不仅蔚来汽车，所有电动汽车都不值得买

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蔚来汽车量产下线仪式（图源新浪科技）

蔚来电动汽车频频起火导致大批召回，动摇了用户对国产电动汽车的信心。

其实这种信心本来就不该有。不只是蔚来汽车，而是所有的电动汽车都不成熟。无论是蔚来、比亚迪，还是特斯拉，只要是电动汽车，都面临同样的技术困境——电池能量密度不够。不仅带来大重量、高能耗、高废电池污染，还带来安全问题。

这种技术瓶颈，是互联网、5G和写代码没法解决的，更不能指望PPT和演讲可以解决。创业者可以用天才的营销手段搞到投资，打出名声，但是一旦遇到电池这个核心技术问题，所有品牌的电动汽车就都卡死在这里。

很多人以为电动汽车是最近这些年刚研发的高技术产品，甚至有人误以为特斯拉是电动汽车的先驱。其实，电动汽车并非什么新鲜事物。

世界上最早的电动汽车，是美国人安德森在1832年到1839年之间制造的。据说安德森讨厌马粪，没法教会马上厕所，就想用别的办法代替马。他在四轮马车上装上电动机和干电池，就这样上路了。虽然慢吞吞的也跑不远，好歹也是电动汽车。

安德森的电动汽车造型

1834年Thomas Davenport在美国制造出一辆直流电机驱动的电动车。
1873年,英国人罗伯特·戴维森用电池作动力发明了可供实用的电动汽车。
1859年法国人普兰特发明铅酸蓄蓄电池，为电动汽车提供了廉价能源。
1881年法国工程师古斯塔夫·特鲁夫制造了第一辆铅酸电池三轮车。

在很长的一段时间，电动汽车的数量比燃油汽车更多。直到1920年前后，随着采油、炼油技术提高，燃油汽车的数量才超过电动汽车。

中国经历义和团运动和八国联军入侵的时候，欧洲大街上已经有不少电动汽车。虽然这些车速度不快，外观简陋，但是原理和当代的电动汽车并无区别，就是一个蓄电池、一个电动机加一个控制器。

从结构和原理上讲，电动汽车比燃油汽车简单很多。电动机的构造，比内燃机要简单几十倍。生产燃油汽车需要非常强大的机械设计和机械加工能力，才能有竞争力。这个传统领域巨头如云，新创企业极难突破，所以中国的国产汽车作为后起之秀，都是靠合资和各种关税保护，才得以发展。

由于制造电动汽车比制造燃油汽车简单很多，所以给人弯道超车的梦想。尤其是大批原来从事互联网的成功人士，挟互联网行业成功的锐气，想在这个领域闯出一片天地。

在中国最早做电动汽车的企业家，是三十年前的温州首富叶文贵。别人建议他做燃油汽车，但是叶文贵高瞻远瞩，认为燃油汽车迟早被电动汽车代替，不如一步到位，所以早在1989年，就毅然投资做电动汽车。叶文贵的电动汽车，充电一次可以跑二百多公里，创造了当时的世界纪录。

后来叶文贵的汽车厂破产了。有人评论说：如果当年叶文贵不是做电动车，而是做燃油汽车，可能就轮不到李书福了。

叶文贵和他的电动汽车合影（图源搜狐新闻）

叶文贵的失败，并非他见识低，也不是他能力差，试问1989年的中国，有几人能像叶文贵一样领先特斯拉好几年，致力于研发符合现代标准的电动汽车？

叶文贵不是盲目自信。他咨询过很多顶级专家，这些专家告诉他，电池技术很快就会突破，在不久的将来，充电汽车就会和加油的汽车一样方便。

不幸的是，这些专家的预测实在太乐观。电池技术的发展相当缓慢。

现在是2019年，距离叶文贵先生造电动车已经整整三十年了。这三十年科技突飞猛进，电池容量密度提高了多少？大约提高了一倍。

在电池技术方面，并没有十八个月容量增加一倍的奇迹。特斯拉汽车使用的18650锂电池，是索尼公司在三十年前推出的，三十年过去了，并没有更好的电池可以取代锂电池。

至于更古老的铅酸蓄电池，1859年发明以来，从未被淘汰。现在全世界绝大多数的燃油汽车里面的电瓶，都是铅酸蓄电池。二轮电动车和三轮电动车，也多使用铅酸蓄电池。在安全、可靠、便于维护、性价比、可回收性方面，铅酸蓄电池依然一枝独秀。

如果让我预测一下未来电池技术的发展，我会参照历史做预测：假设电池容量密度和充电速度的发展趋势和过去一样，那么提高一倍还需要三十年。三十年后，你开一辆普通的电动车自驾游，每开车三小时就找个充电桩充电一小时，这一小时时间，可以吃饭，散步，或者刷刷手机。

有人会认为：现在不早就有充电一次续航五百公里的电动汽车了吗？甚至还有六七百公里以上的。

遗憾的是，这是靠大量电池堆砌达到的。电池本身占了极大的重量。为了安全性能，又得加大车本身的强度，所以全车总体重量极大。增大的重量又导致高能耗低效率。

所以这些续航距离长的电动汽车，最终成为比燃油车更不环保的高能耗车。一个最典型的例子，是新加坡第一辆特斯拉就被罚款了高能耗罚金。

马斯克和特斯拉（图源 http://nb.zol.com.cn）

大量电池带来的另一个问题，是极大的污染。使用几年后需要换电池，旧电池就成为有害垃圾。上海的小朋友通常在幼儿园就知道旧手机之类有锂电池的垃圾要专门回收处理。一台特斯拉的电池有多少？7000粒18650电池，大约是一万个iPhone手机的电池那么大。

如果人人都开电动汽车，就得处理比手机电池多一万倍的废弃锂电池。

除了靠大量电池堆砌，某些电动汽车的一种卖点，是“增程”，说靠增程技术，可以让电动汽车多跑几百公里。

所谓的增程技术，其实就是搞一个烧油的内燃机，配一个油箱，带动一个电动机，给电动车电池充电。比如说你想给自己的二轮电动车增程，你可以在后座放个汽油发电机，边上绑一个大油箱，就可以增程了。要是路上没油了，就可以找个加油站加油。

比这更荒唐的是某电动汽车为了宣传它的远距离能力，在后面搞个拖车，拖车上有个发电机和大油箱。我想，如果它脸皮够厚，可以在后面拖一个油罐车，装上二十吨油，一次就可以增程上万公里了。

电动汽车本身毫无技术难度，有技术难度的是电池技术。从这方面甚至可以说，电动汽车只是电池的一个附件。

电动车可以减少市内废气排放，把本来在市区的污染转移到发电厂和其他地区，所以在大城市发展电动车是有积极意义的。但是受电池技术限制，现有的电动车电池笨重、车身自重大、能耗高、废弃电池污染大。一些工程师经过精密计算，发现电动汽车的总体污染实际上高于燃油车。所以，真为环保考虑，就别选特斯拉或蔚来之类的电动汽车了。

真正环保的电动车，是二轮三轮的那些电动车，是低速而轻便的老年人代步车。

中国现在二轮电动车的保有量是3亿以上，从事快递和外卖等行业的二千万人大量使用二轮三轮电动车，所以这方面，中国人为环保事业做出很大贡献。

但是很遗憾，这类环保电动车却不属于政府支持范围，很多城市都在限制。

从安全的角度，也不推荐电动汽车。无论厂家如何吹嘘他们的安全性，锂电池电动车没有真正安全的。特斯拉和蔚来汽车接二连三的燃烧事故就是事实。