在合作车型还有几个月量产的前夕，广汽和华为却突然官宣“分手”。3月27日晚间，广汽集团公告，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作；项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源自筹解决。这意味着埃安与华为的联合开发模式正式结束。AH8车型是广汽埃安与华为的第一个合作项目，这是一款中大型智能纯电SUV。整个项目的投资是7.8亿元，该车将于2023年底量产。从时间上来算，这意味着AH8车型目前已经接近量产。向下滑动查看埃安与华为的合作始于2021年，当时华为是汽车行业中炙手可热的合作方，但一个引发热议的问题是能否将自动驾驶核心的灵魂交给其他企业。在这种争议之下，汽车行业有三家汽车率先与华为进行了合作。其中，北汽极狐直接采用Huawei

据乘联会最新数据显示，2023年国内市场前两个月的汽车销量数据相比去年同期下降了19.8%，其中上汽通用、东风日产、广汽本田的跌幅都超过了40%，南北大众的跌幅也都超过了20%。从前十五的榜单数据上来看，跌幅靠前的车企大多数是长期以燃油车为主要销量的合资车企，自主中仅长城跌幅靠前。而比亚迪、广汽埃安、理想等新能源车企相比去年同期依然保持了超高的增速。合资燃油车的滞销，让车企面临着较高的库存和经营业绩压力，纷纷在3月掀起了价格战，过高的优惠幅度让当前的合资燃油车价格体系越发混乱。图片来自网络，侵删燃油车的大幅降价行为会在一定程度上抢夺新能源汽车的市场，尤其是紧凑级的混合动力车型和小型纯电动车的市场，而新能源车型由于电池等零件成本居高不下，除特斯拉之外的其他车企都不会有太大的利润空间来打价格战，甚至部分新能源车企是在亏钱降价卖车来保住相对的市场份额，比如小鹏、零跑等销量下滑较多的造车新势力。燃油车价格战会冲击混合动力汽车市场近几年，为了更好地推广混合动力车型，在售价上混合动力车型与同级别燃油车的售价一直在拉近，以比亚迪为代表的新能源车企已经将紧凑级PHEV车型的售价拉低到了十万级，比如秦PLUS

微博热搜截图3月25日，一则莫名其妙的新闻登上了热搜。“小彭汽车向小鹏汽车道歉”。小鹏汽车大家都不算太陌生，那这个小彭汽车是谁？查询得知，小彭是“山东小彭新能源汽车有限公司”，而道歉的缘由是商标侵权一事。小彭汽车在致歉声明中指出，其在明知“小鹏汽车”品牌以及相关商标知名度的情况下，擅自在其生产、销售的低速电动汽车上使用与广州小鹏公司上述商标完全相同以及高度近似的侵权标识。看起来似乎是一则普通的商标侵权案例，但如果你看到小彭汽车的产品，相信会哑然失笑。对，你没看错就是它。图源网络所谓的“小彭”其实就是街头巷尾经常会见到“老头乐”一种，售价基本在1-2万元左右。值得一提的是，这个小彭可谓是真正的“造车新势力”，成立于2022年3月，仅用300万注册资本就搞出了“小彭”汽车，这大概也是“最有资金效率”的企业。300万造车，这个门槛可太低了，但这在山东可能并不是什么奇特的事情。在山东的老头乐产业中，存在着大量此类企业。如果通过贴牌代工模式，这种启动资金并不稀奇。而小彭的道歉，可能也是老头乐产业中的头一遭。但在过去十几二十年间，几乎没有一家老头乐品牌因为“抄袭”被车企起诉过。这也使得这些品牌乐在其中。在市场面上，凡是热门的汽车品牌都可以在老头乐品牌中找到相对应的产品。比如这样的路虎，开在马路上是不是很扎眼。还有真正意义上的保时驴卡宴，车后面还写着“911

随着电动车三电技术、800V高压充电技术以及智能驾驶技术的快速发展，新能源汽车已经进入到了SEV（智能电动车）时代，但由于行业整体的技术发展趋势会比较接近，大多数车型在电动化、智能化的配置上会逐渐呈现同质化。而如何在新能源汽车设计和技术配置逐渐同质化的时代中脱颖而出，需要厂家基于智能化的趋势和用户的需求出发，给予用户在驾乘感受上更人性化、更有沉浸感的差异化体验。而汽车智能化主要通过两个方面来体现：智能驾驶和智能座舱。前者是后者的前置条件，因为只有在智能驾驶的环境下，驾驶员才能与车机进行更安全、便利的交互，此时需要座舱能给予用户在视觉、听觉等方面的感官交互反馈，让车辆和人之间的交互体验变得更有温度，让用户获得更好的陪伴感。更智能、更有温度的全场景智驾是打造差异化体验的关键，也是车企实现产品突围的重要因素。目前在国产高端电动车品牌中，阿维塔凭借采用全套HI华为智能解决方案，已经走在了行业的前列。近期明镜Pro刚好在深圳试驾了阿维塔11单电机版车型，结合这款车的试驾体验，我们不妨来解析一下这款车在不同场景下的智驾体验。为了能覆盖更多的用户群体需求，3月24日阿维塔推出了单电机版车型，分为单电机版和超长续航单电机版两款车型，以更高智价比定义SEV新标杆，阿维塔11单电机版最长续航达705km（CLTC），搭载华为DriveONE电驱动系统，最大功率230kW，价格区间为31.99-34.99万元。该车型依然全系标配AVATRANS智能领航系统，在智能驾驶硬件配置方面，阿维塔做到了标配即满配的原则，让所有选择阿维塔11的用户都能充分体验到AVATRANS智能领航系统带来的驾驶便利性。去年已经上市的阿维塔11双电机版车型通过硬件预埋的冗余设计，阿维塔的AVATRUST超感配备了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达以及13颗高清摄像头在内多达34颗智驾传感器以及有AVATRUTH超算系统在软件层面交互博弈算法加持。目前，阿维塔11已开放了上海、深圳、广州地区的城区NCA的用户试驾体验，后续重庆还将开放。高速驾驶堪比老司机阿维塔11的NCA激活操作非常便利，当车辆识别到道路环境允许启动NCA时（仪表上方会出现一个三角的灰色箭头标识），连续将换挡杆向下拨动两次即可，向上拨动一次或者踩刹车就可以解除，启动后用方向盘右侧的圆球快速向上滑动就可以调整车辆最高的行驶速度。在高速中启动NCA后，车辆将完全由AVATRANS智能领航系统接管，它会根据用户设定的最高速度和导航目的地，实时监控道路环境来判断该如何驾驶。假如前方的车辆行驶低于用户设定的最高车速，系统会自动识别相邻车道的车辆来决策是否变道超车，整个过程都不需要用户进行任何操作。当然，唯一需要注意的是，系统还不允许用户将手完全脱离方向盘（脱离约1分钟就会被警告），不过用户也仅仅只需要将手舒服地搭在方向盘下半部分即可。在高速的驾驶中，NCA表现得就像是一个有多年驾驶经验的老司机。一方面，它变道超车非常积极，在确认相邻车道有足够安全的超车距离时，它会毫不犹豫地变道超车，整个变道过程快速且顺滑。而在跟车环境下，它永远把车控制在安全跟车距离下，刹车控制非常柔和，且实时注意避让越线或者加塞车辆。从整体的驾驶表现来看，AVATRANS智能领航系统在高速的表现非常“灵动”，对道路环境的判断以及采取的驾驶预判甚至要好于很多人类司机，它可以大大提升阿维塔11的用户在长途驾驶中的舒适性、缓解长途驾驶的疲劳感，用满配的科技感为用户带来了当前行业内最好的高速驾驶智能驾驶服务。城区点对点非常强大，让用户告别焦虑与阿维塔11单电机版车型上市同步推出的城区NCA功能，是这次试驾体验的重点，而阿维塔将试驾地点选择在深圳这种道路环境复杂且拥挤的城市，想必就是为了让大家深度体验阿维塔11车型的城区NCA功能。城区NCA目前已经实现了点对点功能，也就是说只要在导航系统中输入目的地，当道路环境符合NCA启动时，车辆就会根据城市高精度地图数据、综合激光雷达、毫米波雷达、摄像头这些感知硬件采集道路上的车辆、行人等数据来接管车辆的行驶，安全将用户送达目的地。红绿灯读秒无保护右转&斑马线礼让在日常的城市驾驶中，拥堵成为了常态，城区NCA功能的推出可以大大缓解拥堵的焦虑感，让用户的双脚得到解放，不用时刻处于过于紧绷的驾驶情绪中。在此次深圳的阿维塔11城区NCA驾驶体验中，我们发现这套系统在实现了基本的点对点领航功能之外，它还能“灵动”地躲避各种加塞和借道紧急避让，另外它对红绿灯的识别也几乎做到了分秒不差，基本上实现了城市驾驶环境下大部分的智能驾驶。而且它不受启动速度的限值，只要系统识别到道路环境允许启动NCA，它就可以默认以道路限速环境下智能驾驶，当然用户也可以直接设定最高车速，系统就会按照道路环境允许最高车速行驶。这是目前很多智能驾驶辅助系统做不到的地方，目前大多数智能驾驶辅助系统还仅仅只是停留在机械地执行跟着速度和车道保持上，启动速度也多限值在30km/h以上，既不能达到点对点的领航功能，也不能实现智能躲避和红绿精准灯识别等，在城市中的使用便利性大打折扣。不过目前AVATRANS智能领航系统在城区驾驶的部分极端条件下也需要人接管，因为它算法的底层逻辑是高精度地图数据的覆盖。此外AVATRANS智能领航系统的另一大亮点功能就是智能泊车了，它既可以支持用户坐在车上泊入垂直、水平、斜列、空间车位，并且支持断头路、窄车位等复杂车位，而且还可以支持用户下车后进行遥控泊车。这套系统的智能泊车水平已经基本满足了L3级别智能驾驶对泊车的要求。“含华量”巅峰，智能感拉满据阿维塔方面透露，今年3月起，阿维塔在上海、深圳、广州正式开放城区NCA智驾导航辅助的用户试驾体验，同时重庆也即将开放体验。后续将面向上海、广州、深圳、重庆四城用户进行城区NCA推送，届时阿维塔11将成为在中国最多城市开放全场景高阶智能驾驶的量产车型。这既是阿维塔本身技术实力的展现，同时也意味着更多城市的用户将会享受到这一功能。全套HI华为智能解决方案不仅是在智能驾驶技术上给予了阿维塔11车型场景更全面的驾驶体验，还带来了全套的智能座舱解决方案，让阿维塔11车型座舱实现了真正意义上具备沉浸感体验的数字化座舱。比如驾驶员只需要喊“小塔小塔”就可以唤醒它的语音交互系统，此时告诉它导航的目的地，它就可以快速地找到最佳导航路线，当驾驶员启动NCA功能之后，车辆就会被智能驾驶系统接管，实现点到点的领航体验。也可以让小塔播放音乐、控制空调、车窗等等各种功能。此外阿维塔11的智能座舱还能洞察用户的情绪变化，通过车内摄像头识别用户面部的情绪，当用户是开心的表情时，会主动询问是否播放开心的歌曲。可以说阿维塔11的座舱既智能又有温度感，让用户在数字化的座舱里享受到了有沉浸式的陪伴体验。据了解，阿维塔11将于3月24日发布首次用户端OTA推送计划，涵盖RPA遥控泊车推送、惊喜生日彩蛋、覆盖更广的语音车辆控制、更全情景模式、仪表TBT导航信息显示、座椅礼让开关等功能。作为首次用户端OTA推送的重头戏，RPA遥控泊车可以在用户遇到窄车位时于车外通过阿维塔APP遥控完成泊车，车主可通过APP对车辆进行泊入、泊出、暂停、锁车等操作。阿维塔作为一家集合了SEV时代国内各种最尖端汽车技术的科技企业，在智能驾驶的配置上一直坚持“标配即满配”的原则，希望不管是选择阿维塔11的单电机版还是双电机版车型的用户，都能体验到行业内目前顶级水平的汽车智能化服务，让用户充分体验汽车智能化时代科技带来的驾驶安全性、便利性以及车辆像伙伴一样的陪伴感。而这样的策略也让阿维塔11单电机版车型成为了当下“最强智价比”的产品。此前，阿维塔11已经凭借其优秀的产品力在市场中快速得到认可。截至2023年3月2日，阿维塔11已累计交付突破4,000台。在3月前三周（3月1日-3月19日）累计上险1,443台，三周均位列中国品牌高端（30万元以上）纯电SUV上险量冠军。在更具有价值比的单机版上市之后，其将进一步打开市场。这也让我们对阿维塔11后续的市场表现有了更多期待。推荐阅读碳酸锂暴跌，电车成本降超1万！接下来，和油车拼谁更能降价？|

今天一个热门问题，电动车是不是又到了降价的时刻了？这还真是个惊喜。年初这一波大降价，就出现了动辄七八万，甚至10万的巨额优惠，消费者已经被打懵了。现在咋可能还继续降价？这又不是大白菜。但事实如此，电动车真的面临着降价的机会窗口——触发的条件是碳酸锂价格跌了，不仅跌而且是“暴跌”。在去年11月末创出59万元/吨的历史高点后，碳酸锂价格在近期一路狂跌。3月22日，电池级碳酸锂价格均价报29万元/吨；工业级碳酸锂价格跌1万元/吨，均价报25万元/吨。特别是进入3月之后，碳酸锂价格有时候一天每吨降价万元。到3月22日，短短四个月时间里，电池级碳酸锂价格已经腰斩。碳酸锂在电动车中，成本最大的是电池。整个电池成本约为整车的40%-60%之间，也就是说一款10万元的电动车你其实花了4-6万元来买电池。电动车是妥妥的买电池送车。而在电池中，碳酸锂又是主要的材料之一。电池中，包括正极、电解液、碳酸锂都是核心材料，只是由于电池种类不同，其对碳酸锂的需求量也不同。那么这一次碳酸锂价格暴跌之后，电动车会再次降价吗？更进一步的问题是，这会形成对燃油车真正的最后一击吗？碳酸锂腰斩，车价能降多少？目前主流的电池有三元电池和磷酸铁锂电池，这两种都对碳酸锂需求较大。按照比亚迪的说法，目前碳酸锂成本占到电池成本一半以上。另据上海有色网数据，以523三元材料的成本结构来看，碳酸锂在其成本结构中占比甚至高达72.8%。当然这是在之前碳酸锂价格超过50万/吨的时代。如果要具体研究碳酸锂和电池价格的关系，我们在申港证券的研报中，找到了一个对不同类型的电池对碳酸锂的需求比较深入的分析：申港证券指出，不同正极材料体系，电池合计所需碳酸锂测算：

