OAR经验分享：带“例外”的出口适航证颁发前检查

编者注：作者是某航司（为AIDOR，即民用航空器适航检查委任单位代表）的授权人员（OAR，单位适航代表），“适航思维”在此衷心感谢其无私的知识和经验分享。

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概 述

国内某航司租赁的一架注册号为B-XXXX的进口飞机因合同到期，将退租回美国，已按计划完成退租检。退租合同中允许、租赁公司也同意带一些“开口项/协议项”退租。

飞机原Owner是B公司，已被另一家A公司收购，现由A公司在中国的SPV（注：实体子公司）负责该架机的退租工作。

而某航司本身是有民航局授权的民用航空器适航检查委任单位代表(AIDOR)，由其授权人员（OAR，单位适航代表）开展飞机的出口适航检查工作。

首次申请“出口适航证”时，航司未意识到飞机交付出口（技术和产权上退回A公司）时适航指令“FAA AD 2012-11-09R1”未执行，这属于CCAR-21-R4第21.407条“出口适航批准的申请”和21.409条“出口适航证的颁发”中规定的“例外”情况。意识到这是个“例外”后，航司和OAR协调CAAC联系FAA，获得关于FAA同意接受该架飞机出口到美国时带“例外”的信函。航司重新协调启动AMOS系统中一个新的出口适航证申请后，各方按要求完成工作和关闭整个流程。

02

回 顾

2023年4月10日，OAR接到B-XXXX飞机出口适航检查的工作任务通知；

2023年4月11日，某航司与租赁公司就B-XXXX飞机签署了技术接受协议，并附有多个开口项；

2023年4月12日，OAR赴山东进行现场检查。上午对文件部分进行收集、审核；下午对飞机现状进行了现场检查，并对检查中发现的问题进行了告知，初步做了沟通及后续安排；

2023年4月14日，OAR对出口适航检查发现问题及其整改进行进一步核实确认；其中对于FAA AD 2012-11-09R1不符合的情况，OAR与AIDOR委任代表组及局方进行了初步沟通，认为有必要在出口适航证上备注“例外”项，与航司项目组沟通提供FAA认可“例外”项的声明；

2023年4月18日，OAR对FAA AD 2012-11-09R1不符合的情况向航司提出了明确要求，即要求提供正式的外国局方接受文件；初步认为需修改《出口适航批准申请书》（表21-517-2022）并进行“例外”注明；同时获取A公司代表的联系方式，向其说明情况并要求提供FAA或接手处理B-XXXX适航相关工作的FAA 代表的确认文件；

2023年4月19日，在局方代表的指导下，初步拟定《出口适航批准申请书》（表21-517-2022）和《出口适航证》（表 21-519-2022）中例外项的内容；

2023年4月20日，OAR对出口适航检查发现问题及其整改进行进一步确认；对技术接受协议中其它开口项进行了确认；收到A公司代表的邮件，表示A公司及FAA DAR对出口适航证写FAA AD 2012-11-09R1未符合的例外项无异议；

2023年4月21日，在局方代表的指导下，初步拟定了《某航司B-XXXX飞机出口适航证例外项情况说明》，并将相关资料提交给局方代表；局方代表协调后确认需要通过民航局适航司联系FAA确认接受“例外”相关情况；

2023年4月24日，重新梳理出租方与租赁方的合同关系，并向局方提供租赁公司的联系方式；

2023年4月26日，收到负责该架飞机的FAA DAR的确认邮件，确认接受出口适航证上标注例外项，并且接受FAA AD未完成的状态。

同日发现AMOS系统中出口适航申请模块中的“例外”栏内一旦申请流程提交后无法修改或增加例外信息，且AMOS系统中没有“附加信息”栏；确定系统无法修订后，决定在AMOS系统内重新申请启动新的“出口适航证申请”；

