新海航榜样力量｜海航航空旗下西部航空“飞行数据分析工程师”贾春玉：坚持“问题导向”读“黑匣子”的人

海航航空旗下西部航空

“飞行数据分析工程师”贾春玉

坚持“问题导向”读“黑匣子”的人

很多人都听过飞机“黑匣子”，黑匣子是什么？用途是什么？飞机黑匣子是“飞行信息记录系统”的通用叫法，包括两套仪器：一套是驾驶舱话音记录器（Cockpit Voice Recorder），实时记录驾驶舱语音对话内容，包括但不限于陆空通话、机组之间的沟通级环境背景音等；另一套是飞行数据记录器（Flight Data Recorder），实时记录飞机的飞行数据，包括但不限于当下的飞行高度、速度、航向、油量、发动机状态、飞机各系统状态、机组对飞机的操作输入等飞机运行各项“飞行参数”，需要时把所记录的内容解码，供分析之用。

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读“黑匣子”的人和他们的日常

在百度中搜索“飞机黑匣子”，出现最多的信息是“黑匣子的主要作用体现在分析事故原因上”或“在发生空难或事故时用来分析”，似乎“黑匣子”的用途往往在空难或事故之后。真的是这样吗？

“黑匣子和它记录的飞行参数数据非常重要，但没有那么神秘。”西部航空飞行数据分析工程师贾春玉介绍说，“除了在特定不安全事件发生后通过数据复盘找出事件原因，飞行数据分析工程师的工作，更日常的是对黑匣子记录的海量数据进行监测和分析，充分利用大数据来评估日常航班运行是否存在潜在风险，并做好风险前置化管理。”据介绍，西部航空的飞行数据监测和分析工作的开展以“问题导向”为核心，主要分为“全流程监测风险预警”和“定向监测风险预警”两种工作模式。

贾春玉（左）和同事正在分析当日航班飞行数据

“定向监测的工作模式类似于特定不安全事件发生后的数据复盘，但是要收集和分析的数据量更大。”贾春玉介绍说。特定不安全事件发生后的数据复盘只针对一架飞机、一个重点环节，而定向监测是根据近期行业安全运行动态情况，结合典型不安全事件的特征数据，对公司包括但不限于相应机型、相应环节、相应的飞行员操作记录等的全部数据进行提取和分析，据此评估自身是否存在出现同类不安全事件的风险。“举个例子来说，如果其他某航司在某种机型的运行中，出现了飞机接地环节尾翼擦碰跑道地面的不安全事件，那我们就需要对公司同种机型从引进以来执行的所有航班、每个航段的飞机离地、接地环节数据进行分析，重点统计分析飞机仰角值数据，作出评估。我们需要分析的，一方面是统计公司飞行员在操作该机型时，离地、接地环节的飞机仰角数据峰值和最大值数据，确认是否在安全范围，据此评估公司在同款机型的运行上是否存在仰角值超限导致的擦地风险；此外，如果经过排查，发现了存在风险的事件案例，我们就需要进一步分析事件案例中飞行员的操作记录，评估是否存在操作失误、如果有，操作失误情况是操作习惯还是单次偶发情况；同时，通过全数据筛查的方式对我司全部飞行员在相同环节进行筛查，排查出是否还有其他存在此类操作风险的飞行员；再接下来，就是要求飞行部针对排查出的重点人员，结合到具体问题环节，具体操作标准，进行针对性强化训练。”

“全流程监测基本就是我们的工作日常了。”贾春玉介绍说。西部航空按照行业标准，把整个航程划分成了离港地面滑行、起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降、进近、着陆、到港滑行九个关键阶段，针对每个阶段都设定了上百个“完美”的飞机状态及操作标准指标作为基准线，据此对每个航段的每个指标进行比对监测。针对偏离基准线的个案，就需要分析出现偏离的具体原因、明确偏离值是否为可接受和可控状态，分析是环境因素造成还是人为因素导致，是否存在飞行员的操作失误等等。一旦核实偏差原因为飞行员操作失误或不良习惯，将会要求飞行部安排资深教员对执行该风险案例的飞行员进行飞行要领的提醒、讲解与培训等。

