这个领域，中国正在追赶韩国
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每天一篇全球人文与地理
微信公众号：地球知识局
中韩竞逐LNG
文字：Sha
校稿：朝乾 / 编辑：板栗
写在开头：
近期，我们的专业作者将在我们的“知识星球”分享不同领域的知识、个人体验、行业信息
①本期
▶主题：就业这么难，经历过很多不同赛道的人都看见了什么？
分享人：夏虫
1，我脱下长衫的第一份工作（世界前200高校硕士vs职业教育销售，我的所见所感）
2，志愿者经历（打工子弟学校支教、国际大会外语导游、给经济困难的阿根廷人志愿翻译）
3，一些实习的所见（某教育巨头企业助教、体制内一份实习后又去了某二线大厂，反差究竟多大）
4，临时决定放弃读博，找工作的趣闻（最远的单程通勤2.5小时，工资最低的那家HR以家太远的理由拒绝了我）
②本期
▶主题：我在中越边境，都看到了什么？
分享人：杔格
1，在东兴口岸附近偶然发现的中越婚介，太魔幻了
2，东兴的大清国界碑背后，到底有着什么样的领土纠纷故事？
3，除了婚介和界碑，东兴的中越口岸附近还有什么值得玩耍的地方？
4，最近（还不到2个星期的时间），中越之间又开通了一条国际性口岸通道，我们带你抢先看一看这处新口岸有什么特别之处
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中国LNG（液化天然气）运输船更厉害了！
2023全年，江南造船、扬子江船业和招商工业等多家中国造船厂相继开工生产大型LNG运输船。到今年，我国大型LNG运输船的国产化水平将从不足40%提高到70%。
2023年12月18日，国内首套LNG船用计量系统取得中国船级社的认证。这套系统用于加注LNG时，对其总能量进行计量，以保障贸易交接的精确可靠。
取得认证后，这套计量系统将应用在我国首艘、全球最大的LNG运输船“海洋石油301”上。
自从2022年欧洲天然气危机以来，LNG运输船租金水涨船高，太平洋和大西洋上单日租金一度飙升至10万美金的高点。
LNG船造价高、技术高、可靠性要求高
不是随随便便说造就能造的（图：HHI）▼
回看从第一艘LNG运输船甲烷先锋号(Methane Pioneer)诞生至今，仅65年光景，全球LNG运输船数量已超过668艘。其中，船龄小于20年的船只数量占比高达90%。
几十年过去，数量多了，体型也更大了
（图：arlis.org）▼
随着LNG市场需求的迅猛增长，LNG运输船已成为世界能源供应链上不可或缺的重要运输工具。这被誉为世界造船业“皇冠上的明珠”的运输船，其技术壁垒究竟是什么呢？
LNG运输船为什么难造？
为了便于运输，天然气需要冷却至约-162°C，变为液体，储存在LNG运输船的储罐中运往世界各地。然而，如此低温会让钢变脆易裂，极大增加了造船难度。至今，LNG运输船都有“沉睡氢弹”之称，稍有瑕疵的储罐都可能因气体泄漏引发毁灭性爆炸。
这庞然巨物如果发生事故，后果不堪设想
（横屏，图：shutterstock）▼
以载重约8万吨的”泛亚“号为例，一旦发生事故，便相当于约100万吨TNT当量的核弹能量，其危险性不容小觑。因此，LNG运输船中的液货围护系统就成了重要的技术门槛。
目前世界上比较常见的液货围护系统有两种，分别是法国GTT(Gaztransport & Technigaz)公司研发的薄膜型、挪威Moss Maritime研发的自支撑型。两种系统各具优劣势：
各有优缺点，具体看业主需求▼
两种系统都会在海运过程中产生少量的气体自然蒸发(boil-offgas)，可能是大气环境中的热量转移，运输中的液体晃动，储罐冷却或减压过程导致的。在满载条件下，薄膜型运输船每日蒸发率大概小于0.10%，而自支撑型运输船每日蒸发率为0.15%左右。
薄膜型系统以其更高效的空间利用率和相对低蒸发率而更受欢迎，在现有的LNG运输船中占比高达81%。
降低蒸发率对行业来说至关重要
（图：shutterstock）▼