2023年4月27日，确认打印“出口适航证”证件草案内容，发现由于例外项内容输入，出口适航证的页脚表格号溢出页面，无法打印，只能等待系统后台处理；此外，CAAC局方确认需要联系FAA局方代表出具正式声明，请租赁公司协调确认相关的FAA局方代表人员和联系方式；当天晚上，局方审核发现AMOS系统内出口适航申请的例外项中的FAA AD 2012-11-09版本标注错误——应为“2012-11-09R1”，而系统中误填了“2012-11-09”；OAR核实并进一步自查后发现，AD清单中标注为FAA AD 2012-11-09R1未执行，签署的TA（技术接受）附件和FAA DAR邮件声明中均为FAA AD 2012-11-09；另外，虽然初期审核时发现FAA AD 2012-11-09已改版为R1，但由于AMOS系统使用、沟通和检查工作因协调“例外”多次中断等各方面原因，忽略了FAA AD 2012-11-09R1版AD的存在，错误的将例外项信息写成了“FAA AD 2012-11-09不符合”；

2023年4月28日，某航司在系统内再次重新启动申请出口适航证新流程，填写上正确的例外信息；下午，局方召集委任代表组、公司方进行会议，共同审核各类信息，调整出口适航证格式，并完成拟颁发出口适航证原始证件打印（此时因未完成检查，因次尚未签发颁发日期）；公司提供了《某航司B-XXXX飞机出口适航证例外项情况说明》R1版本，局方通过适航司联系解决例外项接受声明问题；

2023年4月29日，CAAC适航司发出正式信函，通过邮件发FAA进行“例外”事项确认；

2023年5月3日，收到局方转来的FAA 局方对于在这架拟出口美国飞机的“出口适航证”上 “例外”项的正式接受声明信函；

2023年5月4日，OAR、航司、CAAC局方代表，在这天上午召开了视频会议，重新确认飞机现场状态，并对部分问题和情况最新状态进行了再次回顾、确认；下午，OAR再次确认适航检查报告中各项内容，签署出口适航证日期，上传适航检查报告等，关闭AMOS系统中该“出口适航证”项目。

03

问 题

在本次对B-XXXX飞机开展出口适航检查的过程中出现了诸多问题，作为OAR，总结如下：

1. 对相关程序以及适航双边协议不熟悉。在适航检查前期，对《民用航空器适航批准审定程序》（AP-21-AA-2022-51）学习不够深入，出口适航检查时也没有对照着程序内容一一确认；对中美IPA学习也不够，对双边涉外任务的敏感性重要性认识待加强，直到局方指出应联系进口国当局确认例外项后才去查阅相关要求。如果在一接到任务就着手研究相关文件，有可能提前通知公司获取FAA的正式书面文件，有望至少节省10天以上的时间；
2. 对AMOS系统不熟悉，由于各种原因，在系统中重复申请了4次后才最终完成了全部流程。首先是发现AMOS系统中申请人填写的信息无法修订，尝试了各种方法，最后在系统后台人员的指导下才理解了系统的逻辑；此外，对于系统中例外项内容300字符的限制以及附加信息无法填写的情况也都不了解，正式填写又出现错误等等，这些都是导致在系统中重复多次提交的直接原因；
3. 存在角色站位界限不自觉就模糊的情况。一方面身为公司方的工程技术人员，另一方面又作为局方委任代表对出口飞机进行适航检查，过程中出现自己编写、准备一些文件，自己又去审核的情况；因为熟悉飞机和工程管理情况，有时自动对飞机技术文档状态更新状态进行确认，而不是在航司其他同事提供的评估的基础上，作为OAR代表局方进行评估。虽然看上去效率提高了，但是出错的概率也提升了。就像此次例外项中FAA AD的版本问题，因为需要准备《某航司B-XXXX飞机出口适航证例外项情况说明》、填写AMOS系统中信息等，而我感觉自己更熟悉了解情况，就自主准备，而不是要求/指挥航司同事准备和提供资料、将我的角色限制在作为局方委任代表审视、审核和审查。

04

反 思

针对上述问题进行了深刻的反思，主要总结为以下三点：

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学 习

经过此次教训，我们对AP-21-AA-2022-51、中美IPA以及公司适航检查委任单位代表工作手册等文件进行了学习和梳理，摘录出了在运输类非国产航空器出口适航检查中应关注的政策、规定、要求等。

