新能源加冕，燃油车绝唱
传统车企要在 2030 年完成转身，而新势力认为淘汰赛已经开始。
文丨窦亚娟 司雯雯 吴晓宇
编辑丨王海璐
2023 年的上海车展终结了未来市场是燃油车还是新能源车的争论，新能源车成为绝对主角。车展上首发了 150 多款新车，约有 100 辆是新能源车。
这不仅是国内车企的共识，海外大型车企也做出了选择。
大众宣布 2030 年完成绝大部分中国车型的电动化。沃尔沃、奔驰、劳斯莱斯也都将电动化转型的时间表定在 2030 年。本田宣布在 2040 年前停售燃油车。宝马并不打算放弃燃油车，但它的展台上摆满了新能源车。
传统豪华品牌也拿出了现阶段最有竞争力的产品来上海参展，纯电版奔驰 EQG 概念车、纯电版迈巴赫 EQS，以及世界上最贵的电动车劳斯莱斯-闪灵（575 万元起售）。不过，他们的讨论度都不如兰博基尼对面的比亚迪仰望 U8、U9，仰望甚至需要排队入场。
疫情三年，隔断了海外车企与中国市场密切沟通的机会。他们急迫地想要找回之前的市场地位，却发现牌桌已经坐满了中国本土品牌。中国汽车行业三年变化被压缩进了一次车展。
大众集团包下两架飞机，将集团及大众汽车、奥迪、保时捷、兰博基尼等品牌的董事会成员打包从德国带到了上海参展。梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松一周前就落地北京。宝马半个董事会包机来上海，在 BMW 创想未来之夜中，宝马中国 CEO 高乐第一次在公开场合用全中文演讲。
“中国市场从燃油车向纯电动车的转型非常快，超过了世界上所有其他地方的总和，也比我们想象中更快。” 保时捷全球执行董事会成员冯佩德说。
这是国内新能源车企经受疫情停产、供应链断裂、缺芯少电的洗礼后，大浪淘沙的成果。淘汰赛已经开始。
“这个行业最过瘾的三年正式开始了！” 理想汽车 CEO 李想在车展开幕前发布微博称，“2023 年-2025 年是智能电动车的三年淘汰赛，技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可。”
华为终端 BG 、车 BU CEO 余承东认为，2025 年将会是智能电动汽车时代的一个分水岭。智能电动汽车时代与十多年前的智能手机时代惊人地相似。“无论今天是多么强大的公司，将来有可能会消失掉。”
理想、小鹏、问界定下了今年城市驾驶辅助开城计划，极氪、蔚来、岚图、问界、极星都要重新定义新豪华。竞争在升级，而且全球竞争最激烈、最精彩的市场就在中国。
《晚点 Auto》选取了 17 位汽车从业者在上海车展期间的发言，记录最激烈竞争来临之时，中国汽车市场的排位角逐赛。
燃油车会消失吗？
康林松（Ola Källenius），梅赛德斯-奔驰董事会主席：
“燃油车和电动车还会共存十年。”
理想、蔚来和小鹏等多家新能源品牌都将传统豪华品牌看做竞争对手，康林松表示，梅赛德斯-奔驰已实现全品牌电动化，未来还将持续推进 “全面电动” 战略。不过，只要还在售卖燃油车，就不会停止精进内燃机的性能。
他认为，未来十年内，燃油车和电动车还会共存。在这十年的末尾或者下一个十年，会进入电动车市场占有率很高的时代。奔驰会掌握好节奏，在 2025 年推出全新纯电架构，如果条件允许，在 2030 年向电动化全面转型。
安伯扬（Björn Annwall），沃尔沃首席商务官兼副 CEO：
“每年推出一款纯电动车型，2030 年转型为纯电豪华车企。”
安伯扬说，汽车市场竞争一直都很激烈，“和以往的市场竞争没有本质区别”。