MKⅢ薄膜型LNG船的货舱，极具科幻感
（图：9gag.com）▼
上世纪80年代前，欧美一直垄断全球LNG运输船市场。随着欧洲开始考虑人力成本等因素而淘汰制造业，才将造船接力棒交给亚洲。
1980年至1990年初，日本接过造船生意，引进欧洲技术建造了自支撑型的LNG船。1993年至1994年期间建造的13艘LNG船中，有10艘为日本造的。
许多日本著名造船商都有此类船型的交付业绩
（横屏，图：shutterstock）▼
1994年，韩国建造了其第一艘LNG运输船，开始了与日本的竞争。进入21世纪后，韩国凭借高性价比战略占据全球约7成市场份额，取代日本稳坐亚洲造船业头把交椅。
韩国大宇造船承建的LNG运输船（图：壹图网）▼
虽然，亚洲已经成功建造了LNG运输船并占据大部分市场份额，但直至今日仍有很多技术专利掌握在欧洲国家手中。因此，亚洲每建造一艘LNG运输船，都需向欧洲专利国支付约5%的专利费。也就是说，一艘耗费约2亿美金的LNG运输船，专利费就要约1000万美金。
除了液货围护系统的技术专利这一阻碍，用于制造LNG储罐的殷瓦钢(Invar，FeNi36)也曾是亚洲造船国绕不过去的一道门槛。
这玩意儿外表平平无奇，但应用面很广
（图：alloysintl.com）▼
殷瓦钢是一种含铁约64%，镍36%的热膨胀系数低的高韧性合金，能在正负200°C的条件下都不易发生变形或断裂。这些特性决定了殷瓦钢非常适合被应用到如LNG运输船和航空航天等精密仪器装备中。
法国GTT公司的薄膜型液货围护系统就需要使用殷瓦钢制作储罐内膜，以达到保温密封的效果。由于殷瓦钢曾一度被法国垄断，迫于其在造船过程中的必要性，亚洲国家只能不情愿地为其高昂价格买单。
不掌握核心科技，确实容易被人卡脖子
（GTT公司设计的储罐内部，图：GTT）▼
但是，聪明勤奋的亚洲人决不会让殷瓦钢长期成为造船路上的拦路虎，中韩两国都使尽浑身解数来改变这一局面。
韩国：推陈出新的武林盟主
造船之路，遍布坎坷，韩国有今日的成就，也不是一蹴而就的。起初，韩国也曾因没有实际造船经验而无法赢得国际招标。韩国政府为方便进口LNG，决定自行建造4艘运输船，并全由本国造船厂承建。此后，韩国逐渐将造船重心从油船转移到LNG运输船上。
自己造船，省钱，还能赚别人的钱
（韩国现代重工造船厂 图：壹图网）▼
从韩国建造其第一艘LNG运输船以来，吸收外国技术与坚持科技创新并驾齐驱，不仅自主研发了自动高电流金属惰性气体焊接机，还成功开发了世界上第一艘电动超大型LNG船、第一艘多功能天然气运输船和第一艘极地自破冰型LNG运输船等多种船型。
第一艘极地自破冰型LNG运输船
Christophede Margerie号
（图：shutterstock）▼
长期修炼的科技实力加上5家造船大厂的建造能力（现代重工、大宇造船厂、三星重工、韩进重工和三湖重工），共同铸就了韩国在世界LNG运输船市场的傲人成绩。
韩国在造船这个领域还是有深厚的积淀的
（图：壹图网）▼
但韩国并没有止步不前，其在核心系统和相关材料设备等领域的研发投入从未停止。大宇造船联合高校开发设计适用于极寒条件的隔热设备和工程系统，三星重工也在再气化系统和再液化系统领域均有布局。
用别人的专利是要给钱的
还是自己的技术用起来香
（再气化工艺流程示意 图：DSME）▼
安装在船首的再气化设施（图：DSME）▼
2022年6月，韩国宣布已成功将高锰钢材料应用于LNG储罐中。此前，《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》规定仅有4种材料可用于制造LNG储罐：9%镍钢、殷瓦钢、铝合金钢和奥氏体不锈钢。韩国这一创举不仅为建造LNG储罐新添原材料，也打破其从法国采购殷瓦钢的“魔咒”。
从技术到材料，韩国努力摆脱对外界的依赖
（图：DSME）▼
高锰钢，全称为高锰奥氏体低温钢，锰含量约为22.5%-25.5%，其耐磨损，韧性强，低温性能好，可在高冲击负荷下安全运行。
高锰钢强度高，塑性好，价格低
是十分理想的材料▼