01

AP-21-AA-2022-51

注：进口国外国局方接受“例外”的声明信函，属于航司在进行“出口适航证”申请时需提交的申请资料之一。因此航司需要提前认识到“例外”存在，并协调本国局方书面与进口国局方联系，并获得进口国的认可信函。当然，同时期，航司应与进口国合同方（如租赁公司、进口国航司等）联系，协调他们与进口国局方提前沟通确认有关“例外”事宜。

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中美IPA

在中美IPA中第7部分，专门针对出口适航做了规定，主要如下：

此外，出口适航证还应表明飞机（型号，序列号）符合型号设计（TC, 版本，日期），且处于安全运行状态。

而关于出口适航批准例外的沟通要求如下：

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总 结

从本次出口适航检查中的被动学习，到对相关文件的重新学习以及主动总结，加深了对适航检查的认识：

1. 提高思想认识，端正对于出口适航检查任务的态度，认真对待每一次适航检查任务。工作前要有所准备，工作中要一丝不苟，认真审核每个文件，工作结束及时总结经验教训。
2. 提高规章、程序意识，任何工作都要遵章守纪，要找到规章依据、程序要求、双边规定等，按照流程规定循序渐进，稳步扎实推进工作实施，不求快、不冒进。
3. 重视学习和积累，加强平时对于适航文件的学习和适航知识的积累，做到胸有成竹，才能在检查任务中游刃有余，避免临阵磨枪、准备不足，看待问题容易失去大局观、迷失方向。
4. 执行检查任务时，摆正角色站位，加强交叉审核、检查，这样有助于各类文件资料的准确性；委任代表是对申请人的工作进行检查，不要因为是平常的同事、领导而不好意思审查、询问。
5. 申请人在申请环节应如实填写进口国特殊要求，这一栏在AMOS系统上流转到检查环节后不能进行修订；因此，申请人应通过看规章、程序和双边，提前获取进口国特殊要求，在申请时明确相关内容并向局方提交情况说明；AMOS系统中信息填写要安排人员自己校对后再提交局方。
6. 如有例外项，申请人在申请环节应明确例外栏内容，并同时向局方提交例外项情况说明；按照中美等相关协议，出口方均需通知进口方相关例外情况，并在签发出口适航证之前获得进口方的书面接受文件。
   【注意几个AMOS系统问题：1、系统流转到现场检查环节后，申请环节的内容均无法修改，除非关闭本次申请后重新申请（注意细节：现场检查环节选择不予许可，结束任务后可再次针对同架飞机进行申请）；2、例外栏内填入内容不能超过300字符（注意是字符数，并非300个字）；3、没有附加信息栏（目前通过证书打印时人为打字添加进去进行处理（添加的信息需与对口局方代表确认））；4、例外栏的内容在局方审核阶段可以修订】
7. AD的状态。关注是否满足进口方的所有AD，国内大多公司的AD清单均以CAD为基础编制，容易遗漏进口方的AD；建议下载进口方AD清单并对照检查；这点要看具体双边里的规定，是“进口国AD和出口国AD”，还是“进口国AD”？不同国家间双边相关要求可能会有不同。
8. 改装的批准情况。特别注意国内执行的部分改装，例如MDA（是指CAAC颁发的改装设计批准书，注意，由于CCAR-21-R4的修订其定义有所变化、在中美IPA中也有注明，这一证件在2017年7月1日之前适用于进口产品重要改装（大改或小改）的批准，而在2017年7月1日及之后适用于国产或进口产品设计小改的批准），是否属于双边自动接受的范畴，或获得过进口方的批准或认可，是否符合进口方要求等，如不符合，则需拆除或寻求进口方的批准或认可。
9. 重要修理的批准情况。应关注重要修理是否使用了局方批准的程序和方法——可能通过双边自动接受，也可能需要进口国局方单独批准或认可。
10. 归档文件的完整性。一系列证据链要完整；例如此次检查报告中，对于例外项的情况，应该在出口适航证后附加出口国局方CAAC出具的通知文件以及进口国局方FAA回复的接受例外项的函件，按照中美IPA，这样才算证据链完整。

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