号称最有资金效率的零跑，在亏损面前脸上也有些“绷不住”的尴尬。在3月21日发布的零跑汽车财报中，这家目标是进入行业前三的新造车企业在2022年的净亏损为51.09亿元，比上年-28.46亿元扩大79.52%。而在2022年，零跑的销量为111,168辆，同比2021年的43,748辆增加154.1%。与此同时，零跑全年营收123.85亿元，同比增加295.4%。多卖了6.7万辆车，同时多亏了22.63亿元。这也难怪新势力的CEO要吐槽，越卖越亏，少卖就是赚。不过，零跑财报的多个指标确实在好转，但是其面临的核心问题是销量。从去年9月之后，零跑销量再也没过万辆。今年1-2月甚至只有4,000多台销量。外界的疑问是，零跑怎么了？为何会在上市这一哆嗦之后，就跟泄气了一样？随后3月，零跑开启了全面的降价，全系价格都进行了下调，其中C01最高降幅为6万元之巨。降价是为了迫不得已的生存，还是降维打击对手，还是兼而有之？这次降价之后，效果又如何呢？另一方面，零跑管理层也在进行调整。其中作为显著特点的是零跑在去年9月引入了不少具有华为背景的营销人才。今年年初，徐军获委任为公司高级副总裁兼首席运营官，分管销售与服务；张韦力获委任为公司高级副总裁兼首席营销官，分管市场与用户运营。这两人被委以重任，代表着零跑进入“华为模式”中。事实上，零跑从建立之初就对华为背景的营销人才情有独钟。最开始负责零跑营销的赵刚也来自华为。“今年内部打法变了很多。”有零跑汽车内部人士表示。在走入10万辆这个阶段之后，不论是“蔚小理”还是零跑、哪吒都面临着持续突破市场的关键一搏。在这种情况下，零跑的财务表现以及后续打法都十分重要。逆水行舟，不进则退。那么，零跑能否在今年重回月销万辆，甚至进入更高阶段实现其20万辆的目标呢？从卖一辆亏6.5万到亏4.6万对新造车企业而言，亏损是目前的基本状态。横向来看，从亏损来看，蔚来亏损数额最大，亏损144亿元，比上年同期扩大2.59倍；小鹏净亏损率最高，以不足270亿元的营收水平，亏损了91亿元，同比增长88.07%；理想情况最好，亏损20.32亿元，虽然比上年同期也扩大了5倍多但已经是新势力中最具盈利潜力的企业了。各有各的亏损姿态，在“蔚小理”们面前，零跑的这51亿元并不太意外。不过，零跑的盈亏比甚至也比小鹏还要高，其去年41%的营收都亏损掉了，而小鹏只亏掉了33,7%。这么来看，零跑的压力在于其营收增长得不够快。而营收增长不快的原因在于其销量还不够大。在2022年，零跑的销量已经突破了10万辆，与“蔚小理”等一梯队企业处于同一水平上。不过，从平均单价来看，零跑在2022年为111400元，而同期“蔚小理”的这一数据为在单车价格上，蔚来为37.3万元，理想汽车单车均价为33.1万元，小鹏汽车则为20.6万元。这一结果是由零跑的销量结构所决定的。在2022年的销量中，售价在10万元以下的T03销量为61,919辆，占比接近60%，而售价更高的C11为44,371辆，而此前售价在20万元区间的C01仅为4,815辆，月销量在一千左右。低端车占比居多，这造成了盈利难度大。此前欧拉高层表示，A00级别的电车在去年初单车亏损基本接近1万元的水平。如果只有小车，零跑是绝对吃不消的。在只有T03的2020年，其单车亏损9.65万元。随着产品结构的改善和销量的提升，零跑的单车亏损在快速改善。2021年，零跑汽车平均每卖出一辆车亏损6.5万元；2022年一季度，平均每卖出一辆车亏损4.8万元。而到了2022年年度，零跑的单车亏损为45956元。横向来看，在2022年蔚来卖一台车要亏11.79万元，小鹏卖一台车亏7.57万元，理想卖一台车亏1.53万元。与这些一梯队企业相比，零跑的单车亏损上其实毫无优势可言。这背后反应的是零跑在单车毛利率上的不足。从盈利能力来看，2020年起，“蔚小理”毛利率都转正，而2022年毛利率分别为10.4%、19.4%和11.5%，三家企业的毛利率都已经转正。而零跑汽车目前还处于负毛利率之中。零跑近三年毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%，虽然盈利能力不断提升，但生存压力依然很大。零跑的目标是在2023年实现毛利率转正，并在2025年实现盈利。在财报发布会上，零跑高层一直强调的观点是，在扣除了对经销商的返利等情况下，2023款车型所有毛利都是正的。但至于2023年毛利转正具体在什么时候，还要看市场情况。目前在销售网络上，零跑确实以经销商门店为主，自营比例只占15%。截至2022年12月31日，零跑汽车拥有582家门店，覆盖180个城市，其中直营店79家，渠道合作伙伴店503家。碳酸锂每降低10万，可降本3000元+毫无疑问，破除亏损的真正关键还是在销量规模。在2022年，零跑虽然整体销量突破了10万台，但单月销量过万次数大幅减少。特别是自去年9月底港股上市后，其月交付量再也没有突破1万辆。在今年1-2月，零跑的销量跌入了谷底，该公司1月销量为1,139辆，而2月销量为3,198辆。这种暴跌90%的变化，引发了外界的担忧。“主要原因是2023年1月至2月，本公司在进行车型迭代，主要完成了2023款车型的SOP及产线导入。”零跑表示。但不可否认的是，零跑确实在面临着销量增长难题。在去年零跑已经改变了以往纯电动的技术路线，宣布增加增程式产品。这被认为是向现实妥协的结果。今年3月1日，零跑全系产品宣布降价。其中，C01的最高降幅直接达到了6万元。这款20-30万元区间的产品，入门门槛直接进入了14万元区间。这次降价为零跑带来了多大的促进作用，该公司并未对外公布。零跑汽车董事长朱江明表示，在降价和推出增程版之后，C11订单有了显著提升，纯电版和增程版已实现你追我赶的局面。朱江明给C11设置了大胆的目标，“我希望增程+纯电这款车每个月破万。”朱江明说。另外，C01的订单情况如何，零跑也没有对外公布，但在一周的之后，这一切答案都会揭晓。这两款产品的销量提升，对于零跑扭转毛利率的作用将会非常巨大。但是正在进行的汽车行业大降价对零跑形成了冲击。在最近两个月时间中，燃油车给出了大量的优惠，此外包括比亚迪等在内的插混产品也拿出了优惠。特别是比亚迪将插混价格拉低到主流燃油车价格带，这对电动车也形成了打击。零跑的高层表示，这一轮降价是在零跑的意料之中的。“降价是一个长期趋势，未来也不排除还有降价潮。”其表示。他认为，此次降价是一个短期行为，并不是长期的影响，长远来看不会对新能源产生影响。新能源汽车取代燃油车的趋势和速度不会发生变化。在应对策略上，零跑通过在配置方面细化，车型、成本控制整体应对行业竞争。比如在纯电车型减少不必要的配置，这包括行李架、前舱行李箱、电动门把手等，而另一方面将智能座舱8155芯片用在了更多的功能上，“芯片就节约了几百块成本。”朱江明说。对零跑而言，今年的电池成本下降给了其好机会。上海钢联最新数据显示，电池级碳酸锂价格已经跌破30万元/吨，今年累计跌幅达到近40%。朱江明表示碳酸锂每下降10万每一度电池节约50块钱，70度电池包就是能节约3500块钱。朱江明此前明确表示，零跑要做好用户的代工厂，不会追求很高的毛利，而是通过扩大规模、技术创新等来降低成本。在朱江明看来，现阶段零跑还有低价抢占市场的资本，如果零跑无法在短时间内取得一定的市场基础，那么后续的发展也将越来越难。B系列被寄予厚望而以零跑C11增程为起点，零跑汽车纯电+增程双动力布局产品会持续上市。朱江明在财报电话会上表示，从订单结构来看，目前C11增程版和C01订单数量已经超过了T03，C系列产品占据80%的比例。除了已经上市的零跑C11增程之外，C01增程将于8月推出。此外，零跑全新B平台首款车型计划于9月慕尼黑车展亮相，从B系列的产品开始，零跑C、B产品线每一款产品都将同步发布增程版和纯电版本，且实现同时发布、同时交付。据悉，B系列将基于零跑的下一代平台打造。朱江明介绍说，B系列车型将是更年轻化的车型。在B系列车型上将会运用零跑的CTC

“过去两年吉利的表现不是那么靓丽，现实的情况是吉利已丢掉第一的宝座，在新能源的发展道路上，我们被优秀的同行拉开了比较大的距离。”在3月21日的吉利2022财年的沟通会上，吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦突然就吉利过去表现坦诚的自我反思。未谈成绩先自我批评，这令外界感到意外。过去的2022年，吉利汽车累计销量约143.3万辆，同比上涨约8%。但相对于比亚迪，这个销量算不得什么。在新能源汽车销量上，吉利在去年总销量为328,727辆，这个销量包含了吉利旗下的新能源产品覆盖了吉利、几何、领克、极氪、睿蓝等品牌。对比来看，这个销量与吉利燃油车的市场地位不匹配。不过，去年吉利新能源整体增速超过300%，其中极氪全年交付71,941台。同时，新能源汽车在吉利整体的占比由上年同期的6.2%提升至22.9%。吉利2022财年沟通会截图（下同）这还不是最主要的，桂生悦口中的“不是那么靓丽”还包括吉利在资本市场中的表现。吉利在3月21日的股价为9.5港元，总市值仅为955.4亿元，股价直接回到了2020年初的水平。而在2022年，吉利的整体业绩其实也不那么“靓丽”。更深的问题是，在吉利反思的背后，它正遭遇什么？而吉利又将在未来以怎样的姿态前进？极氪亏20亿、领克盈利700万2022年吉利发布的财报显示，在随着售价更高的极氪、睿蓝等加入之后，吉利在2022年营收创下新高。吉利在2022年营收大增45.6%至1480亿元，创历史新高；伴随着营收变化的还有吉利单车售价同比增长29.6%，至10.3万元，而平均单车毛利也上涨11.1%至1.75万元。但硬币的另一面是营收增加，利润没有增加。2022年吉利净利润为46.496亿元，而归母净利润同比增长8.5%达到了52.6亿元。但与此同时，吉利的毛利润率降低至14.12%，相比于2021年的17.14%下降了接近3个百分点。而在净利润率上，则降低为3.14%，这相对于2021年的4.28%下降了约1.14个百分点。这是近十年来，吉利在这两项指标上的新低。吉利在财报中解释为，由于新能源汽车毛利率表现仍然大幅弱于燃油车，加之其占比快速提升。“去年年度堆积了很多新能源汽车订单，那个时候电池很贵。”吉利一位高层解释说。而产品售价的提升则是因为吉利新的产品组合中，吉利品牌的“中国星”、极氪、领克等对营收和单车售价提升起到了很大作用。2022年，“中国星”组合总体销量259,087辆，占吉利品牌（含几何）比重突破23%，单车平均售价达15万元。而领克在2022年销量为180,127辆，同比下滑18.3%，领克产品均价提升到15.02万元，而在2021年该数字为13.03万元。极氪旗下的两款产品价格都超过30万元，其中极氪001的平均订单价格超33.6万元。不过，单车售价的提升背后，吉利的单车盈利其实并没有太多的提升。根据吉利在2022年46亿元的净利润可推算出其单车利润大致为3244元。用同样的数据可以算出，在2021年吉利的单车利润为3277.79元，而在2020年吉利的单车利润为4222.5元。由此可以看到吉利在单车利润上其实处于下滑之中。而横向来看，比亚迪的单车利润已经接近万元。当然，这是因为受到了极氪亏损和领克利润下滑所影响。吉利的财报显示，极氪在2022年亏损约20亿元，这相对于2021年10亿元的亏损有较大的增长。极氪已经独立运营，该公司计划在今年实现IPO，后续吉利的负担会减轻很多。目前，极氪的资金来源主要是依靠吉利输血，在上市之后，极氪可以通过其他融资进行融资。值得注意的是，吉利旗下的领克汽车在2022年利润也大幅度下降，去年领克的营收为291.08亿元，净利润722.2万元，而在2021年领克的营收为301.09亿元，而利润为7亿元。吉利的反思在财报发布会上，吉利高层反思了过去在新能源上的教训。桂生悦表示，此前吉利的问题在于产品有问题，比如其去年推出的帝豪L插混版有明显的不足（比如其没有快充）。另外，吉利在新能源产品上的销售方法没有做好充足的准备和安排，新能源汽车和燃油车还在一个渠道中销售。另外，外界对吉利的新能源布局还不清楚，存在“看不清”的问题，也对新能源的速度不满。“帝豪L这样不太成熟的混动产品，以后不会发生了。过去几年我们落后别人，我们总结了经验教训，也在坚守战略定力，既要着急又不能太急。”桂生悦表示。吉利今年发布了银河系列，由此构建了新的品牌序列。吉利品牌下有三个产品序列：吉星、银河和几何，吉星做油车，吉利希望将市占率做到极致；其次几何、银河，要打造成为大众化新能源品牌，其中银河系列分为插混、纯电两大系列，产品聚焦在20万元以内；而几何布局在15万元以内的地带。未来，吉利将不会在油车上再做新的投入，而将精力集中在新能源领域。在更高的价格带上，则有领克和极氪来负责。其中领克价格带为20-30万元，而极氪为30万元以上。在这个新架构上，吉利希望今年在市场拓展上能够有较大的进步。吉利今年的销售目标是165万辆，预期同比增长15%。其中，在2023年新能源汽车销量目标同比增长100%，这意味着销量要超过60万辆。为此，吉利今年也有大量的新产品上市。在吉利银河系列板块，今年将打造全新新能源销售网络和品牌形象，后续吉利将在二、三季度交付银河L7/L6，在四季度将交付银河E8；在领克品牌方面，今年会推出电混中型SUV领克08，而在售领克01、05、06、09今年会全面EM-P化；睿蓝汽车在2023年将会推出两款全新车型，并推动241座核心城市换电站。在吉利品牌旗下的燃油车板块，该公司四季度交付1款全新燃油SUV。而对于极氪品牌的规划，极氪智能科技CEO安聪慧表示，极氪今年目标14万辆。在产品上，除了已经亮相的极氪X，今年年底还有一款A+级的轿车投放市场。这意味着，极氪X从下半年可以全面交付，提供半年的销量贡献。安聪慧认为极氪001今年的销量会保持在7万辆以上，而极氪009销量会突破3万辆，“009的订货期在4个月之后了。”安聪慧表示。此外，极氪X的预计销量在4万辆以上。极氪强调2025年65万辆的销量目标没有改变。安聪慧表示，极氪在2024年还将推出两款全新车型，每半年一款车型的节奏上市。其预计在2024年极氪销量一定会有大幅度的增长。到了后年极氪还有两款车型，最终形成8款车型的布局。“8款车65万台，是能够实现的65万的目标的。”安聪慧表示。毛利率今年改观对外界比较关注的毛利率问题，桂生悦表示，回到2018年的巅峰是吉利的中长期目标，但目前第一要紧的任务是新能源汽车的市占率。吉利在2018年净利润为126.7亿元，而净利润率为11.89%，其当年的毛利率超过了20%。不过，桂生悦认为，汽车行业目前正处于转型之中，现在越来越多的案例证明了汽车产业的基本商业规律没有改变——这就是规模经济。“规模才产生利润。任何企业没有办法在一定时间中达到一定利润，是不行的。我们在全面转向中，慢慢就会体现出规模优势。”桂生悦说。他抨击了目前舆论总是对新势力充满期待，而对所谓的“旧势力”很诟病的看法。在毛利润率上，今年吉利预期会有比较大的改变，这得益于供应链价格上的变化，这包括电池和芯片价格的下降。目前碳酸锂价格已经连续下降之中，碳酸锂占电池成本的60%左右，而电池成本又占整车成本的40%-50%，随着碳酸锂价格的下降，吉利的新能源汽车亏损会降低。蔚来CEO李斌曾介绍说，碳酸锂价格每变动10万元，会影响蔚来汽车大约两个点的毛利率。而安聪慧给出了更具体的数字，他表示电池价格每变动一万元，对极氪的影响是575元，对毛利的影响是0.2%。“极氪今年的毛利水平会有很大的提升。毛利水平和其他品牌相比，一定是好于他们同期。”安聪慧说。此外，安聪慧还就目前极氪上市进行了回应。其表示，后续如果市场的窗口时机适合，公司将择机进行公开递交并努力去完成上市。同时，极氪也会持续关注资本市场的动态，结合公司自身业务的发展情况，研究部署完成上市的最佳时点。除此之外，吉利还就目前的价格战进行了回应，吉利汽车多位高管在业绩会上明确表示“不靠价格战赢得竞争”。“降价是短暂困惑，但长远来讲，这是一件好事，汽车存量市场就是一种火拼，车企为了生存而进行巨幅降价，但价格降得越多，研发投入就越少，给汽车消费者的体验势必会大幅下降。”桂生悦说。吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅表示，吉利汽车强调企业之间的竞争是产品的竞争，也就是成本的竞争，吉利要通过自身技术、能力来提升竞争力，如架构化造车实现资源协调、降成本、提升研发效率。而安聪慧表示，极氪不会靠价格战赢得企业生存的空间，现在不会未来也不会。“短时间来看，价格战给车企带来了压力，但汽车制造有自身的规律。此前新旧势力交替，汽车业迎来快速发展期，而如今汽车行业也到了该洗牌的时候。没有现金流，不赚钱，企业是无法活下去的。”桂生悦说。吉利还就目前的资金状况进行了说明，吉利控股集团CEO、吉利汽车控股有限公司副主席、执行董事李东辉表示，吉利控股现金储备在1000亿元以上，旗下的子公司也不会为了上市而上市。推荐阅读烧掉256亿的2022年后，蔚小理“分道扬镳”：再无“三个苦逼忆苦思甜”