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揭秘“飞行数据分析工程师”

根据民航局的要求，要成为一名“飞行数据分析工程师”，需要完成中国民航科学技术研究院组织的“飞行品质监控”专业培训，获得资质，并每两年参加一次复训。飞行数据分析工程师使用的译码系统、操作手册是全英文版本；提取的原始飞行参数涉及与飞行操纵或者飞机发动机相关的专业术语或缩写；译码工作需要学习和掌握的译码原理，涉及到飞机计算机的电信号采集线路、信号记录规律甚至二进制与工程值之间的转换规则；此外，因为分析对象为飞行员操作行为，所以飞行数据分析工程师还需要掌握飞机操作的程序、要求及风险。“所以，我们不仅是数据分析师，我们还是移动民航词典、电码转码员、理论飞行员。”贾春玉笑着打趣道，“岗位特性要求我们全能，那我们就必须保持持续的学习和自我更新，才能成为更好的民航安全信号灯。”

贾春玉一边笑着回顾自2020年取得“飞行数据分析工程师”资质以来近三年的职业历程，一边感概地说：“少说也分析了超过10万个航段的飞行参数了！但这份工作的难点更在于对译码和分析的时限性要求。”

常规情况下，西部航空平均每天有超过170个航班，而对译码的时限要求是“当日航班须在执行当日完成数据解读，最迟次日，紧急事件译码还原须在1小时以内”。“日常的全流程监测尤其需要重点关注当天航班中是否出现重着陆、侧向载荷超限、襟翼超速、飞机角度超限等严重风险事件。因为一旦出现此类风险事件，必须在下一段起飞前对飞机进行检查，错过就意味着我们可能放了有风险的飞机上天，这是绝对不允许发生的。”贾春玉介绍说，“所以，‘飞机上班我上班，飞机下班我还在上班’ 基本上是我们这个岗位常规状态，7*24小时，时刻待命。”

“当然，我们能保证7*24小时持续跟踪监测飞行数据，也得益于‘十四五’以来民航局牵头推进的‘智慧民航’建设。现在我们综合运用AGS译码系统及海航航空飞行品质分析系统建立了西部航空自己的‘飞行品质诊断模型’，其中的飞行品质数据监控点已经达到了266个，涉及飞行过程方方面面的细节。”贾春玉充满自豪地介绍着大数据时代背景下的工作变化，“就像大家去做体检，每一项检查项目反映着我们的身体健康状况，公司的‘飞行品质诊断模型’可以持续地对标在系统中预设的安全基准线数据，实时检查公司飞行安全的‘健康度’，扫视每一段航班的飞行品质状态，及时发现风险并预警，以便及时予以干预，为公司的安全管理提供前置性的管控。后续，我们还计划针对行业发生的事件及各类安全风险不断开发新的监控点，一步步织密我们的数据监控网，争取每一个细微风险都不放过，为公司安全运行奠定坚实的数据支撑基础。”

“我刚接触飞行数据分析这个工作的时候，我的师傅一直跟我强调，坚持问题导向才能做好这份工作——任何偶发事件背后，都存在一个共性的原因，从海量的大数据中找到这个原因，用精准的数据来说明这个原因，就是这份工作的价值和意义。”贾春玉感概道。如今的贾春玉已经成为西部航空“飞行数据分析工程师”团队的负责人，但每天，带着团队的她都和上一个工作日一样，重复做着看似枯燥的“调取数据、分析数据”工作，走在“发现问题、自查问题”的职业道路上——像贾春玉一样坚守本职，重复做好自己的西部人还有另外2500余名，他们共同用坚守和重复的时光，积累出了西部航空15年超过100万小时的安全飞行记录。

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内容来源：西部航空

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