他们希望市场竞争变得更加激烈。面对电动化趋势，沃尔沃的规划是在 2030 年转型为纯电豪华车企。安伯扬说，很多新势力在过去 5 年推出创新产品和车型，但并没有都成功，一些传统主机厂也希望做出电气化转型，也不全都成功。
但沃尔沃很自信，原因是定位高端市场、战略清晰，并且保持着盈利。2023 年第一季度，沃尔沃的营业利润为 184.09 亿瑞典克朗（约 17.4 亿美元），同比增加 45 %。
齐普策（Oliver Zipse），宝马集团董事长：
“燃油车和电动车可以兼顾，宝马有能力发展多种驱动形式，没有其他企业可以做到。”
宝马并不打算舍弃燃油车，至少到 2030 年会如此——这也是多家传统燃油车巨头宣布向新能源转型的最后期限。
但齐普策认为，燃油车和电动车可以共存，这不是单选题，“燃油车和电动车不是非此即彼的关系”。宝马会根据市场需求全面发力，不需要押宝。
他的理由是，在当前全球汽车市场，纯电动车的占有率不足 10 %。“为什么不去更做大体量的市场？” 齐普策说。他认为汽车不同的动力形式会长期并存，宝马多管齐下的优势也会凸显出来。
宝马转型的节奏，是在 2023 年推出 11 款纯电动产品，到 2030 年，纯电动车型占集团全球销量的一半以上。
冯佩德（Detlev von Platen），保时捷全球执行董事会成员：
“未来二三十年，还是会看到很多燃油车行驶在路上，比如 911。”
时隔三年来到中国，冯佩德说，马路上的汽车已经有他不认得的品牌。中国市场从燃油车向纯电动车的转型速度超过了他的想象，“可能超过了世界上所有其他地方的总和”。
这三年，新能源汽车品牌改变了他熟悉的市场格局。冯佩德认为，走向纯电动车是必然的发展趋势， 保时捷的目标是到 2025 年，电动车型占新车交付量的一半，2030 年，纯电车型占新车交付量的比例超过 80 %。
剩下的 20 %，他认为不属于纯电动车。保时捷 “双 e 战略” 之一是 e-Fuels，这种使用再生能源和二氧化碳合成的清洁燃料会应用于燃油车型。
押宝中国市场
贝瑞德（Ralf Brandstatter），大众汽车集团（中国）董事长、CEO ：
“集团的态度很明确，在中国、为中国。”
贝瑞德认为，中国汽车市场正在经历飞速变革，“世界上没有任何一个市场具有相同的速度。” 为匹配中国市场的速度，大众中国区从狼堡获得了更多自主权。
车展期间，大众在合肥设立科技公司 “100%TechCo”，预计 2024 年运营。“中国本土主机厂的决策速度非常快。而大众汽车要从全球层面进行更多维度的考量。成立 ‘100%TechCo’ 就是让决策变得更为顺畅快速。” 贝瑞德说。大众的规划是，2030 年底前完成绝大部分中国车型的电动化。
中岛裕树，丰田汽车 CTO、副社长：
“即使早知道中国是世界第一大汽车市场，还是再次感受到品牌数量之众、新能源汽车之多。”
中国市场对丰田纯电动汽车的重要性正在上升。它的目标是，到 2026 年，推出 10 款纯电动汽车，届时每年销售 150 万辆纯电动汽车，其中 “大部分需要中国市场完成”。
为实现目标，丰田决定，推进中国专用纯电动车的研发。中岛裕树在发布会上说：“重要的并不是制造自己想要制造的汽车，而是制造真正让中国消费者感到喜悦的汽车。” 作为参照，2022 年，丰田纯电动汽车全球销量是 2.4 万辆。
阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta），日产汽车董事会成员、COO：
“中国汽车市场已经跨过了转折点，燃油车会减少，中国汽车行业将很快实现电动化。”
三年前，古普塔认为中国的汽车转型会从内燃机过渡到混合动力技术，再进入纯电动阶段，现在，中国汽车市场发生的 “巨大变化” 改变了他的想法。
