向APL中位数为2.75轮，所有行业前向APL中位数为3.55轮）。这意味着道路运输行业在国民经济偏上游的位置。也就是说，一旦公路货运成本抬升，国民经济生产活动将遭受较为广泛的成本冲击。
另一方面，我们发现在公路货运行业前向APL系数中排名较为靠前的是农副食品加工类行业。这意味着，当公路货运效率下降，成本抬升的时候，农产品及其加工行业或更快地受到成本冲击。
前向APL系数：基本定义：前向APL系数反映的是某个产业部门（例如公路货运行业）发生成本变化后，对于另一产业（例如水产加工业）形成成本冲击所需要的轮次。指标含义：1）公路货运行业对其他行业前向APL系数的中位数小，说明公路货运行业偏上游，冲击面广；2）公路货运行业面对某一行业的前向APL系数越小，这一行业受到成本冲击的速度越快，时滞越短，但不一定表示冲击力度大。
总结而言，本章从投入视角、使用视角两大静态视角以及冲击轮次的动态视角分析了公路货运行业效率下降将带来的影响，我们得出三方面结论：
1）公路货运的服务对象中，住房建筑、汽车行业占比较大，公路货运行业对于此类行业的供应链稳定和正常生产至关重要。公路货运服务供给下降，或使得这些行业成本明显上升，生产严重受限。
2）公路货运的服务对国民经济不可或缺，且是全国货物运输的最主要力量，公路效率下降将对国民经济各行业生产产生广泛影响，各行业寻找替代服务的难度都很大。
3）公路货运对于批零行业、农产品及其加工业而言更难替代，同时，公路货运供给受限对批零及农业的成本冲击也更快，这两类行业或面临产销受限、成本抬升的双重考验。
公路货运供给受限，影响油气产销
上一章我们将公路货运行业看作服务的提供方，分析了其效率下降的影响。在这一章，我们把公路货运行业作为需求方，分析其对影响其上游的产出。
承接上一章的思路，在国民经济中，公路货运的产业影响力系数排名靠前，对总产出具有一定拉动能力。与产业感应度系数相呼应，产业影响力系数衡量的是公路货运产出对于国民经济的拉动情况。从排名上看，虽然公路货运产业影响力系数排名低于地产、基建等内需型行业，但依然在153个行业中排名第22位，并且高于其他货运行业，说明公路货运行业对经济的拉动仍旧不容忽视。
产业影响力系数：基本定义：产业影响力系数，是依据产值占比对单个行业的影响力系数加权后的结果；影响力系数反映了某个产业部门增加1个单位产值时，对国民经济其他部门产出的拉动作用；指标含义：产业影响力度系数的取值本身不具备经济学意义，其排名反映了某个产业部门对国民经济的拉动力（带动作用）。
从使用视角来看，公路货运行业的完全消耗系数中，金融服务、汽车零部件、油气产品占比较大。这一逻辑理解起来并不困难，公路货运行业的拉动力主要体现在贷款买车、汽车养护和日常加油上。
完全消耗系数 ：基本定义：完全消耗系数与完全分配系数互为镜像，是直接消耗与间接消耗加总之和；反映了某个产业部门（例如公路货运业）增加单位产值时，消耗了多少其他部门（例如油气开采行业）的产品；指标含义：完全消耗系数的值，反映公路货运对于其他部门销售的拉动量。
而从动态视角来看，公路货运行业生产受限将直接冲击重卡销售、汽车金融和油气销售。从后向APL系数来看，公路货运量下降对重卡销售将产生负面影响，并影响油气销售。但考虑到此轮供应链冲击的影响主要在短期，我们认为，公路货运效率的下降对整个乘用车部门和金融部门的影响较为有限。更多地，公路货运行业将直接影响油气产品的需求。
后向APL系数 ：基本定义：后向APL系数反映的是某个产业部门（例如公路货运行业）产出发生变化后，对于另一产业（例如燃料加工业）形成需求冲击所需要的轮次。指标含义：公路货运行业面对某一行业的后向APL系数越小，这一行业销售受到冲击的速度越快，时滞越短，但不一定表示冲击力度大。
总结而言，作为需求方，公路货运行业的影响相对直接，主要围绕在“买车”和“开车”两个环节上。考虑到公路货运行业的拉动力较为有限，短期公路货运供给下降对于油气产销的影响将更为显著。
上海吉林生产受限，汽车产业链整体承压
我们将视线从公路货运转移到重点区域上，并将视角集中在“投入”上。
作为本轮疫情较为严重的两个地区，上海和吉林都采取了较为严格的封控管理措施。这一措施，也使得工业生产与货物流通效率明显降低。
本章将着重分析两大地区作为全国生产网络的关键节点，将影响哪些下游外省行业的生产。在投入产出分析上，我们分两步得到中观影响：1）将上海和吉林内部行业合并起来，把上海和吉林抽象地看作两个经济部门，计算上海和吉林对外省各行业的直接感应系数和完全感应系数，得到初步结论；2）将上海和吉林内部行业打开，将前面的初步结论锁定到行业，得出更确切的中观层面的强联系。
