要进口？想出口？关于“适航协议”你该知道的那些事儿

目的

本文将介绍“适航协议”的基本概念和查阅方法，旨在为有民航产品和零部件进出口或相关业务需求的国内企业提供有益参考。

什么是"适航协议"？

“适航协议”指的是我国与外国政府、民航或适航管理机构之间达成的适航审定方面的双边/多边协议，内容主要涉及“初始适航”的各项活动，包括设计批准、生产批准和监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等。

它在不同的场合或文件中有不同的叫法。

例如，民航局官网上将其归类为“适航协定”；在CCAR-21中，称之为“适航协议、备忘录或者技术性协议”、“双边协议”；而目前中外签署的此类协议，叫法更是多样，如中美间的叫“双边航空安全协议”(BASA)和“适航实施程序”(IPA)，中加间的叫“双边航空技术安排”(BATA)，中新（新西兰）间的叫“技术安排”(TA)，等等。

因此，本文中的“适航协议”只是一个笼统的说法，泛指上述所有协议类型。

为什么要签署适航协议？

通常，在民用航空产品或零部件的“进出口”活动，或民航设计、制造领域的跨国合作中，由于涉及到不同国家适航审定体系间的互认或协作，就需要相关方签署“适航协议”。

注意，这里的“进出口”是从“适航管理”角度定义的，指民用航空产品或零部件在不同的适航管理体系下跨国转移，包括国际间买卖和部分租赁活动（如航空器的“干租”，由于适航性责任将从“出租人”转移至“承租人”，需要适航管理体系间的衔接）。

租赁：指任何通过协议将航空器由一个人转给另一个人进行商业使用(无论是否提供飞行机组)。 

干租：指任何通过协议，由出租人（可能是航空运营人、银行或租机公司）向承租人（航空运营人）仅提供航空器而不提供飞行机组的租赁。

湿租：指任何通过协议，由出租人（航空运营人）向承租人（航空运营人）提供航空器并且至少提供一名飞行机组的租赁。湿租通常由出租人承担运行控制。

出租人：租赁中提供航空器的一方。 

承租人：租赁中使用航空器的一方。

AC-121-62《航空器租赁》

（此AC已失效，定义仅供参考）

为什么要签署适航协议呢？

根据ICAO的要求，各缔约国在担当不同角色——设计国、制造国或（航空器的）登记国/注册国时，要开展的适航管理工作及履行的适航性责任不同。

如下面的两幅图所示：

适航管理中的”三国“

按照ICAO要求，“三国”针对民用航空器应开展的适航管理活动

以航空器为例，如果是国产（中国是设计国和制造国），且在国内运行/运营，那么其全寿命周期，包括设计、生产、适航（指适航性确定环节）、运行和维修各个环节，都服从CAAC统一管理，没有跨体系衔接问题。

但若涉及进出口或其它跨国活动，则会出现不同适航管理体系下的衔接问题——即，各国间适航管理体系和管理结果（通常体现为不同的证件或符合性结论）的互信和互认问题。

比如，在设计和制造跨国分离的情况下，就需要设计国和制造国签署协议，以保证被批准的原始设计资料及其后续改版能够准确、及时地传递给制造国；此外，还需要两者建立机制、协作履行持续适航责任。

而在进出口活动中，进口国（对于航空器而言，也是登记国）将要对进口后的产品或零部件负直接的适航性责任——特别对于航空器还要颁发本国的适航证，因此通常要对设计国颁发的设计批准进行认可、对制造国开展的生产批准和监管活动进行确认和接受；如果是使用过航空器从非制造国进口的情况，进口国还需要对出口国（也就是航空器的上一个登记国）在航空器使用过程中的适航管理、及其所颁发出口适航证的有效性进行确认。

也就是说，在上述情况中，不管是设计生产跨国分离下的设计国和制造国，还是进出口活动中的进口国和设计国、进口国和制造国、进口国和（非制造国）出口国之间，都需要签署“适航协议”，以衔接不同的适航管理体系，使适航管理过程得以有效延续、民航产品或零部件的适航性得以确认和保持。

那么，签署了适航协议有什么好处呢？

1、使上述国际间活动成为可能

以进出口活动为例。

“适航协议”常被称作“民用航空产品和零部件进出口的桥梁”，主要就是指签署适航协议往往是此类活动的前提。

大部分民航管理当局，在没有与相关国家签署适航协议的情况下，对该国申请人提交的任何申请，都是不予受理的。

2、简化进口国审定工作

适航协议是基于互信签署的，往往会简化双方适航管理体系间的互认活动。

• 在最为复杂、工作量最大的设计批准方面：

  设计国当局（也称之为主审国当局，CA）首先按照适用的规章和标准，对本国设计的产品做全面的适航“审查”、确认符合后颁发本国的设计批准；

  而基于双边和互信，进口国当局（也称之为认可国当局，VA）往往在设计国当局(CA)颁发证件和所作符合性结论的基础上做“设计认可”，通常主要关注双方在具体标准或理解、做法上有差异的地方，原则上会尽最大可能减少重复性的审查工作、减轻工业方负担，确认合格后颁发本国设计批准/认可类证件。

  因此，虽然不同情况下互认范围和互信程度会有区别，但总的来讲，基于适航协议，进口国的设计审查工作会从“全面审定”简化为“认可”，会有不同程度的简化。

  比如，可以看到的效果是，我国的机队目前主要以进口机型为主，这也是基于适航协议简化了设计认可流程，才能相对快速地引进国外民航产品和航材，满足国内蓬勃发展的运输市场需求。

• 在生产批准和出口适航批准批准方面：
  在签署适航协议的基础上，基于设计认可，大部分情况下，生产批准和出口适航批准是被进口国直接接受的。

如何查找？如何阅读和使用？

如何查找？

根据民航适发[2022]2号《关于公布<与我国建立双边适航关系的国家及有关文件目录>的通知》，目前我国与不同国家及地区签署的适航协议大约有190多份。

通常可通过两个渠道查询和下载：

1、CAAC官网：http://www.caac.gov.cn/XXGK/

CAAC官网-信息公开-双边关系

2、适航审定运行管理系统(AMOS)：https://amos.caac.gov.cn/#/home

AMOS-信息公开-双边合作文件

如何阅读和使用？

大致的思路是：

1、先确定问题是否涉及适航协议；

2、查阅有没有签署相关协议、找到最新版本；

3、根据具体问题查阅相关内容。

以进出口活动为例，应主要关注两方面的内容：

• 互认范围：哪些产品和零部件能进/出口？或者，哪些证件属于互认范围？

• 认可方式&流程：属于互认范围的，具体对应的认可方式是什么？是深度审查、技术认可、行政认可还是直接接受？具体对应的流程是什么？

结语

由于适航协议涉及到的活动较多，不同协议中的具体约定也往往有所差异，因此，具体情况还得具体分析。

如果有感兴趣的话题/具体问题，欢迎私信，我们争取在后续文章中接着探讨。

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