自主新能源品牌正在抢夺日系汽车的市场。2023 年一季度，日产中国销量 16.2 万辆，同比下降 36.8 %，而比亚迪同期的销量是 55.2 万辆。古普塔承认，“本土汽车制造商已经从合资汽车市场中抢占了较大的市场份额，趋势很明显”。
到 2026 年，日产将在中国推出 7 款电驱化车型，包括 e-POWER（日产的混合动力技术）与纯电动两种动力方式，2030 年的目标是电驱化车型销量占 80 %。
秦力洪，蔚来联合创始人、总裁：
“守住，进球。”
“千万不要质疑中国这么多新公司怎么那么乱，如果乱劲不在咱这，在别人那，咱们多失落。” 秦力洪说。他认为现在的市场竞争，就像一场球赛最关键的那 10 分钟，守住了，进了球，全球走向就会更主动，但也不是今年、明年过完就是行业的终局。
他的判断是，淘汰赛最后剩下的 “肯定是两位数，十几家得有”。汽车行业不同于电商、航空公司、手机行业，不会被寡头垄断。就像燃油车市场，十几家车企中，会有些非常小众而有特点的公司，比如法拉利、保时捷，还有奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃，甚至凯迪拉克，也都 “各有各的站位”。
余承东，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO：
“ 2025 年，会是智能电动车和燃油车的分水岭。”
余承东认为，2025 年相当于手机行业的 2013 年，“是行业的大变迁”。他 2013 年负责华为终端业务，亲历了很多手机厂家在那时消失。智能电动汽车时代的大变迁，他认为如果不能抓住自动化的机会，无论今天是多么强大的公司，将来有可能会消失掉。“巨人倒下的时候，可能身体还是温热的”。
他说，智能电动汽车的行业属性已经发生了重要变化。过去，发动机、底盘是主导，制造属性强，在智能电动汽车时代，科技属性、消费属性更重要。
“掀桌” 降价，作用不大？
钦培吉，沃尔沃大中华区销售公司总裁：
“为什么有些选手全网崩溃了？因为他的体系被击溃了。”
2023 年 3 月，近 40 家车企卷入价格战，战火集中在燃油车阵营。到 4 月，沃尔沃宣布降价，部分车型优惠 3 万-6 万元。“沃尔沃依靠强大的体系力顶住了压力，错峰调整价格。” 钦培吉说。他认为沃尔沃作为成熟车企的体系能力，是从激烈的市场竞争中突围的利器。“不要认为很多企业有很臃肿、冗长的决策流程。你要想它为什么能活一百年？”
他认为新势力擅长的产品、研发能力，传统车企都能搭建起来，而传统车企的体系能力，需要长时间的磨合与验证。“新势力有的，我们三年就能学会；我们有的，新势力十年也学不会”。
冯佩德（Detlev von Platen），保时捷全球执行董事会成员：
“价格战不是长久之计，保时捷也从来不想参与到价格战中。”
中国汽车市场价格战正酣的 3 月中旬，保时捷宣布保持售价，不参与价格战。冯佩德强调：“中国的正向增长不应该基于价格战，价格战只会伤害客户对产品、品牌的信心”。
中国市场已连续八年成为保时捷最大的单一市场。今年第一季度，中国市场的销量占比约 26.49 %。冯佩德说：“如果保时捷不能在中国市场取得成功，那在全球汽车市场的成功，也无从谈起。” 但保时捷就是保时捷，“不会受任何量化目标的影响。”
李瑞峰，长城汽车首席增长官：
“有多少企业在上面豪情万丈地提出价格，下边惊叹、‘哇塞’、鼓掌的时候，他心里流了多少血，有些东西他连成本都 Hold 不住了。”