随着3月17日小鹏汽车2022年的财报发布，“蔚小理”三家的业绩全部公布完毕。过去的2022年是新造车企业分化的开端，即便是在“蔚小理”这新造车三强之中，也不再是齐头并进的局面。从争夺资金到争夺市场，真正意义上的兄弟情已经不在，造车三小强也变成了三个火枪手，一切都是为了活下去。“三个苦逼，在忆苦思甜。”三年前的2020年6月某天，小鹏汽车CEO何小鹏在朋友圈分享了一张与蔚来CEO李斌、理想汽车CEO李想在一张沙发上并排而坐的合照。而在度过抱圈取暖的初始阶段后，“蔚小理”都要开始为自己而战了。差距扩大：在各个指标中体现从销量来看，2022年“蔚小理”分别交付12.25万辆、12.08万辆和13.32万辆，同比分别增长34%、23%、47.2%，增速放缓且均未完成年初定下的目标，完成情况最好的蔚来达成81.67%，理想完成了66.6%，小鹏仅完成48.32%。去年下半年，小鹏掉队得很厉害。小鹏汽车在去年最后一个季度总交付量为

作者：王国信编辑：崔钿钿“长城的发力点放在了3月份。”3月10日，长城汽车总裁穆峰在该公司新能源干货发布会上，针对外界近期对长城汽车市场表现的疑问，如此回答到。作为燃油车时代的霸主，长城汽车也正经历着向新能源转型的阵痛。2年前，长城汽车董事长魏建军曾居安思危地发起讨论，命题是让人惊悚的“长城能挺过明年吗”，现在这个问题成为了外界对长城真正意义上的拷问。一个所有人都在期待答案的问题是：长城，还能重振雄风吗？或者说，在新能源汽车时代，长城还能复制其过往的成功吗？相对于外界的担忧，实际上在长城内部“风浪”没有这么大。去年刚被提拔至新岗位CGO（首席增长官）上的李瑞峰，目前掌管长城五大品牌市场发展的“增长”重任，其坦言自己在面对销量时候还比较释然，内心比较笃定。而同样在升任长城汽车总裁的穆峰，在这一次沟通中更多地解释了其中的原因。“从去年十月份开始，我们在调整供给，那就是一个阵痛期。”穆峰说。在2022年长城没有求一时之快，这也是长城有信心在今年快速起跳的原因。这是一个艰难的取舍，也是对节奏的自我把控。企业发展就像是演奏的乐曲，有高有低，但只要按照节拍走就是正常的。现在，长城要准备再次以奏响高音部分了。而其第一枪就是其电四驱Hi4

G9上市哑火后，小鹏去年过的很艰难。去年四季度，小鹏汽车总销量仅有2.2万辆，而上一年四季度交付量达到4.2万辆。交付量接近“拦腰式”下滑，直接带来收入同比下滑40%。3月17日小鹏发布的财报显示，在2022年第四季度，小鹏的总收入51.4亿元，按年下降39.9%。而令人尴尬的是，这50多亿收入中，一半都亏出去了——在四季度小鹏的净亏损就达到了23.6亿元。此外，小鹏在四季度的汽车销售毛利率闪崩至5.7%，而在上一个季度这一数字为11.7%，几乎是腰斩。尽管售价更高的G9上市，但四季度小鹏的单车毛利下滑至1万出头，创近两年来的新低。这直接导致公司整体毛利率下滑至8.7%，远低于市场预期的11.8%。这可能是小鹏成立以来最煎熬的一个季度。由于四季度业绩拉跨，小鹏去年的财报也被冠上了“史上最差”。在整个2022年，小鹏汽车2022年总收入为268.6亿元，同比增长28%；其中汽车销售收入为248.4亿元，同比增长23.9%；但净亏损达到91.4亿元，几乎比去年翻了一倍。在毛利率上，全年为11.5%而上一年为12.5%，损失一个百分点；汽车毛利率（即汽车销售毛利占汽车销售收入的百分比）为9.4%，而2021年为11.5%。在小鹏汽车CEO何小鹏看来，小鹏目前已经触底，他认为整个公司也即将迎来转折点，这个转折点被认为是在三季度之后。“我有极强的信心，从2023年三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到环比和同比的大幅增长，并且较大比例地高于行业的增速。”何小鹏说。但在外界来看，并没有太多信心。小鹏在近期推出了其主力车型P7的改款P7i，但是在价格上并没有太强竞争力。但据何小鹏表示，P7i上市后的订单表现强劲，这使得小鹏3月的新订单量环比2月份又有大幅度增长。何小鹏将之成为“全面变革后打的第一个胜仗”。不过，比亚迪的汉唐车型价格已经直接打到了20万，而特斯拉正在计划推出价格更低的车型，同时该公司已经宣告将在成本上再降低50%。留给外界的疑问是，小鹏能卷的过吗？而由于小鹏在蔚小理三家企业中，是特色最不明显的一家，这使得很容易遭到竞品的冲击。P7i已经无法拯救小鹏，而最为关键的是接下来即将亮相的G6。按照安排，G6将会在上海车展亮相，并在今年二季度末正式发布和启动交付。同时，在今年的下半年，小鹏还会推出一款全新的纯电七座MPV。对于G6的市场目标，何小鹏直言希望其能够成为这一市场销量排名前列的爆款。“在量产爬坡后，会取得相比P7

百度CEO李彦宏期待有多高，失望就有多大。3月16日14时，百度召开新闻发布会，百度CEO李彦宏宣布正式推出大语言模型生成式AI产品“文心一言”。李彦宏展示了文心一言在文学创作、商业文案创作、数理推算、中文理解、多模态生成五个使用场景中的综合能力。但这场发布会令人失望的是，百度没有现场使用“文心一言”展示其功能，而是采用提前录好的视频展示，这也让人怀疑产品的真正体验，在发布期间百度港股股价一度大幅下挫10%。“别人家是ChatGPT，我们是ChinaGPT”有人这样戏谑说道。而根据百度的披露，百度“文心一言”并不会在发布会结束后就面向公众推出。在发布会结束后，百度会给接入合作的企业和媒体定向邀请码。这意味着，百度版ChatGPT现在并不成熟、尚不能面对公众推出。而在3月16日早间，就有一个网络聊天记录在外界流传，这个传言的内容是：文心一言将在今天发布，但可能存在漏洞，而要求百度员工必须时刻在线，在AI不能及时回应的时候“顶上”。这还真的是“人工智能”。在ChatGPT火了之后，不少中国互联网公司纷纷表示要入局。美国硅谷的微软、谷歌等科技巨头为此打得不可开交；国内的百度、科大讯飞、复旦大学等大厂和知名学府纷纷出手，原美团“二号人物”王慧文、出门问问创始人李志飞等科技大佬也一头扎入AIGC创业大潮。一些企业更是拿出了分分钟超越的架势。百度毫无疑问是这场ChinaGPT旋风中最着急的一家。OpenAI的巨大震撼和1亿的用户数，令谷歌都发布了内部的红色代码，超过一半收入依赖广告的百度当然也面临着生死存亡的挑战。这也被外界认为可能颠覆目前搜索引擎模式的产品。百度的行动很快。之前的2022年第四季度，百度还展示了其基于文心大模型的两大产品——AI作画产品“文心一格”和产业级搜索系统“文心百中”。基本的是，你有的我都有，百度不差什么。2月，百度表示已有超400家企业宣布加入文心一言生态圈，同时百度多项主流业务将接入文心一言，包括百度搜索，以及基于百度智能云的智能语音助手小度、智能驾驶阿波罗（Apollo）等。调子起得很高，但最后呈现的产品确实让大家有点失望。这也是其股价大跌的原因。做出ChatGPT的OpenAI公司目前的估值已经站上290亿美金，而这一家创立于2015年的人工智能硬科技公司，其最大的意义在于打破了当下大多数互联网公司的主流叙事。无论是“已经没有什么创新空间”，还是“用于创新的资源不足”，还是“硬科技被卡脖子”，这些在OpenAI面前都被狠狠打脸了。这也相当的讽刺。不论是大疆的无人机还是抖音短视频平台，我们的互联网技术似乎是横扫全球的，这也是近两年来国内和国际上一致的观点。但实际上，互联网公司在做什么呢？外卖、游戏、直播、广告，大家都在同样的赛道卷来卷去。2020年，社区团购一窝蜂的上，掌握着海量数据、先进算法的互联网巨头，不理应在科技创新上有更多担当、有更多追求、有更多作为？最后，人民日报都看不下去，刊文提醒说：“互联网企业不应该只盯着人民的菜篮子，还要关注科技的星辰大海。”现在的互联网企业有点陷入了反创新的负向循环之中，不赚钱的生意不做。这种心态下，离科技创新也就越远，所有的参与者动作也逐渐机制化。实际上不仅仅是在互联网行业，在手机行业也是如此。经常有人吐槽说，手机行业还有创新吗？比如罗永浩在做锤子手机的时候就说，大家都是组装机，谁也别装逼。来看看他的原话：现在很多国产机厂商都是打着“黑科技”的名号，说是要给予用户不一样的创新体验，在国产手机中是先例等等。这种明显的炒作和烂大街的噱头也只能欺负欺负几个外行人而已，内行人哪个不知道，某些国产手机所谓的“黑科技”，不过就是更新更新系统，顺着潮流弄个全面屏或者屏下指纹，而全面屏不过是效仿苹果手机，至于屏下指纹也是别人的，有很多都是手机供应链下游的创新，贴上自己的牌子。只要你有钱，分分钟成为你某产品的“黑科技”代名词。确实如此，现在手机除了摄像头变多，内存加大，似乎已经很难有创新了。手机行业中有着许多年前就已日臻完美的镜头防抖动、电池高延时技术。坊间戏言，手机产业已经变成了一个发布会驱动型业务。手机行业和互联网行业一样，失去了对前沿科技的捕捉能力。行业疲于内卷，寻找发家致富的方式，互联网和手机行业都在流量思维的困境中，迷失了自我，而忘记了最初的梦想。这种表现还有很多，在其他行业也在出现。今天在一片文章中，作者愤怒而失望地写到：在新能源汽车行业中，特斯拉已经转向算力取代稀土，而我们的新能源车还在研判下一款特斯拉可能采用的各种稀土配方。在马斯克的最新的技术公式里，去稀土的感应电机=算力方案+传统异步电机=稀土永磁电机。在这之中，原由稀土负责的效率与稳定性，由算力方案进行替代性解决。在这些年的新能源汽车发展上，中国汽车行业得到了什么？通过堆电池提续航而忽视电池技术本身的提升。电池的创新已经进入死角，基本陷入结构改变之中，电池本身的材料创新等已经被粒子封锁一般。除了少部分企业有所创新，大部分选择躺平。电动车能耗惊人的高，一款小车开出了大车的能耗水平，电费是低，然而这不是企业不创新的理由。特别是理想汽车带火的增程式技术，这真的是很先进的技术吗？并不是。由场景驱动的产品尽管在短时间内获得市场认可，这是值得点赞，但颠倒对技术的理解，也是一种倒退。现在汽车行业中一种观点在逐步抬头：技术无用论。如果你仔细看现在新能源汽车发布会，你就会越来越感受到这样的现象。这样的场景让人如此陌生，中国汽车行业是什么时候变成这样的？甚至就在三五年前，大家谈论的还是技术的创新，对核心技术的掌握，没有技术创新会被人嗤之以鼻，而现在这都成为不重要的事情。原因也是汽车已经是和手机一样的，通过组装就可以完成的事情。在引以为傲的自动驾驶上，中国车企当然走得很快，但是否走得很远呢？中国企业的优势在于行动迅速以及对功能大胆的开放，但这能否达到安全性仍然是一个难点。这是否代表着技术已经超越？比如在文心一言上，尽管差评一片，但不少车企已经在纷纷以此作为噱头，但这对于汽车本身的安全而言有很大意义吗？这几年，所谓的元宇宙、区块链一出来，就成为了车企提升自我的手段，但这真的使它成为一款好车了吗？中国新能源汽车发展迅猛，但未来如何很难断言。在近期，有一段话在国内引发很多讨论。“要防止一路所向披靡、孤军深入，最后却被人兜了底、全军覆没。”这不正是在这种反创新的负向循环下，应该集体思考的问题吗？告别内卷，回归正常的商业模式，才会有真正的突破。希望汽车行业不要像互联网和手机行业一样，走偏了方向。推荐阅读中国品牌造高端新能源汽车，能成吗？|

