刚刚，云南这个自治州发生了一件大事！

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NO.2562-滇藏铁路丽香段

文字：杔格

制图：澄澈 / 编辑：澄澈

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分享人：老猫

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【致谢】本文的内容及图片得到了“中国铁路昆明局集团有限公司”的大力支持，特此感谢。

位于青藏高原横断山区腹地的迪庆藏族自治州，是云南省的唯一藏区，处在滇、川、藏三省区交界地带。

迪庆州=香格里拉市+德钦县+维西县▼

迪庆州的中心，坐落在蓝天、草甸、雪山之间的香格里拉，藏语意为“心中的日月”。

香格里拉旧称中甸

主城在建塘镇，滇西北的重地

（龟山，图：杔格）▼

2023年11月26日12时8分，随着满载旅客的首发C9518次“高原版”复兴号动车组列车，缓缓驶出香格里拉站，一路向南，穿山过隧奔向丽江方向，这标志着滇藏铁路丽香段正式开通运营。

首发列车驶向昆明，又是一条神奇的“天路”

串起了“散落”沿线的众多旅游胜地

（<<左滑<< 图：杔格）▼

这是又一条通往青藏高原的“云上天路”，这意味着云南藏区首通铁路，也标志着迪庆藏族自治州结束不通铁路的历史。

首发列车相关活动以及餐车

蕴含着多姿多彩的民族文化

（<<左滑<< 图：杔格）▼

至此，云南省16个州市，已有14个开通铁路。

填补滇西北铁路空白后

不考虑铁路的类型

或是否通入主城区或州府

以整个地级行政单位计算

目前仅剩德宏和怒江两州▼

丽香之间

丽江市的主城区为古城区，迪庆藏族自治州的州府为香格里拉市。以大研古镇（丽江古城）的大水车和独克宗古城龟山公园的大佛寺为端点，两地“直线”连接，相距约116公里。

著名的大水车（图：杔格）▼

其线路为丽江古城出发，经束河古镇，过玉龙雪山，跨虎跳峡越金沙江，过哈巴雪山，再经金沙江的支流冲江河、冷都曲、尼个曲，至独克宗古城。共涉及丽江市的玉龙纳西族自治县、古城区和迪庆州的香格里拉市。

香格里拉的噶丹·松赞林寺

云南省规模最大的藏传佛教寺院

也是藏传佛教重地

（横屏图：杔格）▼

由此，以该线为参照，两地之间的“实用性”线路为丽江古城出发，经拉市海，溯金沙江峡谷至虎跳峡，再溯冲江河谷，经小中甸、居都谷等地，至独克宗古城。

横屏-测地线（航空距离）与“实用性”线路对照图

从丽江盆地到香格里拉（中甸）盆地▼

这条路线，也是一条通往西藏方向的道路，更是一条历史之路。

红二方面军长征过中甸

贺龙元帅曾把司令部设于此

中心镇公堂（藏经堂）（图：杔格）▼

其所对应的普通国道，正是著名的G214国道滇藏公路东线部分，也就是俗称的“老滇藏公路”。

也是历史上“茶马古道”的部分路段

（横屏图：杔格）▼

与之伴行的高等级公路，则是G0613西丽高速香丽段（香丽高速），它于2021年9月29日全线投入运营，香丽间历史性实现双向全程高速通行。

虎跳峡金沙江特大桥（近景灰红色）

香丽高速的重要标志之一

（横屏图：杔格）▼

如今，丽香间的第三条陆路交通大动脉——丽香铁路，也全线开通运营。

丽江至香格里拉间已有三条交通大动脉▼

丽香铁路

滇藏铁路丽江至香格里拉段（丽香铁路），位于云南省西北部，连通丽江市与迪庆藏族自治州。

“美丽云岭天路”

途经高原雪山地区

沿途景色旖旎、风光无限

香格里拉站正对面便是石卡雪山

（横屏图：杔格）▼

线路南起自玉龙县的丽江站引出，穿玉龙雪山，向北经虎跳峡跨越金沙江，再越哈巴雪山，经小中甸，接入至香格里拉市香格里拉站，正线全长139.7公里，设计行车时速为140公里，为国家Ⅰ级单线电气化铁路。

“高原版”复兴号动力集中型动车组列车

系结合现有高原双源电力机车研制

专门适应云南当地的环境特点

车厢内饰也有着独特的风格

（<<左滑<< 图：杔格）▼

全线共设13个车站，分别为丽江、拉市海、达落、新尚、虎跳峡、螺丝湾（原螺蛳湾）、花椒坡（原海巴洛）、万拉木、塘布（原吉沙）、小中甸、鲁吉、居都谷（原不列过）、香格里拉站。

丽香铁路起点——丽江站

（图：杔格）▼

首发列车13时18分到达丽江站

天气甚好，走出车厢直接就能看到玉龙雪山

（<<左滑<< 图：杔格）▼

其中丽江站为既有车站、其余为新建车站。丽江、拉市海、香格里拉站开办客运业务，小中甸站开办客、货运业务，其余车站为铁路行车技术作业站。3座新建客运车站，极具当地地方风情。

