三菱败退中国：年轻员工转入新势力，其他近2000人就地遣散

一凡 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto

广汽三菱，正式宣布倒闭。

这是第一家倒下的日系合资车企，黯然退场之外，资产处理和员工去向也引发了人们广泛关注。

根据官方公告，三菱在中国的生产设施将由广汽埃安接手，三分之一劳动力也转签埃安，但几乎都是年轻人。

其他的三分之二，曾经据称每月享受着高达4300元的五险一金，如今有人年过半百又不得不开始找工作。

有人将三菱的败退与这种“高福利”联系起来，其实两者关系并不大，甚至当下的新能源革命也并非主因。

可以用一句话解释三菱在中国半个世纪的沉浮：

后知后觉代表选手，永远都是起个大早，赶了晚集。

广汽三菱倒闭，近两千人失业

广汽集团发布公告，正式宣告三菱退出中国的同时，给出了三菱遗留的债务，股权和资产相关处置方案。

广汽三菱今后将成为广汽集团全资子公司，设备和土地厂房分别以出售和出租的方式由广汽埃安接手。

相关工作，比如三菱长沙工厂的生产线改造，在7月三菱“临时停产”后已经开启。

而正式宣布退出后，遗留问题中最受关注，也是波折最多的，还是员工怎样安置。

公司针对不同人群，给出了四种方案：

• 留在存续公司适配上岗可获得补偿N（自主选择）

• 适配进入配套厂可获得补偿N+a+β

• 自谋职业可获得补偿N+a+β+（3/2/1）

• 内退和特殊员工另有专属方案

具体执行细节目前还不清楚，某知识回答社区有博主给出了如下推测：

△图源：知乎@劳动法堂

从结局来看，其实就是两波人，去和留。

大概有一千多名员工能留下来，依然是由埃安接手，内部转签，这部分员工几乎都是年轻人，占员工总数的三分之一。

据媒体报道，转签后的薪资待遇有所下降，虽然福利少了，但起码保住了工作。

一个造车工厂，其实福利还挺多的。

汇总多名员工透露的信息，过去的福利主要包括：

• 每月4300的五险一金

• 年初1000元开门红红包

• 生日津贴

• 高温8天假和800元高温费

• 周年庆1000元奖金

• 基层员工年终奖可高达2万元

还有三菱长沙工厂的员工表示，过去四年他们一年只上一百多天班，公司仍发全勤工资。

这样的好日子，一去不返。

近两千名员工没有得到内部转签的机会，无奈开始寻找工作，有失业者甚至年过半百。

新能源浪潮里，他们在燃油车企学习的技能和积累的经验，能否继续应用，仍然未知。

曾经享受高福利，如今失业岗难觅。

命运跌宕，和三菱在中国的经历，何其相似。

三菱在中国：从“技术佬”到“扑街仔”

三菱在中国的沉浮可以分为三个阶段：

-只卖技术，不合资

-技术入股，合资办厂

-牵手广汽，成立品牌（2012-2023）

1972年随着中日邦交正常化，大量日资企业登陆中国，其中就包括三菱汽车。

次年，三菱汽车通过进口进入中国，主要是中型卡车产品：

不过数量极其有限。

早期的三菱进中国，只卖技术不合资，其中对中国汽车影响最深刻的，是1997年，三菱与中方合作成立的沈阳航天三菱，主产4G6系列发动机。

该系列型号发动机，一度成为国内绝大部分车企赖以生存的核心零部件，包括长城、长安、华晨、北汽、奇瑞等。

新势力中，理想第一款车理想One，用的是东安的三缸增程器。而供应方东安动力，正是脱胎于1998年成立的原东安三菱。

以上是三菱汽车进中国的第一阶段。以技术合作、转让为主，客观上帮助了中国汽车工业起步。

90年代中期起，三菱后知后觉开始在华办合资车企。

不过仍然是以技术转让入股，只参与研发，不参与经营销售。三菱愿意这么做，主要原因还是三菱当时因为丑闻频发业绩下滑，需要新的业务增长点。

第二阶段合资办厂，技术转让使三菱赚了不少利润，但没有在中国市场建立“三菱”的品牌认知。

于是在2012年，进入中国近四十年的三菱正式携手广汽，合资成立广汽三菱，走上了其他外资企业30年前就走的路。

四年以后，广汽三菱迎来第三代欧蓝德的国产化。彼时国产欧蓝德头顶20万元以内唯一可以买到的4驱7座合资SUV光环，月销近万。

再此后三年，广汽三菱年销连续突破10万辆，终于在2018年达到顶峰，销量突破14.4万辆。

这是三菱再也没能重温的光辉岁月。五年以后的今天，三菱退出中国。

△电影《炮弹飞车》，后主演成龙为三菱代言

三菱如今的败局，很难说和员工的“高福利”有什么关系。

从自身来说，销量主力欧蓝德本身成绩就比不上途观、CR-V、RAV4的零头，还在2013年-2021年9年没有换代。

内饰风格老旧，之前还算亮眼的空间跟不断更新的竞品一比也乏善可陈。

2021年，三菱终于换代新欧蓝德，但是此时三菱汽车已经属于“日产雷诺三菱”联盟，新欧蓝德，其实是日产奇骏换了个壳。

也是这一年，“三缸奇骏玩沙漠”震惊全网。

△三菱新代言人：熊出没“三宝”

更致命的，还是这个时间点，外部环境发生了变化。中国汽车工业，开始在新能源和智能化浪潮中弯道超车。

今年一季度，三菱“最好卖”的欧蓝德订单仅为三位数，其他车型甚至卖到个位数。

三菱也尝试过自救，借埃安的平台，造了一辆纯电车阿图柯，去年3月上市，据说累计销量只有145台。

后知后觉的开启合资，后知后觉的换代销量主力，后知后觉的搞纯电车，三菱在中国总是“后知后觉”，总是“起个大早，赶个晚集”，导致了最终的败局。

2023年7月12日，广汽三菱宣布已进入临时停产，并决定大裁员，三个多月后，三菱正式退出中国。

而三菱折戟中国的背后，其实是整个日系的溃败：

三季度销量战报显示，日系车延续颓势，销量总体为98万辆，同比减少18%，市占率已下滑至17.2%。

日系“带头大哥”丰田，上半年在中国的销量增长仅为1%。

纵观当前的日系阵营，铃木早已退场，三菱被迫离开，马自达日产销量腰斩，“两田”增长乏力。

可笑的是，日系“新势力”索尼本田的社长（CEO）川西泉对着中国智能车还说了一句：

中国电车没有技术惊喜，只是排列 APP 图标。

中国汽车市场高度内卷之下，三菱的败局，也许还将有车企重复……

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