首先，从产业结构来看，上海和吉林的产业相对集中，上海更“轻”、吉林更“实”，汽车产业链都是两地的支柱产业。我们以总产出的50%为界，对两地的产业结构进行划分。可以明显看出，上海市批零、金融、商务服务等轻资产行业在经济中占比较大，而吉林省内汽车产业链、建筑、化工等重资产行业在经济中占比较大。汽车产业链是两地共同的支柱产业，且总产值规模也较为近似。
从直接分配系数来看，外省汽车、建筑、化工三大行业对上海和吉林的产品需求较强，其中汽车产业链值得重视。通过两步拆解，我们发现，上海、吉林两省与外省建筑业的强联系大多集中在输出“技术服务”行业的服务上。我们认为，这一联系主要反映了上海吉林两地建筑承包企业在外省业务较多，与疫情造成的影响关系不大。而化工行业内部“跨地域自产自销”的特征较为明显，且子行业众多，锁定中观层面哪一子行业会受到影响也较为困难。相比之下，汽车产业链的联系逻辑更为清晰，说明外省汽车产业链对上海、吉林两地的汽车产业链依赖度较高，供应链效率下降或导致外省汽车产业链生产受阻。
更进一步地，我们计算了上海和吉林与外省各行业的完全分配系数，进一步发现了汽车产业链的强联系。综合来看，相较于直接分配系数，完全分配系数中汽车产业链之间的联系得到进一步加强。这反映出，上海和吉林作为两个汽车生产的重镇，生产受限将可能使得汽车产业链整体承压。
总结而言，从投入视角来看，全国各产业中对上海和吉林依赖度最高的是汽车行业。上海和吉林两省生产受限，或使得全国汽车产业链进一步承压。
短期承压在所难免，政策优化信号已现
本文从产业链、供应链视角出发，着重强调：在本土疫情蔓延趋势放缓之际，供应链效率下降的负面影响不容忽视。
从宏观层面来讲，历次本土疫情的经验数据显示，供应链效率恢复将滞后于疫情好转。我们认为，考虑到本次疫情覆盖范围为武汉解封以来最广，供应链效率的下降或是全国性的，外溢效应将更为明显。
而从中观层面来看，投入产出分析主要为我们得出三个重要结论：
1）公路货运服务在国民经济中的必要性高，是所有货物运输方式中最重要的；公路货运受限将掣肘其他行业的生产活动；其中，住房建筑、汽车制造、批发零售、农产品机器加工业的供应链稳定或受到严峻考验，并遭受成本冲击；
2）公路货运活跃度下降将影响油气需求，但这一影响对国民经济整体而言影响有限；
3）上海、吉林两地社会面管控所引发的生产受限，将使得全国汽车产业链进一步承压。
简而言之，在供应链效率下降的中观影响中，公路货运服务可得性的下降对于经济的负面影响最大。而分行业来看，汽车产业链同时受到产业链联动效率下降和产业链关键节点生产受限的双重影响。
4月9日，蔚来宣布由于多地供应商停工，因而宣布暂停整车生产，或反映出供应链效率下降的冲击正在逐步显现。
但从政策面来看，近期中央积极发声，要求着力保证供应链稳定。
4月7日，李克强总理主持召开经济形势专家和企业家座谈会。总理在会上指出：“加强协调，保障交通主干线、港口等骨干网络有序运行，在服务货车司机、缓解货运经营者困难、降低物流成本等方面研究采取针对性措施，促进国际国内物流畅通，维护产业链供应链稳定”。
同日，交通部组织多部委召开物流保障协调工作机制会议。会议指出：针对当前货运物流存在的突出问题，立即部署落实务实有效举措，确保“一断三不断”（“一断”是指坚决阻断病毒传播渠道；“三不断”是公路交通网络不断、应急运输绿色通道不断、必要的群众生产生活物资运输通道不断）。
4月11日，国务院联防联控机制发文，阐述全国统一的通行规则。虽然通行规则较各省规则有所简化，但对公路货运司乘人员的要求仍高。文件要求：1）行程卡带*号的货车司机需在车辆到达目的地 24 小时以前，向目的地收发货单位主动报备车牌号、计划抵达时间以及司乘人员姓名、身份证号、手机号码等信息，由收发货单位向属地社区（乡镇）报告；2）高速公路检查点将重点查验司乘人员体、48 小时内核酸检测阴性证明、（全国统一标准的）通行证、健康码、通信行程卡（绿码）。
随着疫情逐步转好，供应链在长期的恢复应该是大概率事件。然而作为全国供应链恢复的关键因素，物流保障政策执行情况及与防疫工作的兼容程度仍待观察。而广州等地对于新发疫情的处置政策，或将成为政策执行情况的重要窗口。
1、2018年后产业结构发生重大变化，使投入产出分析有效性降低；
2、国内出现新的大规模本土疫情；
3、保供给政策力度不及预期。