2022年，中国品牌汽车市占率首次超过合资品牌，国内汽车市场格局彻底改变。具体来看，中国品牌市占率虽然不断攀升，但绝大多数销量是由入门或中级燃油车贡献的。面对高端化市场，中国新能源品牌跃跃欲试。市占率的质量也分好和坏，靠低价和性价比，可以提升市占率，但要想快速扩张高端车型市占率，唯有硬磕技术这条路。去年实现销量井喷的比亚迪算是走过了完整的发展历程，从低端车型入局到深耕新能源抢占市场，再到推出高端品牌“仰望”，比亚迪不吝用“超级技术”来描绘仰望，可见技术的重要性。作为新势力，蔚来、高合等品牌则是抓住了能源技术变革机遇，在全新赛道摆脱传统车企建立起的燃油动力技术壁垒，乘势立足高端市场，并演绎出不同的发展模式和方向。新能源化、智能化给了中国品牌向上突破的机遇，我们不禁要问中国品牌能否把握住？中国的高端新能源“好车”应该是什么样的？好车，更应回归本质评定一台车是否是“好车”的标准一直在变，智能化在近些年来绝对是衡量一款车好与坏的重要指标，除此之外，人们对于车辆最本质的要求始终没变。在燃油车时代，车企以造车实力衡量高低，性能车作为车企技术的集大成者，可以说是车企的“门面”，例如奔驰AMG、宝马M、奥迪RS，都代表了各自车企的技术底蕴，是品牌技术实力的综合体现。造一台性能车，车企需要花费巨大的成本投入，要有强大的动力、底盘调校、车身材料等技术作支撑，中国品牌起步晚，长期没有触及真正性能车的领域，造成技术能力不足的印象，始终难以进入高端领域。而新能源时代，中国品牌与其他传统车企站在同一起跑线上。新势力品牌纷纷另辟蹊径，在汽车智能化的发展潮流中快速崛起，站稳新能源市场，遥遥领先传统合资品牌。中国品牌在新能源时代的成功布局，积累了极大的信心和实力，逐渐开始秀起技术肌肉。2022年，智己L7打破保时捷的漂移记录；极氪001打破电动车漂移速度最快吉尼斯记录；2023年，比亚迪仰望发布“易四方”技术；高合HiPhi

新造车企业已经越来越卷了。作为一个小细节的是，在以往大家只会在月初发布销量，而现在“周销量”已经成为新趋势。但是，率先卷起来不是“蔚小理”，而是作为来自传统车企的新品牌——阿维塔和智己。3月的第一周和第二周，阿维塔和智己都率先公布了这两周的单周销量，并且销量并不是简单的订单数，而是根本无法造假的上险量。用更实打实的数据，阿维塔和智己在30万元以上SUV市场中“搞事情”的心情已经展露无疑了。而从数据上来看，这两家企业确实已经在细分市场中带来了不小的冲击。一场细分市场暴风骤雨式的改变正在酝酿之中。上市不到一个月，首登第一梯队从3月第一周和第二周的上险量榜单（均未包括特斯拉）来看，在30万元以上的纯电SUV细分市场中（2月27-3月5日），刚交付的智己LS7的上险量为109台排在行业第七位，而交付了两个月的阿维塔11则处于细分市场第二位。其中阿维塔11的交付已经有两个多月了，其订单积累比较充分，这种表现在意料之中。其中，智己LS7则是交付第一周。对于这个表现，智己一位内部人士此前回应说，“第一周交付比较少，下半个月交付大量进行。”果不其然，随着第二周（3月6日-3月12日）上险数据发布，智己LS7直接进入到榜单的第二位（加上特斯拉之后为第三），其上牌量也上升到了321辆，进入了第一梯队。“我们还没有充分发力。”上述智己公司人士称。除了排名本身，在这些榜单中有很多有意思的点，比如在30万元以上的纯电SUV市场中，2月整个30万元以上纯电SUV市场中仅有一款外资品牌（特斯拉的model

VMC（一体化运动域控技术）打造。如安卓和IOS之于智能手机，全线控UP超级底盘也将开启一个智能电动汽车操作系统的新时代。其中，UP

作者：张佳编辑：山隹“真的没啥难度、没啥难度、没啥难度。”在L7开启交付的当天（3月11日），理想CEO李想连用三个“没啥难度”回应外界对理想选择增程式路线的质疑。李想在微博中自曝，其第一代理想ONE已经完成了PHEV并联（高速单档，就是本田i-MMD的方式）的研发，并且完成了装车。但是经过大规模的高速路测后发现，PHEV并联节省能耗不到4%，但在拆除后驱动电机后，前驱并联高速路大概可以比前驱串联节省7%的能耗，节能效果更好。随后李想算了一笔账。假设用户一年平均行驶为20,000公里，其中纯高速路况占比为20%（80时速以内串联、并联能耗没有差异），较增程式路线，PHEV并联路线大约可以省下115元的油钱（8.8升*4%*8元/升），10年约省下1150元。李想认为，PHEV省下钱并不多，反而还会牺牲掉NVH的驾驶体验，因此坚决放弃了PHEV路线，选择了增程式路线。此外，李想表示，资金问题也是其只推出增程的产品原因。“我们2019年资金链特别、特别、特别紧张（拿到的几亿美金融资也仅够交付理想ONE和构建直营的销售、交付、售后体系的），所以我们就ALL

自东风系吹响终端价格战的号角之后，这一波竞争态势愈演愈烈，以至于原本已经被特斯拉搅动的春水再一次引发波澜，包括小鹏、蔚来、广汽埃安等众多新能源品牌纷纷推出自己的补贴政策。有行业人士称，“现在已经不再是参与或不参与的问题，不参与就会被众多竞企甩在身后，参与就不是简单的价格比拼，而是包括产品、渠道、售后等体系支撑力的比拼，谁还能继续站在牌桌上才是关键。”就在3月初，位于重庆的长安深蓝品牌也顺势推出“长安百亿惠民季

在3月9日晚间，德国豪华车企宝马公布了其在2022年的业绩。整体来看，如同奔驰一样，在销量下滑的背景下，宝马却实现了多个经营指标全面先上的成绩。核心指标来看，在2022年宝马集团全年总营收超1426亿欧元（约10525人民币），同比增长28.2%；宝马集团税前利润为235.09

在去年免费更换8155芯片之后，极氪再次打破行业先例，第一个吃螃蟹。3月9日，极氪宣布，受2022款极氪001预计交付延长的影响，2023年1月1日9:00前（不含）下定，且尚未排产的极氪001订单，可以申请退定。具体而言，对希望保留2022款车型订单的用户，极氪将继续安排车辆的生产和交付；对于选择2023款车型的用户，继续开放订单切通道；同时在2023年5月31日24：00前也可选择退定。退定是行业难题在行业中来看，基于直营模式，极氪与特斯拉、蔚来、小鹏、理想等一样，都采用了定金不可退的下定模式。而目前尚没有一家车企能够开启简单的完成“退订”（指退订单并退定金）从流程来看，一般来说，车企在一周内随时可以退定金。但是下定一周之后，订单将自动锁定并安排生产，订单锁定后，车辆配置将无法更改，且定金不再可退。如果消费者中途更改意愿，很难实现。实际上，在传统的4S店，退订金就是一件非常麻烦的事情更别说退定。其中定金和订金，往往由于一字之差，引发官司。另外，由于目前的不少电动车都销售“期车”，前期预订的时候很多都是开盲盒的状态，在新品上市之后不少消费者也会出现购买意愿降温的情况。各个新品牌在生产周期上由于生产线的产能需要爬坡，且这些年的供应链也比较吃紧——特别是电动智能车的部件，包括空气悬挂、芯片等新需求的增加，都使得交付时间被拉长，有些甚至交付周期超过半年。尽管订单数量是车企市场繁荣的表现，但实际上也带来了巨大损失。其一是消费者在等待过程中，耐心被消磨殆尽，由此产生对品牌的激烈批评。对订单排序生产和交付速度意见非常大，一不小心就演变成舆情事件；其次，车企在面对大量堆积的订单时候，承压的不仅仅是生产制造，整个服务体系也面临压力。在手握几万辆订单的另一面，也使企业丢失了用户。这会造成用户转向，其选择竞品平替。实际上，在行业中一些品牌因为退订和用户走上对立道路的不少。其中典型的是smart。在去年交付周期不断被拉长之后，有不少用户要求退订，但官方一直缄默以对，这最终造成了消费者的情绪反弹。另外，在一些二手车平台上，对订单的转让也成为不少消费者退订的主要方式，这带来的另一个问题是，造成了甩卖订单的假象，对品牌形成了二次伤害。这也造成了“订单黄牛”这种现象的滋生。敢为天下先背后这也是极氪现在所面临的情况。目前行业中随着全新升级的2023款极氪001上市及交付，按照行业惯例，2022款极氪001的物料供应和生产将逐步缩减，交付周期会再度受到影响。目前2022款和2023款极氪001的交付周期均为2-5周，但预计2023年6月起排产的2022款极氪001，交付周期可能延长至6个月以上。这会带来，一方面使得订购了2022款极氪001的消费者体验变差，另一方面对极氪本身而言也造成了双线生产的压力。这也对新款产品的上市造成了影响。因而，此次开启退订通道，对极氪和消费者而言是双赢的局面。可以看到，极氪在预计2022款极氪001交付周期将延长的第一时间，就提前开启退订通道，给到用户充分的选择权，在新势力品牌中属于首次，极氪提供了多项的选择，包括直接退订和转定新款产品等，展现了极氪一直强调的用户思维。在这次打破行业惯例，从用户体验和利益考量出发的“敢为行业先”，极氪付出的是真金白银。但从拉长的时间线来看，从诞生至今极氪在围绕打造用户型企业上，也一直在引领行业变革。特别是去年7月，极氪给新老用户免费更换8155芯片，由此极氪付出了超过2亿元的成本。但极氪001免费更换8155芯片之后，有包括福特电马等车企业跟进。但一些新势力面对如此大成本的投入却退缩了。这些案例，背后所展现的正是极氪“以用户为中心”，这种理念和模式与互联网造车的模式不同，但对消费者而言，极氪对用户利益考量和保护更加深入，也显得更为真切和实在。在成立不到两年，连续两款新车成为爆品、用户口碑不断上升，这背后是极氪在产品定位和打造上的精准有力，也展现了极氪以新思维、新模式掌控了新能源汽车时代的爆款密码。这也说明了一个重要的事实：对传统车企业的新品牌而言，在正确的商业模式和商业思维指导下，传统势力的新品牌在新模式上的创新和实践将会更有力度和深度。这也是极氪在成立两年时间中快速获得用户认可，收获口碑的原因。而在此次政策宣布之后，极氪现在面临的双线生产压力也会得到缓解，对其而言，在今年实现了“轻装上阵”，新款极氪001可以火力全开。这也为极氪今年在市场上的进一步突破打下基础。2023年将是突破年2023款极氪001，纯电续航突破1000km，并打造首个为纯电操控而生的原厂运动套件。此外，该车新增了全新车色，并在配置上更卷。在2023款极氪001上，有多项百万豪车级的配置直接实现了标配：这包括静音电吸门；座椅面料全部升级为比NAPPA头层真皮柔软舒适度提升30%的Monaco