这一轮汽车价格战，多家自主与合资汽车品牌都参与其中，长城汽车也被卷入，被动地 “采取了一些措施”。李瑞峰认为，这种不健康的竞争对中国汽车品牌，甚至整个中国汽车行业都带来非常不好的影响，特别是在疫情之后，整体消费信心都比较弱的时候。
他表示，一些企业由于库存压力等原因，以近乎腰斩的定价抢夺市场，是一种不理性的选择。车企应该平衡中短期、中长期的战略，在维持企业长期经营的基础上去参与市场竞争，否则只会自掘坟墓。
“我们现在为他鼓掌，也许就是为他将来不久后的 ‘送终’。每个人心中都有一个排期表，大家接龙，我们看一看下一个倒下的是谁。” 李瑞峰说。
卢放，岚图 CEO：
“如果价格战有用的话，大家的车早卖完了。”
岚图也参与了价格战，今年 3 月，岚图也给出了部分车型为期 90 天、无门槛享受 3 万元的限时补贴以及 OTA 升级等优惠政策。降价在一定程度刺激了销量，今年 1 月、2 月，岚图交付量呈下滑趋势，分别交付 1548 辆、1107 辆，3 月，岚图销量达到 3027 辆，同比增长 116%，环比增长 173%。但这个成绩在新能源车企中仍不算出色。
卢放没有公布今年的具体销量目标，但他说，整体上是在去年基础上翻一到两倍。2021 年岚图累计交付 6791 辆，2022 年销售 1.94 万辆。按照卢放要求，今年的销量目标应该在 3.88 万~5.82 万辆之间。“这是一个底线目标，是保障作为企业先活下来的基础”，他表示。
在卢放看来，真正的竞争不只是靠价格的竞争，真正的竞争是整个体系能力和效率的竞争。“无论是在研发端、制造端，还是销售端，岚图希望以极致的效率面对当前和未来的竞争”。
豪华，谁说了算？
冯佩德（Detlev von Platen），保时捷全球执行董事会成员：
“ 虽然中国市场不断有新品牌和新产品入局，但纯电豪华车领域，谁能够真正胜出还未可知。”
传统主机厂和新势力品牌有一个共同的目标，重新定义豪华。保时捷常在靶子上。
冯佩德的评价是，这些新势力非常聪明，创造出了专属于他们的客户群体，特点是看中技术和数字化、注意车内舒适度。保时捷关注到了这些趋势，“不是停滞不前”，但保时捷的重点是专注保时捷的 DNA ，这经历了时间的沉淀，不是一蹴而就的。
他认为，就豪华车领域而言，保时捷的纯电车型已显示出 “极大的创新性”，包括豪华品质、先进技术和驾驶体验。
秦力洪，蔚来联合创始人、总裁：
“在高端市场，打造爆款不是一个正确的战略。”
蔚来最新的定位，已经从 “中高端” 调整为 “高端” 汽车市场。秦力洪认为，高端市场需要有适当的多样性，因此打造一个爆款并不是好战略。蔚来追求整车技术平台统一，在材质和细节上找差异，让每一款车都找到属于它的用户群。
他提出，高端市场有一个 3×2 矩阵：“3” 是指产品、服务和用户社区，“2” 是有原创性的、高级的精神内涵，和更好的体验。只有两方面、六个环节都做好，实现乘数效应，才能真正塑造好一个高端品牌。
余承东，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO：
“冰箱、沙发、彩电都是小康水平，不是豪华标准。”
问界也定位豪华车市场，在 M5、M7 两款车后，第三款车 M9 的定价上升到了 50 万- 60 万元。发布会上，余承东称问界 M9 是 “1000 万元以内最好的 SUV”。
他说豪华的标准不只是硬件。“冰箱、沙发、彩电都是小康水平，不是豪华标准，真正的豪华标准要超出大家想象。”
在余承东看来，超出想象的豪华，除了空间、舒适度，还包括 “真正的科技”。华为已经为此投入了多年，最新一次发布会上，展示了融合智能驾驶导航的 AR-HUD （抬头显示）、开远光不会晃到对方司机眼睛的智能车灯，以及看视频不眩晕的光场屏等等。未来智能可能也会成为豪华的一部分属性。