香格里拉站是全线终点站

也是全线新建最大车站

以“层峦叠嶂的雪山”为设计理念

设计灵感来源于巍峨壮丽的石卡雪山

站房融合藏式建筑的木构件和檐口等元素

勾勒出“飞檐化彩云，户牖映霞光”的画面

（<<左滑<< 图：杔格）▼

丽香铁路地处印度板块与欧亚板块接触带前沿，位于云贵高原与青藏高原的过渡地带，是我国地壳构造运动最为强烈的地区之一。海拔从丽江站的2400米攀升至香格里拉站的3274米，是典型的高原铁路，铁路建设施工过程中的难度极大。

线路走向地处青藏高原东南缘、横断山脉中段

深山峡谷地貌等特征明显，堪称“地质博物馆”

也处于“三江并流”区域的腹地了▼

丽香铁路穿越我国纳西族、藏族等少数民族聚集地，面对着特长隧道多以及高原气候突出下的紫外线强、高寒温度低、高海拔空气稀薄、昼夜温差大等难题，建设难度国内罕见。

拉市海站，位于玉龙县

拉市海高原湿地自然保护区附近

体现“山与水”的元素

（图：昆明铁路-周涛）▼

线路最大坡度达28.5‰；小中甸站至居都谷站是海拔最高的区段，最高海拔高达3283米；塘布到香格里拉40多公里，路程起伏坡道较多。

小中甸站，位于香格里拉市

以“高原上的屋脊”为设计理念

被称为建在“云端”上的车站

为云南省境内海拔最高的客运站

（图：昆明铁路-周涛）▼

自2014年12月开工建设以来，在2万余名建设者的不懈努力下，历时9年架设了34座桥梁，建成了20座隧道，桥隧总长达101.77公里，其中隧道总计长92.55公里，全线桥隧比高达73.4%。

横屏-“桥隧相连”连接密度大，沿途山高谷深

地形地质结构等条件极为复杂▼

其中，虎跳峡金沙江铁路大桥（金沙江特大桥）主跨达660米，桥面离江面垂直距离约250米，相当于80多层楼高；在玉龙雪山、哈巴雪山等隧道建设过程中，攻克了高地应力、软岩大变形等地质难题，解决了高海拔长大隧道、大坡道长轨运输和推送等技术难关。

丽香铁路正线铺设

有砟轨道53公里（长钢轨换铺施工法）

无砟轨道84公里（推送直铺施工法）

（横屏图：杔格）▼

相关工程创新研发了世界领先的大变形控制技术，为高原铁路建设积累了宝贵经验。

横屏-除了丽香，其它高原铁路也能用得上▼

（图：网络）▼

玉龙雪山、金沙江虎跳峡、哈巴雪山

金沙江虎跳峡段是丽江和迪庆的市州界，玉龙雪山与哈巴雪山隔江相望。

典型的深切“V型”峡谷

为了观赏桥梁，当地设了两个观景台

一个是“手擎双虹”，一个是“回望双虹”

（图：杔格@回望双虹观景台）▼

在丽香铁路的新建工程“34桥、20隧”中，最具挑战性的工程正是在两市州交界处的“一桥两隧”——金沙江特大桥架设在玉龙雪山隧道和哈巴雪山隧道之间。不止“上天”，还有“入地”。

同时这座大桥也是虎跳峡站所在地

穿山越岭（图：杔格）▼

金沙江特大桥，桥址处于虎跳峡风景区的上虎跳峡山谷风口处，海拔近2500米，桥面温度低。

蓝色的钢铁桥身横亘在金沙江之上

由于是峡谷地形，此处的风势常常强劲

（图：杔格）▼

大桥还面临着诸多实际情况，紧邻冲江河活动断层，还需承受后期龙蟠水库蓄水动水作用，必须具备超强抗震能力，同时要经受金沙江峡谷的十级狂风考验。

冲江河汇入金沙江处

（横屏图：杔格）▼

金沙江特大桥为三跨连续单跨悬吊上承式钢桁梁悬索桥，是铁路工程中首次采用柔性结构的悬索桥桥型，是世界首座大跨径钢桁梁铁路专用悬索桥，也是世界最大跨径铁路专用桥梁，为丽香铁路重难点控制性工程。