不知道是不是有了“蔡文姬”（游戏角色）一样的“奶妈”，残血的威马突然之间又有了支棱起来的架势。3月7日，威马汽车通过官方微博发文称，“正在全力开展复工复产。”“截至目前，针对前期因供应链紧张造成部分用户售后不便的情况，威马汽车在政府相关单位的支持下，已联系生产部门、经销部门、售后备件外包存储配送公司等，紧急调拨相关零配件尽快满足用户需求。近期，全国将有超过100家经销商门店陆续恢复常态化服务，为用户解决各类购车、用车问题。”威马汽车方面表示。图源威马汽车微博截图这是一个月内，威马第二次官方发声。此前的2月17日，当时正处于旋涡中心的威马终于发出了自己的第一份官方回应。（详情戳链接→未提裁员降薪，威马首次回应竟大半关乎审批？沈晖表态：痛定思痛！）当日晚间，威马汽车官方微博就在2月被媒体所报道的多个事件进行了回应。不过在声明中，威马汽车的辟谣声明主要关于“智慧停车”项目等传言，回应的板块也意外集中在财务等相关部门的审批问题上，而关于该公司是否在进行新一轮裁员降薪，以及售后保障等热点问题却并没有做出回应。（详情戳链接→相关报道：独家！威马总部大楼欠租将搬离，被疑销量掺水腾挪工资补窟窿）在当时的回应中，威马表示，“智能电动车赛道是一场持久战，我们相信通过一系列痛定思痛的优化与变革，威马汽车一定能够杀出重围。”与此同时，一直没有发声的沈晖（威马CEO）也意外地在微博中就最近的各种事情做出了一点“表态”。沈晖没有就事情真假做出回应，仅表示过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难。但威马正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。“痛定思痛，才能整装再出发！感谢大家的关心，也请大家不信谣不传谣，等我们的好消息。”沈晖表示。只是外界没有想到，好消息来得有点快。目前威马面临最严重的两个问题是员工工资和社保问题，其次就是车主的维修保养问题。有车主表示，其订购的零部件已经长达半年时间都没有到。在沈晖的微博下，也可以看到各种要求发送零部件的评论。有一些车主实在等不及，甚至通过网购的模式搞到零部件，然后自己拿到修理厂找技工维修。不解决员工的工资和社保问题，内部就无法合力渡过难关，不解决老车主的维修问题，消费信心就无法重建。这两个问题，任何一个解决不好都是死路一条。不过，对于这次经销商体系的恢复，有不少人也表示怀疑。首先，近期威马的资金情况没有好转，那么其拿什么来恢复经销商体系？经销商凭什么再投入资金？其次，如果有钱，那么将这笔钱投入到服务渠道上，员工会不会更具有反弹心理？须知“攘外必先安内”，内部不和，威马的复活之路只会更艰难。所以，威马现在喊出了口号和目标，而下一步怎么办，还要“观其行”。另外，威马未来究竟能否脱离困境还很难预测，不过一位威马员工爆料称，威马目前不少高管已经纷纷“转籍”。“很有一部分高管的签约主体已经变为另一家公司了。”该员工称。据其提供的资料显示，这些高管的所属公司均为威马销售新能源销售（海口）有限公司。威马员工质疑这一部分高管并不想与公司“共存亡”。“最近这些高管都转移到海口公司去了，这不是在准备散伙了？”有员工质疑道。除此之外，威马内部近期关于“分家”的传言也一直在发酵。最新的版本显示，威马将一分为二，其中销售品牌等资产将跟随沈晖加入阿波罗出行，而研发生产等则归该公司威马联合创始人、首席运营官侯海靖。不过，这一传闻并没有得到威马官方回应。除此之外，威马内部对近期威马的回应存在疑问。威马一位内部人士表示，之前公司内部发的通告大都有沈晖签字，但2月24日的内部沟通信没有签字，员工质疑这是否是威马汽车科技集团合伙人、人力资源副总裁宋洁主导的行为。当时，威马内部发了公开信对员工进行大范围降薪，部分人士只保留了70%的工资，而更多的人被迫停职留薪。同时，威马表示将以其他方式为员工补缴社保。（详情戳链接→独家！威马月底或将再集体降薪，仅发25%工资，甚至停薪留职）“这么多明着违反国家劳动法的做法，作为威马人力资源副总裁的宋洁，无论是本身职责还是专业守则，都没有给予很好的建议和管理，接连做出这么多有损公司品牌和CEO形象的事情”“企业文化、用人制度、激励机制等都很有问题，威马人才频频出走、内部无休止的内耗内斗，这与她的失职有着直接的关系。”有媒体也引用该公司内部员工的话语表示，合理合法的裁员是没问题的，按照劳动法正常给赔偿金就行，关键现在不是裁员，用“无薪休假”是为了让大家自己主动走省掉赔偿金。那么，为什么会出现这种变化，沈晖为什么没有在这份文件上签字，而在这之中到底又发生了什么？威马一位员工认为，这也是公司的甩锅行为。

传统的汽车大厂一旦开始卷起来，其他车企就很难受了。比如财大气粗的丰田，今年在电动车上明显开启了进攻模式。其攻势主要体现了在bZ4X和bZ3的最近的价格策略上。比如在3月6日上市的一汽丰田bZ3，这是一款中型纯电轿车，却定出了16.98-19.98万元的价格，而再算上限时给出的2万元的权益包，拿到手的价格是在14.98万元。这个价格大概和一辆燃油A级车相当。在不考虑终端的任何优惠下，这种价格带来的杀伤力依旧可以。从以往来说，丰田在中国的定价其实一直不太具有进攻性，而是偏向成本盈利。这很简单，在燃油车时代丰田在美国市场是搞价格战出身的，但在中国市场它属于降维打击，不需要也没有必要。而从bZ3来看，这款车此前的预售价格区间为18.98-21.98

竺延风视察东风乘用车东风的换帅比一汽来的更加突然。3月3日下午，东风汽车突然宣布，根据工作需要，按照中央企业领导人员任职年龄有关规定，免去竺延风同志的东风汽车集团有限公司董事长、党委书记职务。相关免职按有关法律和章程的规定办理。相比徐留平高升（相关报道：“白马骑士”徐留平的这五年：“铁腕”改革和未尽事宜

作者：王国信编辑：崔钿钿“放眼整个新能源市场，可以这么说，不跟肯定死，跟还有一线生机和希望。”在2月27日哈弗第二代大狗上市会上，长城汽车CGO（首席增长官）李瑞峰针对当下的新能源汽车降价甩出了“直接开打”的信号。当晚上市的第二代大狗在价格上则直接咬死了比亚迪的宋家族。第二低大狗燃油版车型售价13.58万-15.68万元，而PHEV版本售价区间为16.28万-17.58万元。这个价格比宋家族更低但是在配置上更高，二代大狗还直接使用了2.0T的发动机，而比亚的产品使用的1.5T发动机。这还只是一个开始，李瑞峰表示在新能源汽车市场中，不管对手出什么牌，作为新能源汽车品牌的欧拉都将“直接迎战”。而在作为主力的坦克、哈弗和魏品牌，在接下来都会有新的动作。“这些品牌有全系产品的加持，（后续）对于PHEV也会有新的定价策略，对于某些核心尖刀的产品和品牌也会采取产品极具竞争力、价格极具诱惑力的方式。”李瑞峰说。这将是其在就任长城CGO之后，掀起的又一次变革，而与之前不同的是，长城的变革已经从组织、品牌端，深入到了市场端。这意味着长城真正发力市场的阶段到来了。加入价格战：改变定价模式在长城新的变化中，是对量和利的重新平衡。在燃油车时代，这对长城而言并不是一个问题。在经过20多年的发展之后，长城在燃油车市场已经牢牢地掌握了市场的价格话语权。但在新能源汽车市场，现在还是草莽时代。李瑞峰认为在这个阶段率先的抢占市场，不管是对长城还是其他品牌而言都十分重要。从行业来看也确实如此，从去年开始，不少企业开始降价。在降价的企业中，又分为两类：其一，是特斯拉为代表的企业，其成功地以明星大单品拉低成本，有足够的底气和利润边际，在去年最后几个月特斯拉连续的降价对行业带来了极大的冲击。其次，是以互联网企业为代表，这些企业以亏损式的定价，被迫跟进。但这种打法的好处很明显，通过自杀式的价格浙西诶品牌可以获得初期的市场，并有可能成长为最终的第一梯队企业。这种方式与当年滴滴和快滴大战一样，是典型的互联网模式。长城的定价模式是传统的制造业模式，并且是其中最优秀的代表。以往，长城的定价是以成本作为导向，比如在2022年年初，由于欧拉旗下的黑白猫产生了亏损，长城果断的暂停了这两款车的销售。按照当时的测算，这种A00级车单车亏损超过1万元。随后不少产品都开始涨价应对亏损，但长城并未以涨价的方式让这两款车回归。当时长城试图趁机完成高端化，并随后推出了闪电猫和芭蕾猫等产品。硬币的另一面是，黑白猫的停产使得长城年损失了10万辆左右的销量，而更大影响在于其丢失在电动车市场的声量。今年，长城的定价模式将变为规模导向。也就是说，长城要先拿下规模，然后再一步步的获得利润。“长城汽车新能源转型势在必行，也是必须花费重大的资源、资本去努力突围的方向，必须在规模的竞争市场之中，作为新能源品牌进入到第一阵营当中。”李瑞峰说。因而在第二代大狗上，可以看到长城很清晰的定价策略变化。但是长城的策略不是说简单以亏损价格来销售产品，而是将在H6上成功的大单品思路复制。H6目前在全球销售超过了400万辆，这种超大的市场规模也使得H6利润丰厚，但在最终的价格上H6是细分市场最有竞争力的产品。实际上，特斯拉的降价底气也来自大单品策略的成功。“当别人进入SUV市场时，我们在2018年也实现了降2万的独特成本模式，这个模式是长城支持明星大单品的必由通路。所以，规模能够实现成本的分摊。”李瑞峰说。在新能源汽车时代，长城的策略是大单品前提下的规模定价。长城现在有5大品牌，了李瑞峰表示在每个品类下都必须有“明星大单品”作为品类品牌的重要支撑。可以看出，长城的思路不简单的是在平台上衍生更多的产品——而是将单个产品做到极致。这种方式可以最有效的控制成本。因而李瑞峰强调，今年长城虽有十几款全新的新能源产品要陆续上市，但是节奏比速度更重要，明星大单品的打造比多产品上市的声量更重要。在这之中，第二代大狗就是哈弗品牌下最有潜力的大单品之一。在哈弗品牌下，长城还在筹划更多的产品。在3月底或者是4月初，哈弗新新能源两款双子星旗舰车型A07、B07也会推出，李瑞峰表示长城对这两款车将“不遗余力地打造”。这两款产品，将处于主品类航道、主价格航道、主级别航道、并且在造型设计上会处在新能源汽车主造型风格航道，两者都具有爆品潜质。李瑞峰说，在未来几年，这几个航道将会成为支撑着哈弗，甚至是魏品牌打造新能源明星大单品的几个主要原则。转型不是短跑：守得住才能跑得远但是在进入价格战同时，长城不是简单的跟随。“新能源市场，守得住才能跑得远。”李瑞峰说。他认为，不管是定价模式还是对打价格战，方法和策略是决定着新能源之战到底能不能打赢的关键，这是需要结合企业自身综合实力考虑的问题。从理论上看，先要销量和规模再追求放弃利润是可行的，但是最终能够到达第一阵营的企业少之又少。最为核心的问题是，在单一的品牌和单一的车型甚至是几款产品大幅降价，单台车亏损几万甚至十来万情况下，如何来保证企业经营、运营？而不可持续的模式是竞争的大忌讳。在初期，通过性价比获得市场，今儿获得资本支持可以绽放一段时间，但如果品牌市场没有立住，就会十分危险。在极端的成本压力下，企业会被迫降低品质，甚至压缩研发费用，这使得未来的发展也蒙上了阴影。“以这种方式去赢得所谓的市场规模和销量，那么只是赢得了短期市场，失去了长期的竞争维度。”李瑞峰说。他强调，新能源汽车的竞争是一个长期过程，这不是百米冲刺，是万米长跑，是马拉松式的长期竞争。在这个转向中，企业特别不能短视，更要注重长期主义。用李瑞峰的话来说，就是在量和利之间建立新的平衡关系。“有人问我今年是要量还是利，这不是一个单一选择题。”李瑞峰说。李瑞峰强调，特斯拉的降价模式让中国汽车新能源市场产生非常大的思考，现在留给中国自主的窗口期非常短，必须要打赢这场战争。而对于长城而言，其优势是非常明显：在长城的品牌中，皮卡市占率超过50%，而坦克目前处于供不应求状态，这两者可以提供足够的利润和关注。另外，在2022难，尽管长城销量下滑，但是其利润仍处于国内车企最前列，当年净利约在50亿左右。这种稳定的盈利能力是长城转型的核心底气所在。“五大品牌的组合优势完全可以抗争”。李瑞峰说，长城在新能源板块不惧怕价格战，会既要考虑到品牌和产品竞争力，又以可接受的价格来参战。“我们有垂直整合抗拒冲击，技术和产品在哈弗和魏和欧拉上进行共通化，有皮卡和坦克作为利润主要来源，敢于迎战价格战。”定价策略是战术，但更重要是战略上的重新定位，是顶层设计的思路改变。长城在过去十年时间中，最为独特的是其聚焦的战略。在这种战略的指引下，长城在2014年砍掉了轿车聚焦于SUV