冯旦，极星中国区总经理：
“没有一个超豪华品牌是纹丝不动的，极星愿意去踢一脚试试看。”
极星定位超豪华市场。冯旦认为，这个市场对新品牌相对友好，不像今天大众车市场的竞争那么激烈，主要的新能源产品来自造车新势力。但冯旦认为，极星和中国的新势力不是对手关系。“特斯拉、比亚迪抢了哪个新势力的量？它抢的是原来大众、丰田和 ABB（奥迪、奔驰、宝马）的量。只不过后面很多新势力起来了，互相之间也会竞争。” 冯旦说。
在冯旦看来，极星和新势力共同的对手是燃油车。燃油车厉害的地方在于，百年建立的品牌的溢价和众多消费者对它的认可，但这不是坚不可摧的。“我们认为电动车的革命是自下而上的，最终我们的成本和使用感都会赶超传统豪华品牌，这是一种必然的趋势。”
刘杰，理想汽车销售副总裁：
“消费者的选择已经不像以前那么固化，会出现跨车型品类的选择，乃至跨价格段的选择。”
定位中高端车市场的理想，去年总共卖出 13.3 万台车，位列 30 万元以上新能源车销量第一，同时也是包含燃油车在内的 30-50 万元 SUV 销量第一。今年理想开始向三四线城市下沉，过去，这个市场对 BBA 等传统豪华品牌的忠诚度很高，但刘杰认为，今天消费者的行为已经不像从前那样固化。
根据理想的统计，20 万元以上新能源车在三四线城市的渗透率已经超过 20%，去年的增速达到 80%，“类似于一、二线城市在 1-2 年前的情况。” 刘杰说。
他认为三四线城市的中高端市场增长潜力非常大。“今天消费者更重要关注的还是产品和品牌整体对它提供的价值，车型和价位之间的壁垒没有那么明显。” 刘杰说。
城市辅助驾驶：卷成标配
何小鹏，小鹏汽车董事长、CEO：
“2023 年，XNGP 的驾驶能力相当于 4 年-5 年驾龄司机。”
何小鹏说，“今天没有一个自动驾驶真正做得好”。原因是第一在城市里难度大，第二很贵，第三支持的车型少。
但他认为，“五年里面全部都会解决”。最近的目标是，XNGP 在中国的城市内的体验，今年内超过 FSD 在美国的体验。他说，未来五年，智能化会成为刚需，排进用户购车的前三大决定性因素，无人驾驶时代将真正到来。
这需要车企将智能辅助驾驶做到以下三点：足够安全；足够大范围的使用；足够便宜。
陈默，图森未来董事长：
“说 L4 级无人驾驶是扯淡，我没法反驳。”
图森的主业务是 L4 级别自动驾驶卡车，但去年决定增加 L2+ 新业务，基于英伟达芯片自研域控制器。车展期间，图森推出域控集中式大感知盒子，做成标件卖给主机厂。
陈默在接受媒体采访时说，“有人说无人驾驶扯淡，他应该是指乘用车 L4 级无人驾驶，我无法反驳他。”
无法反驳的原因是，包括 Waymo 在内，全世界没有一家 L4 公司完成商业化。“我希望我们是第一家实现商业化的 L4 公司，去证明给世界看，但现在我们证明不了”。
郎咸朋，理想汽车智能驾驶副总裁：
“未来没有高级别智能驾驶的车，就不能称之为智能电动车。”
理想对城市 NOA 的定位是，终身免费。郎咸朋说，标配和免费都是理想从第一天开始进入智能驾驶就制定的策略，从没有变过。
他觉得大家 “卷起来” 了，但是赞成 “大家一起来卷”。因为大模型人工智能算法等技术发展、用户接受程度都到了 “拐点”。越竞争，发展得就越快。
衡量各家智能辅助驾驶能力的尺度之一是覆盖城市的速度，“看看谁敢说 10 城、50 城、100 城”。理想的计划是，2023 年底覆盖 100 个城市，不过，“现在大家还属于嘴上说的状态，具体还是要看实际表现”。