采用“搭积木”式的

“节段梁”或“工厂制造单元”建设方式

（图：杔格）▼

全桥长882.5米、主跨达660米，横跨玉龙雪山和哈巴雪山两座山峰，两端均与隧道连接，两岸山体陡峭，最大坡度达45°，这给大桥建设带来很大困难。

大桥两岸1、2号主塔均采用

分离式矩形嵌固式基础和双塔门式框架结构

左右塔柱采用不等高的型式

丽江岸1号主塔左塔柱高194.5米，右塔柱高188.5米

香格里拉岸2号主塔左塔柱高155.5米，右塔柱高148.5米

（横屏图：杔格）▼

由于金沙江特大桥塔高极高，我国还自主研发了专门针对其建设的缆索吊机，吊机本身设计量达到了800吨，在国内属于同类型最大的起重吊高。

这么高的塔，也只能用“强悍”的吊机了

（图：杔格）▼

因此，金沙江特大桥连创三项世界纪录：世界上首座开工的大跨度铁路专用悬索桥；采用的800吨缆索吊机，起重量世界第一；世界上最大、最深的嵌固式基础。

最高的塔柱为丽江岸1号主塔左塔

（图：杔格）▼

玉龙雪山隧道（原中义/忠义隧道），位于玉龙县境内，于2014年开工建设，是丽香铁路全线最长隧道，全长14.7公里，也是全线倒数第二座贯通的隧道。

出口是金沙江虎跳峡（图：杔格）▼

玉龙雪山隧道内的温度长期高达36℃左右、湿度75％以上，加上隧道地处高原、独头掘进长达5635米，导致洞内通风困难、空气稀薄。

购置制冰机

每天往洞内运送冰块降温

并不断优化隧道通风条件（图：昆明铁路）▼

玉龙雪山隧道地处横断山脉滇西北纵谷地带、川滇菱形块体内，是我国地壳构造运动最为强烈的地区之一，共穿越6条断层，深埋于玉龙雪山腹地。

玉龙雪山主景区4680米处

实际上与玉龙雪山隧道有一定的距离

（横屏图：杔格）▼

隧道最大埋深为1240米，部分段落处于富水区，受地质运动和高地应力影响，围岩大变形段落长达7000多米。

（图：昆明铁路）▼

由于每一处变形情况不同，处理过程中不能使用大型机械，必须依靠人工处理，施工作业面需要150人才能完成开挖支护，作业环境相当恶劣。通过调整支护参数、优化工艺工法等措施，进行了大量的方案研究与探索试验，最终形成了一套大变形控制技术措施。

建设过程中，有些地方

堪称“沙堆里掏洞”（图：昆明铁路）▼

2022年5月5日上午，经过1000多名建设者昼夜奋战，玉龙雪山隧道顺利贯通。

玉龙雪山隧道口香格里拉端（图：杔格）▼

与玉龙雪山相对的另一座哈巴雪山隧道（原长坪隧道），位于香格里拉市境内，于2015年4月开工建设，全长9523米，虽然全长不到10公里，但是施工耗时八年多时间，也是全线最后一座贯通的隧道。

“长坪隧道”的一些印记

沿线施工难度最高的一座隧道

（图：杔格）▼

哈巴雪山隧道，最大埋深1155米，为Ⅰ级高风险隧道，是全线重难点控制性工程。

位于大桥一侧的哈巴雪山隧道

（图：杔格）▼

受高地应力、板块构造挤压、断裂带活动影响，哈巴雪山隧道建设过程中岩溶、软岩大变形等地质问题突出，被业内专家称为“国内最难，世界罕见”软岩大变形隧道。

像这样集齐了

超大埋深、高地应力和软岩大变形的隧道

国内罕见（图：昆明铁路&中铁十六局）▼

哈巴雪山隧道变形速率高、变形持续时间长、变形损毁大，为目前国内隧道之最。隧道单点最大变形量达到5.2米，设计11.67米的正洞宽在开挖后20天剩余宽度不足3米。

（图：昆明铁路&中铁十六局）▼

哈巴雪山隧道于开工建设以来，按照设计，全隧安排3个辅助坑道进行开挖，后因施工艰难，先后将与正洞连接的横通道增加到12个，最多时有1200多人昼夜施工。

两岸都是陡坡，施工艰险

修桥不易，建隧也不易（图：杔格）▼

为攻克软岩大变形施工难题，最终采用超前中导洞贯通施工工艺（“导洞法”）释放地应力方案。中导洞就是在正洞位置，打一个面积相对正洞小一点的洞，让导洞在变形过程中把应力释放一部分，然后再进行正洞扩挖，扩挖过程中加强支护。

扩洞ing...（图：昆明铁路&中铁十六局）▼

2022年7月27日上午，哈巴雪山隧道正洞中导洞贯通，揭示和探明了地质条件，有效释放高地应力。2023年7月8日上午，哈巴雪山隧道施工完成。

哈巴雪山隧道口丽江端

（横屏图：杔格）▼

除了“一桥两隧外”，首座贯通的Ⅰ级高风险隧道——文笔山二号隧道、首座贯通的超8000米的长大隧道——七达里隧道、第一座贯通的万米长隧——圆宝山隧道（10.6公里）、拉市海景区相关的姆木、美全、蒙古哨、黄山哨隧道等工程、小中甸镇的宗思、交尼山隧道、虎跳峡镇的花椒坡隧道等等，也各有千秋。

一进入香格里拉站，映入眼帘的是各种展板

有滇藏铁路丽香段平纵断面示意图

还有其它一些和丽香铁路相关的有趣内容

（<<左滑<< 图：杔格@香格里拉站）▼