作者：王国信编辑：崔钿钿零跑的加入，让新能源汽车价格战更加激烈。3月1日，零跑汽车2023款产品集体上市，令人意外的是该公司对全系产品价格进行了下调，其中最高降幅甚至近6万元。以小型车T03为例，该车此前的其售价为8.25万元，但在这次价格调整之后变为5.99-8.99万元。即便除去新增的200轻享版，起步价格也降低到了6.99万元。而零跑C01是去年9月才上市的新车，当时售价是19.38-28.68万。这次降到15万以内，最高降5.8万，应该是零跑重新定位了自己的产品。作为新势力二梯队品牌，15万以下才是其最佳扩展生存的空间。外界认为，零跑这么快反思市场，重新定价没有给自己留余地，也不给对手留空间，可以说相当有勇气了。​综合来看，在汽车行业中，特别是新势力车企中，这是第一家以如此大力度官方降价的车企。在开年之后，在新能源汽车中，有多家车企对产品进行了价格调整。其中一汽丰田BZ4X经销商降价了6万元，而广汽丰田BZ4X则推出限时降价3万元的政策。随后东风日产对艾睿雅降价6万元。另外，小鹏曾在年初对部分车型价格进行了调整，而蔚来近期也在清理老款车型，放出了10万元的优惠。但零跑这一次全新车型以全新定价的冲击，可谓是史无前例。零跑汽车董事长朱江明现场对明镜Pro表示，现在是拼杀阶段，对一个企业来说，这是一个在增长的市场，量是更重要的。零跑汽车董事长朱江明在现场，朱江明直接喊出了“做用户代工厂”的口号。“我们是以成本定价，而不是以品牌定价，这是我们始终要去贯彻，要去执行，要去落地的策略。”朱江明表示，零跑不会追求很高的毛利，而是以规模扩大、自建产业链、技术创新等手段来降低成本。与此同时，朱江明认为要打破对“代工厂”的偏见，代工厂的利润并不低，而且给用户代工其实只是压缩溢价。他举了一个极端的例子，他认为奔驰S级的车成本只有20万元，剩下的都是品牌溢价。“让豪华平权。“朱江明说。在他看来，从2023年开始，将是真正决定生死的时刻，“2025年可能汽车行业格局就定了，你就要在这个阶段能够有你的一席之地。”因而在这三年时间中，需要加快对市场的抢占，卷死对手自己才能存活下来。抠出来的成本：几分几分的减成本零跑汽车高级副总裁曹力对明镜pro表示，在重新定价的这个过程中，零跑将每个车拆分，细致到每一个零部件的造价和可降低的幅度。“有些都是几分几分的抠出来，真的不容易。”曹力说。对零跑而言，其坚持的全栈自研模式在其中发挥了巨大作用。朱江明表示，零跑有70%的零部件属于自研，这给了其不小的降价空间。零跑汽车金华工厂目前，零跑已经在传统的三电、智能驾驶、智能座舱等自研，产业链可控成本也可控；其次是平台化策略，零跑目前包括电池、电驱、电控等整车各个方面实现了共享化、平台化，“比如座舱，将来全部只有一个平台，哪怕我们将来有ABC几个产品系列，但都是同平台。”朱江明认为随着2023年零跑销量的增长，这会带来很大的溢价。与此同时，在技术上，零跑也通过创新来提升零部件的使用效率，降低成本。其举例说，尽管车企都使用8155芯片，但不少车企仅使用8155做座舱部分功能，而零跑可以做四个摄像头的环视、调音、功放等，通过功能集成可以节省1000多块。“在智能化的板块上有不少可以降低成本的空间，同时在传统的部件上其实也有空间，需要一个个的摸索。”曹力表示。但对于零跑而言，其挑战是目前还没有盈利。在未来长达三年的“拼刺刀”市场竞争中，他如何说服投资者们接受这种模式。另外，零跑仍要提升毛利并尽快走上盈利。尽管提升市占率已经成为眼下的要务，但朱江明依然不得不在这种艰难的情况下，提升毛利。“既要去缩减、去优化我们的成本，同时也要追求更大的量。这是我们的目标。”但是，如何把握好量与利之间的平衡度，这是这家新企业不得不面临的难题。不过，朱江明在此前透露，零跑汽车的毛利将在2023年转正。在车价如此降幅之下，零跑汽车需要达到多少销量规模才能实现这个目标呢？答案是月销1万辆。而据明镜pro了解到，在2023年零跑的销量目标为突破20万辆。这也是目前所有新造车企业今年共同的目标。“20万辆是一个基本的规模，在供应链等方面都会有不少话语权了。”有车企人士表示。20万辆也是真正意义上的生死线。公开资料显示，2022年第三季度，零跑汽车的毛利率为-8.9%，由上个季度的-25.6%变为-8.9%，2021年同期为-44.5%。由此来看，零跑距离盈亏平衡并不遥远。要实现毛利转正，零跑将在2023年集中火力在15-20万元这个区间中拼杀，零跑在这个区间中的产品是C01和C11。朱江明表示，15-20万元是中国汽车消费的主力市场，这个市场在2022年乘用车的上险量中占比为18%，而其预测在2025年该这个数字将超过25%。在这个区间，基本是合资车的B级车市场，其中代表是雅阁、凯美瑞等轿车，还有一些紧凑型SUV。“我们要以15-20万的价格，打造30-40万的用车享受。”朱江明说。做“铁桶车”：在15-20万区间干死油车其实，C01和C11在此前上市之初，就曾赢得“价格屠夫”的名号，在此次价格调整之后则更加具有价值比。在发布会上，朱江明直接从空间、动力、底盘、舒适配置、智能座舱、智能驾驶等几个方面全面阐述了其优势。“这个级别谁用了五连杆后悬、双交叉臂前悬？没有。”朱江明说。此外，智能配置上零跑的产品在市场中确实也很卷。朱江明将之称为“铁桶车”，他认为这是一个没有短板的产品。现在零跑希望用这个铁桶车去干掉这个价格带中的燃油车。“15-20万价格属于重要段的价格带，未来燃油车和电动车会同价。”朱江明说。在A级车市场，比亚迪已经做到了油电同价。但朱江明向前进一步，“不仅是油电同价，甚至电车要被油车价格更低。”这种豪言的背后，是朱江明对零跑未来目标的再设定——在其设想中，零跑应该是电动车时代的丰田和大众。而之所以有这样的市场策略，朱江明说，零跑要走一条与众不同的路。“新人进场，肯定不能按常规出牌，如果按常规出牌，怎么可能有优势？”朱江明说。而在今年，零跑另一个王炸牌是其增程产品。在3月2日，零跑C11增程版公布其售价为14.98-18.58万元。C11增程版的动力系统为1.2T发动机+200kW电动机的组合，电池分30.1kWh的磷酸铁锂电池和43.74kWh的三元里电池，前者CLTC纯电续航里程为180KM、WLTC综合续航里程为750KM；后者CLTC纯电续航里程为285KM、WLTC综合续航里程为858KM。后续，零跑还规划了强大的增程阵容。“所以我觉得增程在未来的3-5年内，还是有它的市场的，而且还有一些特定的市场，比如东北三省在冬天，增程是得天独厚的。”朱江明说。未来，零跑在每一款B系列、C系列的车上都有增程和纯电两个版本，每一款车而且我们会同步发售，同步量产。朱江明还透露，其C11的增程版目前收到了不少订单。“我们的增程收到了非常多的订单。当然我们那时候公布的是15.98万，还不是14.98万。”其表示。在提升销量上，渠道也是今年关键一点。截至2022年底，零跑在C端渠道已覆盖180座城市。而截至2022年9月底，零跑汽车的销售网络覆盖156个城市，也就是说在2022年第四季度，零跑汽车的销售网络新扩张了24个城市。在2月，零跑汽车销量3,198辆，环比增长180%，同比增长32%。不过，朱江明对这个销量表现并不担忧，他表示零跑目前是在有意识地减轻负担，并进行内部调整。“我们会从3月1号开始真正轻装上阵。”朱江明说。他表示，零跑目前一方面在清理去年补贴退坡之后的存量车，其次是调整产线等为全力推全新车型做准备。“不想成为包袱，我们是有在做布局和控制的。”朱江明表示。推荐阅读从小鹏理想之争，到长安状告吉利：新能源汽车，索性设计得一样？|

作者：张佳编辑：山隹随着春节后过后市场逐步启动，2月份多家造车新势力销量也都出现了复苏的迹象。从2月销量来看，理想连续3个月位居榜首；蔚来和哪吒分别位列第二、第三；小鹏、零跑和AITO三家销量还在回血之中。具体来看，2月理想共计交付新车16,620辆，同比增长97.5%，环比增长9.77%。今年1-2月累计交付31,761辆，累计同比增长53.57%。目前，理想的销量是由L8和L9两款车型共同支撑。据悉，理想L7将在3季度开始首批用户交付，同时理想L8新增Air版本，这将进一步拓宽理想的产品矩阵。按照交付指引，今年一季度理想预计交付量为52,000-55,000辆。若要完成这一销量目标，意味着3月份理想销量将再破两万。此外，2023年理想的目标是占据30-50万市场20%的市场份额。按照理想CEO李想预估这一细分市场今年140万-150万辆的销量来计算，今年理想的销量目标约为30万辆，可能是几家造车新势力中最高的。理想销量也成功借助于其增程动力形式，相对于电动车而言，这更容易被接受。蔚来继续稳定发挥，以12,157辆的交付量位列第二，同比增长98.3%，环比增长42.9%。其中SUV车型交付5,037辆，轿车交付7,120辆。今年1-2月，蔚来累计交付量为20,663辆，同比增长30.9%。据交付指引，蔚来预计一季度交付量在31,000辆至33,000辆之间，同比增长约20.3%至28.1%。这意味着，3月份蔚来的交付量仍将保持在1万辆以上。为了冲击年销20万辆的目标，今年蔚来将继续在产品和基础设施建设两个方面着手。按照规划，2023年蔚来将基于蔚来第二代技术平台推出五款全新产品；并将原定新增400座的换电站目标提升至1,000座换电站，以巩固在智能电动汽车领域的竞争优势。如此大规模的投入，或对其盈利水平造成影响。去年的“黑马”哪吒汽车，自去年12月起，交付量增速逐渐放缓。今年2月，哪吒交付量从1月份的6016辆重回万辆以上为10073辆，在新势力中位列第三，同比增长41.5%，环比上涨67.4%。在哪吒的销量构成中，哪吒U和V仍然是主力军，但是冲高车型哪吒S的销量占比也在不断提升，该车型在2月交付了2048辆，占当月总销量约20%，较1月交付量提升了35%。这一成绩未能达到哪吒汽车CEO此前划定的1万辆及格线，其对哪吒S的月销量预期是两万辆。与此同时，哪吒最近也陷入了舆论的漩涡。此前，一直有声音质疑哪吒的交付数据造假。近日，疑似哪吒S充电站起火再度让哪吒被推上了风口浪尖。对此，哪吒汽车表示：“我们在了解现场情况，暂时没有更多信息提供。”而小鹏汽车在2月的交付量为6010辆，同比下滑3.45%，环比增长15.18%，处在造车新势力交付量排行四位。今年1-2月份累计交付11228辆。在去年市场受挫之后，小鹏汽车一直在积极寻找改进方式。目前，小鹏汽车内部正在进行一系列的改革。在今年，前有长城前高管王凤英加盟，后有吉利前高管易寒入职。当然，这一重磅人事变动在销量上的表现还不会这么快显现。此外，还有报道称王凤英为小鹏立下了“三年销量达百万的，五年市值达千亿”的目标，但尚未得到小鹏方面证实。但小鹏在2023年的销量目标已经公布为20万辆。而华为深度赋能的问界也进入了销量的疲软期。今年问界

作者：张佳编辑：山隹前几天还在上演“仰望银河，那是一抹深蓝”的姐妹情深戏码，没想到长安反手就给吉利发去了一封律师函。网传的这则律师函显示，长安汽车委托某律师事务所向吉利汽车发函称，长安汽车认为吉利汽车2月23日发布的吉利银河“银河之光”原型车，存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车知识产权。这封律师函落款时间为2023年2月27日。网传律师函“吉利银河之光涉嫌抄袭长安汽车外观”一事旋即引发了热议。飞灵汽车向长安方面求证这一律师函的真伪，截至发稿，长安汽车暂未回复。2月28日中午，吉利汽车发布声明称，“该律师函的内容严重失实、对我司的指责毫无根据，误导公众，对我司品牌和商誉造成了严重损害。”并表示，吉利银河之光为吉利原创设计，是基于吉利SEA浩瀚架构正向设计开发，延承了吉利独特的“涟漪美学”，有独立且完整的设计理念体系，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权。随后，吉利集团高级副总裁杨学良转发了这则声明，并写道：“不要内卷内讧；要转型发展，不要同室乱战，要团结一致，不要分裂抹黑。”那么银河之光到底是和长安的什么车撞脸了呢？有网友做了几张银河之光和长安概念车Vision-V、UNI-V和长安深蓝SL03的外观对比图。我们看到，这几款车均采用了无边界式的前脸，前车灯和前杠两侧进气口等方面确有一些神似，不过在实车上其实差异还蛮大。但至于是否存在抄袭，这也需要专业人士鉴定。但据吉利方面介绍，“光之涟漪”前脸汲取了声、光、电及信息交互等科技元素，“飞檐虎视”前大灯则取自中国传统建筑中飞檐上翘。未来，吉利银河系列全部车型都将采用“银河之光”全新设计语言。提到长安和吉利在银河造型上的争执，就不得不提一下两家公司在这一方面的“渊源”。银河之光的造型设计是出自吉利汽车集团副总裁陈政之手，其于2022年3月份正式加入吉利汽车。在此之前，陈政一直在长安汽车任职，是擅长设计又精于管理的长安系老将。资料显示，2002年陈政在大学毕业后就加入了长安汽车。2006年，陈政被派往长安驻意大利都灵办事处，开始发展长安的设计团队；2008年-2013年，任长安汽车欧洲设计中心设计总监；2013年-2017年，先后升任为长安汽车全球设计中心全球设计总监、长安汽车工程研究总院副院长、长安汽车造型设计院常务副院长等。2021年12月，陈政因家庭和个人原因从长安汽车离职，同时表示暂时告别汽车行业。3个月后，陈政便加入了吉利汽车。在长安近20年的工作时间内，陈政一手打造了长安欧洲设计中心，为长安汽车CA