高锰钢不是新钢品种，早已成功应用于铁路、军工等，如高锰钢制铁轨和坦克履带。但其强度大，切割和焊接难度大，锰蒸汽对环境和人体均有害，需要解决这几个难题才能更好的应用于LNG运输船的建造中。我国在此领域的研究起步晚于韩国，还在持续进行中。
中国在材料的研究上也正在迎头赶上▼
由于高锰钢的经济性是镍钢的3倍，且锰在地球中储量颇丰，不易出现资源短缺，因此韩国此项技术突破或将增加其在造船领域的竞争力。
不得不说，韩国这些年之所以能在LNG造船界屹立不倒，其推陈出新的科技创新和完善的产业布局确实功不可没。
不过随着LNG船需求的激增，韩国船坞爆满
给到中国的订单也就增加了
（图：shutterstock）▼
半个多世纪以来，LNG运输船的建造由欧美过渡到日韩。虽然如今韩国暂居世界第一，但是其身后有一个不可忽视的“黑马”选手正马不停蹄地追赶，那就是中国。
中国：埋头苦干的黑马选手
1999年，基于国家能源结构调整需求，我国也启动了LNG运输项目，并在2008年成功交付沪东中华建造的国内首艘LNG运输船“大鹏昊”。
造船工业“皇冠上的明珠”终于被我们拿下
这对我国能源安全有着十分重大的意义
（“大鹏昊” 图：沪东中华）▼
2013年，我国开始研发LNG船用殷瓦钢，历时4年攻坚战，终于在2017年成功获得法国GTT公司认证。
自此，我国终于打破法国对殷瓦钢的垄断，有效降低制造成本，提高自主建造能力。宝钢特钢也因此在达到极高的生产加工工艺要求后，继法国GTT之后成为全球第二家殷瓦钢产销公司。
打破了材料垄断
中国的LNG船建设又迈上了一个新台阶
（图：BAOWU）▼
其实，殷瓦钢除了制作工艺高，加工难度大以外，还有一个技术性难题就是焊接。殷瓦钢可以说是钢中贵族，其厚度一般只有约0.7mm。焊接过程中不能接触任何水汽，如果用手触摸一下，不到24小时后，整片殷瓦钢就会锈穿废掉。
这东西之后装的可是“沉睡的氢弹”
这可万万不敢马虎啊▼
因此，一位合格的殷瓦钢焊接工人需要经过长时间的学习、练习，并通过国外专业机构认证。培养一位合格的殷瓦钢焊工大约要花费20-30万人民币左右，同时还要累积可能长达2年的试验才有资格上岗。
由于殷瓦钢如此娇贵又薄如纸张，焊接过程中必须保持空气干燥，焊工需要佩戴专业的吸汗手套，时刻注意不能有一滴汗珠掉落在钢面上，这对焊工的耐心、细心和专业度有着极高的考验。
殷瓦钢焊接心要平手要稳，针眼大的漏点都不能有
一焊就是数小时，不愧是“大国工匠”▼
而如今，我国不仅实现了殷瓦钢国产化，也培养了一批高级殷瓦钢焊工，为造船之路锦上添花。虽然我国起步晚于日韩，但发展迅猛，从最初的引进国外技术专利和拆解国外LNG运输船开始，一步步攻克层层技术难关才有了今日的世界级领先制造水平。
截至2022年8月，全球LNG新船订单共计111艘（超过前年86艘），韩国已拿到83艘的订单（占75%），中国承接28艘（占25%，2021全年我国仅有14艘订单）。
2022年较2021年订单数增长了一倍▼
目前，除了沪东中华外，江南造船厂，大船重工以及扬子江船业也陆续加入了建造LNG运输船的队伍。沪东中华更是在建舱容27万立方米的LNG运输船，一旦建成，将超过韩国为卡塔尔制造的Q-max（26.6万立方米），成为世界上最大的LNG运输船。
虽然起步晚，但已经在向最高峰发起冲击了
（图：沪东中华）▼
以上种种不难看出，想在LNG运输船市场中分一杯羹，独立自主的科技研发和建造能力是核心。
另外，与韩国相对完善的造船产业链相比，我国还需要加强配套产业协同发展，增强高附加值造船业零部件的生产和供应能力，进而提高我国综合造船实力。
光把造船造出来不够，还要发展全产业链
（图：沪东中华）▼
欧洲的能源危机和世界LNG运输船的短缺，为我国造船业提供了一个不可多得的发展机会。中国究竟是否能在未来超越韩国，还要看技术的更新迭代，生产力的配合以及全产业链的完善。
这场中韩造船PK赛，才刚刚拉开帷幕。
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