“当时我去看某品牌的一款MPV，它一分不少服务还不行，我转头就买了两辆X70。”在捷途汽车2022年车主家宴中，其中一位很有代表性的车主说道。捷途家宴是捷途汽车一年中重磅活动之一，也是属于车主们的狂欢日。每一年，捷途家宴地点也是由车主们票选出，然后由当地的车友盟主牵头举办。比如今年的捷途家宴举办地在烟台，当地的车友会就成为了承办方。与蔚来等每年的Nioday不同，捷途没有新车发布，整个活动的主角是车主，从会场布置到伴手礼，再到餐桌上的每一道菜，还有现场的表演节目，都来自车主。在2022年的家宴上，非常有意思的一点是，当晚的饭菜由车友会承包了。他们各自从家乡带来了一道特色菜，汇集成为了真正的家宴。这在其他汽车品牌的车友活动上，很难见到。这也是捷途汽车家宴的一大特色。除了捷途家宴，每年捷途有自驾游、啤酒龙虾节、粉丝文化节、体验日5大线下活动IP，每个区域、每个经销商都在做，加上车主自发组织的活动。在成立5年时间中，捷途已经举办了3,345场用户体验活动。在2022年，捷途全年举办线上线下用户活动1,190场，参与人次61.1万，用户共创活动参与25.8万人次。而目前，捷途的车主保有量是60万。这个数字说明，捷途可能是与车主联系最为紧密的品牌之一。除了线下，在线上捷途还有更多的活动。“我们有的车主家里有三四台捷途车。”捷途汽车营销中心总经理张纯伟在硬核汽车研究院专场沟通会上告诉明镜Pro。而打动消费者的，不仅仅是产品本身，更有捷途人的真诚。“如果说我们有什么做得特别优秀的，我认为是真诚，对消费者的真诚。”捷途汽车营销公司总经理助理宋来勇这样总结。这是一个非常谦逊的说法，在捷途这几年的异军突起中，在不到5年的时间中积累了60万车主，超过2300万的粉丝。“在市场下滑的时候，我们应该是做得比较不错的，每年市占率都在上升，在自主SUV的市场位置里面，我们目前是排到第6，我们2022年底自己的目标就要做到第二梯队的前排。”张纯伟表示。在这家年轻的公司身上有很多闪光点。五年时间：坚守“旅行+”不动摇这些闪光点中第一个是对初心的坚持。捷途诞生于2018年，这是中国车市黑暗的一年，市场罕见地处于负增长之中。在这种背景下，捷途以“旅行+”的定位推出。围绕着旅行市场，捷途将产品定位在更具有功能性的SUV市场上。在发展之初，捷途就确定了4+3+N的全场景出行产品规划，在产品上捷途不求多但求精，结合消费者需求将每一款产品做到极致。这包括极致的价格和极致的品质。在设计上，捷途的产品重视最大众的消费审美需求，第一款产品X70虽然在当时不惊艳，但很耐看——至今几年过去，当时的设计依然不过时。在产品的功能设计上，捷途也与“旅行+”定位充分结合，考虑到众多的场景需要，给车赋予了“人+车+旅行”的丰富内涵。张纯伟说，捷途的旅行是大众化的，让旅行更轻松，让更多的家庭享受旅行。因而，捷途没有选择旅行车这样的窄众市场。“中国家庭都很朴实，我们就另辟蹊径，围绕用户、围绕生态，开拓旅行中的场景，旅行后有什么分享，这个过程未必都与车相关的，车相关的周边生态都可以。”张纯伟说道。然后是在“旅行+”生态上，捷途在不断开拓“旅行+”生态。目前，捷途已在全国范围内建立超100个捷途生态圈，为用户的旅行出行、工作生活提供住宿、餐饮、游玩等多维度的增值权益。比如景区、酒店的特殊折扣等，这在全国都是独一份。按照计划，捷途未来将打造600+捷途体验中心、捷途驿站，为用户提供更完整的出行生态，带来真正VIP级的出行体验。除此之外，捷途生态也在开放平台，成为车主和粉丝的共创平台。在发展中，捷途用生态的力量链接更多用户需求，从而转化为用户对“旅行+”品牌价值的认可，这成为捷途汽车向上征程不可或缺的动力来源。营销飞轮：新媒体带来超30%的销量其次是捷途的创新能力。在奇瑞内部中，捷途定位是一个新模式的创新者和探索者。从诞生开始，捷途就在尝试以各种新途径为奇瑞的转型寻找到更好的方法。捷途是品类创新和市场定位成功的集合，其在2018年敏锐地从红海市场中找到了蓝海，最强明星大单品的思路为奇瑞也带来了启发。当然不不仅是产品上，在营销、品牌塑造等方面，捷途展现了其创新的能力。“捷途是营销模式上的创新者，无论新媒体、‘旅行+’定位、用户，捷途会用自己的方式，灵活地去落实。”张纯伟说。特别令人意外的是，捷途现在的销量中30%-35%是从新媒体、短视频以及直播上获取的。这在线索成本高起的现在，对车企而言无疑是一个具有样本意义的企业。在行业中，做电商、直播的企业不少，但效果并不好，一些企业认为直播这些收单只能用来增加曝光量，但是捷途通过转变思路，发动经销商，实行“家庭联产承包责任制”般的模式。捷途发现，找大v流量终端其实很难“接”。于是，捷途把这个费用给了门店，发动了500家店，每个店都有数人来做这种新媒体营销，这是其底层上的差异。另外，新媒体的模式在某种意义上也把成交业务给缩短了，这使得成交变得更加直接和快速。有意思的是，捷途汽车总经理李学用本身也是车圈的“小网红”，其经常自创段子并和经销商联合创意、造势。但捷途强调，改变的只是形式。“把更多的营销资源往营销的上链布局，实际上是借助了新媒体的工具而已。”张纯伟说。他认为企业也要善于打造自己的私域流量。在全网，捷途汽车就已经有2,300万的粉丝量。张纯伟认为，企业需要重点考虑几个问题：其一，如何将公域流量引入私域；其次，如何将引流而来的泛私域流量，保持活跃和粘度。捷途也吸收了新势力的做法，其在私域打造上与蔚来十分相似。特别在“旅行+”生态赋能下，捷途已经聚集了非常丰富的内容和产品。“这个模式建成是一个飞轮效应，前期可能工作量很多，一旦转起来，它产生的力量是无穷的。”张纯伟说。现在，捷途的营销飞轮已经快速转起来了。用户思维：今年真正链接10万用户第三个闪光点是用户，这尤为值得一讲。在捷途诞生之初，就强调了用户为中心的理念。在汽车行业中，蔚来的用户模式得到了外界的称赞，但实际上，捷途也是另外一个典型代表。每年的线下活动，捷途高层都要与车主进行共创圆桌谈，同时各个部门负责人也要在家宴上随即分发到各个地区的车主桌上，以便更深入的交流。令人吃惊的是，在捷途内部几乎是全员服务车主——营销公司甚至包括财务，都化身客户，他们需要添加分配来的车主微信，答疑解惑帮助解决问题。张纯伟现场展示了其联系人中的车主，数量就有超过10人，而其余捷途人士也分别添加了十来个车主。“大家不是简单的服务关系，而是处成朋友一样。最重要的，他们为我们的产品和发展提供了很多建议。“张纯伟说。据悉，捷途营销公司有3000多人，目前其中1000多人都已经添加了客户，实现了34000多个客户链接到车企内部，而在年底捷途希望把这个数字做到10万人。这将是汽车行业中规模最大的直通客户的车企。在捷途汽车内部，李学用在公司创立之初就曾要求做到三个100%——100%直面客户，100%直连客户和100%用户评价。在三个100%用户工程的推动下，捷途汽车的用户服务向快速化、精准化、暖心化不断进阶。为此，捷途汽车在内部服务流程上进行了“破壁与重组”。张纯伟说，虽然最开始推动很艰难，但慢慢的大家的用户思维有了，整个公司都形成了这种氛围。而一旦企业文化形成，则会成为企业最核心的内生力量。进化方向：真正的“旅行+”产品在过去五年时间中，捷途的这种快速发展，也与这些因素密不可分。不过，捷途还需要进化。张纯伟说，在过去尽管捷途定位是“旅行+”市场，但是产品本身的功能支撑与评价细分定位做得还不够。而在2023年，捷途真正意义上能够体现“旅行+”的产品则是T-1这款产品。在2月27日，T-1这款正式定名为“旅行者”，这款硬派SUV在前年亮相就引发外界的强烈关注。作为定位于坦克300和哈弗大狗之间的车型，预计将成为市场中的新爆款。“在产品‘旅行+’的定位上，T-1功能展示上可能要加强，拓展更强一点，感知可能更强。”张纯伟说。捷途未来的产品谱系，除了在传统的城市SUV去深耕，同时布局目前的硬派SUV。未来，捷途会专注“燃油+新能源”两个赛道。捷途目前在全面推进全面混动化的转型，多款车型再规划中。而这两个细分的品类里年销量约在500万辆左右，足够捷途挖掘。另外，捷途还将持续拓展国际市场，这可以为捷途提供丰厚的利润。“国际的利润、价格其实是国内根本就没法比的。”张纯伟说。在渠道上，今年捷途也将进行新的拓展。张纯伟透露说，捷途目前也在尝试在部分城市开设专门的新能源汽车展销店，也在研究直销的模式，但是他表示捷途不会只采用一种模式。“我们可能有A、B、C三个方案来比较，对标到每个市场上，根据每个市场去选方案，我觉得是对我们的经销商、对销量最大的负责任。”张纯伟表示，不管如何变化都要考虑经销商真实的盈利能力跟水平。其表示，从2021年到2022年到今天，捷途经销商的单车利润空间在自主品牌里面，包括很多合资品牌，应该是最可靠的。“经销商伙伴愿意跟我们往前走，我觉得给我们最大的底气。”张纯伟说。在2023年，捷途信心满满，其年度目标是30万辆，但这只是捷途人心中的“及格线”。“我们要尝试着从单月考虑突破，找更好机会，希望未来冲到第一梯队。”其表示。对捷途而言，2023年将是其完成从第一阶段进阶到第二阶段的关键时刻。推荐阅读突发！威马将仅支付复产员工工资，其余无薪休假！或以替代方案缴社保

图为威马创始人沈晖作者：张佳编辑：山隹“皮之不存，毛将焉附，希望大家能以大局为重!待公司经营状况好转时，一定会回报大家困难时期的付出，把大家的损失补回来!”2月24日，明镜pro获悉，威马管理层在内部发布了一封沟通信，向员工讲述了目前的状况。在这封信中，威马管理层呼吁员工与公司共患难。值得注意的是，在这封内部信中，威马管理层第一次正面谈及近期公司的大规模降薪和断缴员工社保等事件。目前，明镜Pro曾获悉威马的裁员降薪计划方案，当时主要两个版本，其一是全员按照70%x25%=17.5%发放工资，但不包括总经理及以上级别；其二是各部门砍掉75%的人，剩余人员按照现在的70%发工资。但威马创始人沈晖在2月24日对外表示，这两个方案其实都不是最终方案，现在方案还没有全员下达，没有正式文件。图为威马内部沟通信但之所以要在这一天发布这个内部信的原因在于，2月25日是威马的发薪日。“真的停薪了，企微邮箱都给我们禁用了。”有多位威马员工在2月24日对明镜pro表示。而在这个关键时间点上，威马高层又提出了第三种方案。在上述内部信中，威马管理层表示，公司即将进入逐步复工复产阶段，但鉴于公司目前的状况只能有限保障一部分人的收入。“管理层做了一个艰难的决定，各部门根据业务安排确定先行复工复产人员名单及实际工作安排，公司尽最大可能保障复工复产人员的薪资待遇。其余人员安排无薪休假，根据业务发展情况逐步复工复产。”威马表示。有意思的是，在这个内部信中出现了“无薪休假”的说法，这大概是对“停薪留职”最美好的修辞了吧。另外，针对员工反应强烈的社保等问题，威马管理层表示，鉴于公司目前社保缴纳主体出现一些问题，公司将采取替代方案为员工重新缴纳职工养老、医疗(含大病及生育)、工伤及失业保险。不过，这里的“替代方案”是什么，威马内部员工也都是一头雾水。不过，这些安排已经自2023年2月25日发薪日起实施，并随该发薪日对应的考勤周期开始生效。针对降薪，沈晖表示这次组织结构优化、裁员减薪等举动是令很多员工不高兴的，其心里也是非常难受的。“我个人的想法是不要在最困难的时候裁员降薪，如果疫情的时候搞这些东西，人家连找工作的机会都没有。现在起码经济在复苏，大家还可能会找到更好的工作。我们跟员工其实一条船上的，也还是有很多员工愿意和公司共渡难关，这种事情如果大家冷静一点，反而能使威马更快地恢复正常，因为我们已经想清楚如何调整改革了。”沈晖表示。在内部信中，沈晖的这种思路也展现了出来。“此刻我们正经受着艰辛和苦难的洗礼，唯有公司上下团结一心，全力以赴推进目前各项工作，重新赢得用户、合作伙伴和政府的信任与支持，公司才能渡过难关!”在上述内部信中，威马的管理层如此说道。另外，威马管理层也对员工首次进行了“道歉”，该公司管理层在内部信中称，“对所有的威马员工说声抱歉,也再一次衷心感谢每一位威马员工！希望我们能够携手共同渡过难关。”可以注意到，在这封信中，威马管理层已经多次提到了共渡难关。不管威马员工目前作何感受，但毫无疑问的是，木已成舟。有意思的是，即便如此一些威马员工并不相信公司没钱了。而针对外界质疑威马烧光400多亿资金，沈晖在2月24日也罕见接受媒体采访，对外进行了澄清。“我们从来没融到过400亿，我们的股权融资大概在180亿，债权融资大概在50亿，共计230亿。”沈晖说。另外，外界一直猜测威马反向收购阿波罗后的资金并未到账，但有媒体援引一位威马高管的话称，以上资金均已到账，威马以此资金给经销商付款实现3月中旬复工复产。这些资金包括，港澳地区知名商业银行注资的2.5亿元港币、世界500强正威集团的5亿元人民币以及雅居乐集团注资15亿元港币。沈晖在接受媒体采访时表示，其实威马的资金使用效率很高，每一笔钱都花在刀刃上。他认为，威马有两个非常大的问题，第一个是因为“卖得多亏得多”的模式，导致威马最大的成本就是卖车。威马目前交付了超过12万辆车，每一辆车从非摊销现金消耗来算大概在6万元。不过，这一说法很难成立，毕竟所有的新品牌都在亏钱。其次，沈晖表示建设工厂花费巨大，每个工厂大概花了60亿元左右。“站在现在反思，我们对两个工厂的投入有点太多了，前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了。”沈晖说。不过，在当地建立工厂也使得其获得了地方资金支持。沈晖还表示，威马多次冲击上市，长期使得公司处于准上市阶段，给威马带来巨大的压力。这使得威马融资很难。“由于科创板不能股权变动，威马无法通过股权来融资。而作为亏损企业，大部分债权银行也都不愿意对威马发债，所以威马进入科创板上市通道后的一年半内，没有融到一分钱。”沈晖说。在几次上市未能成功之际，零跑的上市又带来了新问题。零跑上市前三个月的销量都远超“蔚小理”，但市场并未对零跑“高销量”所带来的定价表示认可，估值起点仍然很低。在上市后，零跑头两天的巨大跌幅也较为罕见。除此之外，头部的“蔚小理”在那段时间也不好过，市场估值也跌了很多。这使得融资更为艰难。即便是这样，威马或许也应该反思，为什么多次上市没有成功，而其他企业可以多次上市成功，威马缺少了什么？推荐阅读神龙“新生”：法系车的逆袭，是从拼命对用户好开始

一入法系，终身法系。即便是在最谷底的时候，法系车的忠实粉丝仍对神龙抱有极深的情愫。现在随着神龙的恢复，他们更加乐意去分享自己的选择和想法。“不说家里的车，我自己现在开世嘉，喜欢法系这种底盘的感觉，下一辆就是凡尔赛或者508L。”在车友圈中，有一位东风雪铁龙的老用户这样说道。他提到了法系车最重要的特点——底盘的舒适和稳定。这一说法得到了不少人的响应。“钱是自己赚的，买什么样的车，要自己去试驾体验决定。”另一位凡尔赛C5

徐留平传言了半个月的徐留平调任成真。据《工人日报》2月23日消息，日前，中共中央决定，徐留平同志任中华全国总工会党组书记。全国总工会是各地方总工会和各产业工会全国组织的领导机关，由中共中央书记处领导。在一汽任职时，徐留平职务为第二十届中央候补委员，中国一汽董事长、党委书记，而履新中华全国总工会党组书记，晋升正部级。据悉，中国一汽工作由总经理邱现东主持。值得一提的是，这也是汽车行业中最快晋升正部级的车企一把手。回顾最近20年，一汽共有四任董事长。第一位是有少帅之称的竺延风。1999年，时年仅38岁的竺延风出任中国第一汽车集团公司总经理、集团董事长。其在这个职位上干了8年，2007年竺延风由商入仕，转任中共吉林省委常委、副省长。接替竺延风的是徐建一。徐建一在2007年接棒，到2015年落马，其也执掌这家“共和国长子”长达7年多时间。随后东风董事长徐平北上救火，其在2015年-2017年短暂地接手过一汽集团董事长一职。但徐平当时年纪已接近退休。由此，更年轻的徐留平在2017年从长安汽车集团被调至一汽，开启了其一汽生涯，其也从2017年掌舵这家中国政治地位最高的车企直到现在。1964年10月出生的徐留平目前59岁，也正直黄金期，此时红旗成为世界一流品牌梦想还有距离，这多少也留下了遗憾。此外，随着他的调离，红旗的发展也有不少未知数，其是否能够维持住目前的增长态势，是外界关注的话题。在前往一汽之前，徐留平执掌长安多年，他带领长安登上了中国自主冠军。在长安，徐留平行事大胆，也不拘于一格。还记得在当时长安CS95上市的时候，徐留平甚至身骑一匹黑马登场，成为当时行业中最抢眼的一幕。作为国企领导，这种风格非常少见。而徐留平没有想到，在这之后自己很快就成为了一汽的“白马骑士”。在徐留平调任一汽之后，由于处于非常时期，其也采用非常手段来重振这个“汽车老大哥”，至今令人印象深刻的有三点：首先是打乱原有的人事编制，采取竞聘上岗制度。其到岗仅一个多月，2017年的9月18日，中国一汽就进行“四能”改革，即干部能上能下、员工能进能出、薪酬能高能低、机构能增能减。通过在全集团范围内竞聘，高级经理竞争上岗，平均年龄下降3岁，年轻干部比较提升13.3%。当时，外界称之为“闪电式人事大调整”，其调整之剧烈，可为行业之最。通过这个有点铁腕的改革方式，徐留平以危机感激发了一汽的内在动力。与此同时，徐留平也发掘了不少年轻的人才，并大胆进行了启用。这些人才后来成为一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田、一汽奔腾等子公司的重要高管。而现在，竞聘这个制度目前仍在一汽内部实行。其次是对技术中心进行了重构，这主要是研发与市场的打通。在上述的闪电式人事调整中，一汽技术中心受到的冲击可谓最大。长久以来，一汽技术中心有点埋头干技术，两耳不闻窗外事。一汽技术很多，但转化到市场的很少。徐留平到岗后，着手打破这种体系。其将一汽技术中心分拆为两部分：一部分是研发总院，并入集团管理，主要为红旗品牌提供支持；另一部分即原有的商用车研究院，并入解放事业本部。这个调整思路旨在打造红旗、奔腾和解放三大自主品牌集群，每个集群都要成为具备“研产供销”完整产业链的独立体系，集团总部仅保留少量战略管理职能，不再插手具体运营。“研产供销”是指研发、生产、采购和销售。简单来说，技术中心要和品牌直接挂钩，形成事业部形式的作战单元，而不再是独立于品牌之外。这种模式也是民营车企此前常用的模式，效率更高，对市场的回应也更快。第三是对红旗的复兴。徐留平在一汽可能最吸显眼的是在红旗品牌上的改革。在2018年初，一汽红旗在人民大会堂高调举行品牌战略发布会，徐留平确定了“要将红旗品牌打造成‘中国第一、世界著名’的‘新高尚品牌’”的战略目标。自此红旗开启第三轮复兴之战。在2017年，红旗的年销量仅为4,000多辆，而到2018年增加到3.3万辆，2019年冲破10万辆大关，2020年迈过20万辆关口，三年内销量增长了42倍。2022年，一汽红旗销量31万辆，虽然没能完成40万辆的目标，但相对五年前增长了接近80倍，可谓是增速第一的品牌。从经营业绩来看，2017年一汽销量334.6万辆，营业收入4698.9亿元，利润420.5亿元。2018年，销量341.8万辆，营业收入5937.2亿元。2019年，销量346.4万辆，营业收入6200亿元，利润440.5亿元。2020年，销量370.6万辆，营业收入6960亿元，利润467亿元。2021年，销量350万辆，营业收入7070亿元，利润480亿元。2022年，实现整车销量320万辆，营业收入6300亿元，利润490亿元。从经营上看，一汽营收和利润保持稳定。不过，徐留平当初设定的目标，有些未能实现，还刚行至中途，难免留下了些许遗憾。2019年，中国一汽发布“3341”行动计划——用3年时间，在自主整车业务、合资整车业务、新型服务业务这三大主营业务领域，实施龙腾、虎跃和飞马三大行动，通过规模、效益与效率、员工发展和能力提升这4个关键方面，实现中国一流、世界一流目标。目前来看，除了红旗销量在五年中稳定提升，一汽的其他自主乘用车板块则没有如此亮眼，甚至还有倒退。其中，奔腾汽车在2017销量为11.54万辆，而到了2021年则为57,773台汽车，2022年其销量继续下滑。另外，当时一汽也放弃其另一个自主品牌夏利。在自主板块，成功仅限于了红旗板块，这也是集中全集团的力量拼出来的。在徐留平调离之后，红旗的发展会不会出现变数？这不仅仅是外界的担心，有一汽内部人士也发问到：红旗是否还能得到和以往一样的资源支持？如果没有大力度支持，红旗要实现销量的继续拓展可能会有难度。当然，先集中力量推动红旗的策略是正确的，而将红旗从没落的边缘带到现在的水平，也是真正的奇迹。而在下一届管理班子形成后，是否会有新的思路？这些都不得而知。红旗的规模目前来看已经处于中等水平，对于一个豪华车而言，这并不差。下一步，红旗或许需要的不再是规模扩张，而是品牌的升级和维护。此外，在徐留平时代，一汽还有2个战略性目标。其一，是2018年发布的“2025战略愿景规划”，即“831”战略，明确到2025年，经济规模、价值创造、人均收入等3个方面翻一番，实现再创一个中国一汽的目标。其二，是2021年7月发布十四五计划，提出到2025年，实现年销量650万辆，年收入超万亿元，年利润超680亿元，建成世界一流汽车企业主体工程。其中，在十四五规划目标中，红旗品牌超过100多万辆，争取进入世界先进行列；自主品牌超过200多万辆，争取进入世界比较先进行列；红旗新能源智能汽车占比超过40%，争取进入世界先进水平。那么，这些目标后续会如何推进？或许，对徐留平而言，一汽最大的遗憾是新能源汽车和一汽整体上市。作为一汽的掌舵者，徐留平展现了其开放的心态。其在新能源汽车发展上与外界联合式发展。一汽集团及旗下多家公司至少与6家新势力车企有投资或者合作关系，涉及一汽集团和旗下一汽轿车、一汽夏利、一汽吉林三家公司，以及清行、新特、拜腾、云度、博郡和零跑六家新势力。这也是对外合作最多的车企。但不幸的是，这些新创企业很多都没有生存下来。但对新生事物的高度接纳，也展现了一汽的另一面。而在诸多车企纷纷发布新品牌的时候，一汽也能坚守初心，始终把注意力放在红旗上，资源放在振兴红旗上也殊为不易。不过，一汽的新能源转型还需要快马加鞭。这也是今年一汽的重头戏。今年1月8日，一汽在广州发布红旗新能源品牌全球战略，红旗公布了新能源品牌的品牌架构、品牌LOGO、设计语言、技术平台和产品规划等。当时，徐留平表示：“红旗品牌将All

图源网络作者：David编辑：崔钿钿因为在AITO的海报上出现了华为的菊花Logo，这引发了华为全面主导造车，甚至直接下场造车的猜测，这使得该公司不得不出面回应。“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”2月22日，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU

“2022年的一个关键词是‘韧性’。”在2月17日，奔驰集团奔驰集团2022年财报发布会上，该公司CEO康林松（Ola

贾健旭作者：王国信编辑：崔钿钿上汽大众迎来了一次重磅人事调整。2月20日，上汽大众宣布该公司总经理陈贤章将调往上汽集团担任副总经济师、技术委员会副主任一职。接替陈贤章的是贾健旭。资料显示，贾健旭自2018年起任上汽旗下的延锋公司总经理，1978年出生的贾健旭是上汽集团内的年轻一代高管，也将是行业中最年轻的合资公司一把手之一。由此，上汽大众也完成了一次重要的一把手交接。对上汽大众而言，这次人事调整显然意义重大。陈贤章在2014年接任上汽大众中方一把手，到目前已经超过8年时间。这也是汽车合资公司中掌舵最久的中方一把手。作为对比，在这段时间中一些汽车合资公司的中方一把手已更换了三、四次。在这种稳定性背后，展现的是股东双方对上汽大众表现的认可。陈贤章在陈贤章接手之后，上汽大众进入了快速增长周期。2014年，上汽大众总销量超过一汽大众，成为国内车企销量冠军，并且实现了4连冠。此外，上汽大众在年销量上也连续4年突破了200万辆规模。在这背后，是上汽大众在这期间深刻转型带来的促进。回顾2014年-2022年，中国车市经历了两次大低谷时期，也完成了从早期的粗放式合资进入新合资时代，而上汽大众是这一轮转型的先锋。在这8年时间中，上汽大众成功打造了朗逸等本土化车型，强化本土研发，从市场需求出发，这构成了上汽大众新合资时代的重要特点，也使得它成为了合资车企本地化的标杆企业。随着发展提速，陈贤章带领团队为上汽大众高质量地建设了200万辆的体系能力，完成了上汽大众规模的扩张，成为了中国实力强大的龙头企业。而在汽车行业进入新四化转型之后，陈贤章又带领公司沉着应对，稳扎稳打，在推进战略转型方面发挥了重要作用。特别是最近三年，上汽大众受到了芯片短缺和疫情挑战，但上汽大众有效的化解了风险，保证了企业的稳定运行，殊为不易。另外，在这期间上汽大众还完成了高端化和新能源布局这两大布局。特别是和奥迪建立合资公司上汽奥迪，为上汽大众和上汽集团的高端化带来了深远影响。除此之外，上汽大众本身也在积极推动高端化，在大众品牌下途昂系列等的推出，进一步将大众品牌价格提升至30万+的价格水平。在电动化上，ID.品牌的成功引入打开了其在新赛道上的新局面。在年轻化上，上汽大众创造性地以帕萨特的双前脸设计开启了大众在中国市场的新策略时代，后续其又以凌渡L等新车点石成金，创造了新的市场热点，这也成为合资车企年轻化转型的样本。但对上汽大众而言，目前也面临着持续的挑战。大众在燃油车时代拥有中国市场最大的份额，但是在新能源汽车时代，大众需要从0开始重新打造其影响力。对上汽大众而言，上汽斯柯达需要焕新，而新成立的上汽奥迪也需要进一步提升表现。放眼未来，上汽大众的转型还需要更加深入的进行，这都是留给继任者的考题。而今年刚45岁的贾健旭，又将给上汽大众带来什么？贾健旭的上一站是在上汽延锋。从2018年开始，贾健旭开始担任上汽延锋总经理，在这4年中，上汽延锋可谓是非常成功。在贾健旭的带领下，延锋公司积极探索智能化、国际化转型发展，从一家传统内饰零部件企业转型为专注智慧生产、科技研发，提供数字化座舱解决方案的智能制造企业。仅用了三年时间，上汽延锋实现智能座舱产品全面落地，海外业务布局也实现了多点开花。现在，延锋已经成为国际第一梯队的汽车零部件供应商，也是名列全球第一的汽车内饰供应商。而在业绩上，在疫情冲击的这几年，贾健旭带领延锋连续3年取得销售收入两位数增长。除了在上汽延锋的工作经历，贾健旭还曾在上汽集团全面负责整车业务欧洲市场的开拓工作，其为自主品牌在海外快速发展奠定坚实基础。从履历可以看出，贾健旭是上汽集团内新一代人才的代表，其拥有海外视野和经验，同时也在智能化等方面拥有丰富的经验。在公司运作上，贾健旭拥有敏锐的创新视角和丰富的从业经历，也曾带领公司快速地实现了转型。而且，从在延锋的思路来看，贾健旭对行业的认知非常深刻，改革也颇为大胆，是一个思路清晰且有魄力、有行动力、有创新力的企业管理者。比如在延锋，贾健旭将这家公司的从8小时单兵作战变成了24小时协同研发，并提出研发也是“天下武功，唯快不破”，大幅提升研发效率。其次，在数字化转型上，成功对延锋的产品进行“电子化、智能化”的赋能，并在企业内生思维上注入了数字化的基因。除此之外，在组织模式、人才培养等多个层面，也可以看到贾健旭大胆求新求变的思路，这些都推动企业发展中完成了关键一跃。毫无疑问，在崇尚“young

处于旋涡中心的威马终于发出了自己的第一份官方回应。2月17日晚间，威马汽车官方微博突然就日前媒体所报道的多个事件进行了回应。在声明中，威马汽车的辟谣声明却主要关于“智慧停车”项目等传言，回应的板块也意外的集中在财务等相关部门的审批问题上，而关于该公司是否在进行新一轮裁员降薪，以及售后保障等热点问题却并没有做出回应。其中，关于网传“威马汽车财务部门擅自立项”的传言。威马汽车表示，该公司管理层一贯严格遵守企业OA审批制度。所有项目需先由对应负责部门立项，经CEO批准同意后，再由采购部门发起合同审批流程，最终由

拓展至高端中型轿车市场。而在2023年年底，大众安徽也会推出新产品，其量产车型将在2024年登陆市场。就整个市场来看，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO

上海·威马汽车总部作者：王国信编辑：崔钿钿在2月13日明镜Pro独家发布了威马正计划开启新一轮裁员降薪之后，引发行业热议。2月14日，明镜Pro再次从知情人士处获悉，威马的清晰版裁员降薪计划已经在内部迅速传开。据了解，目前内部员工获悉的裁员降薪版本主要有2点：其一、全员按照70%x25%=17.5%发放工资，但不包括总经理及以上级别；其二、各部门砍掉75%的人（就是所谓停薪留职，不给补偿），剩余人员按照现在的70%发工资。这两个方案，目前尚不清楚是二选一还是如何安排，但在该方案发布之后，在威马内部引发轩然大波。有员工对明镜Pro表达了质疑：“如果说共渡难关，那么顶层的领导就要率先做出表率，怎么能够降薪不涉及他们呢？”另外，实际上威马在今年2月已经停发工资（1月）了，如果从下个月开始降薪，其实意味着威马有一个月工资未发放。“内部已经有员工在组织起诉威马。”有该公司员工表示。据悉，目前威马已经给员工暂停缴纳社保公积金等。但令员工最气愤的并不是裁员降薪，而是资金可能被“挪用”了。“实际上，公司账户上还有钱可以用来支付员工工资，但是这部分钱目前主要用在了生产上。”明镜pro从威马内部获悉。该公司有员工表示，在威马的账户上还有资金，此前人力也做好了发放工资的准备，但是该资金计划未通过公司CFO的审批。面对这个结果，威马HR却告知员工，由于起诉比较多导致威马账户被冻结，致使公司无法为员工支付工资。但该公司员工表示，实际上这部分钱已经被挪用到了生产上。据一位知情人士透露，威马现在将资金全部用在完成产量上，这是因为其之前在招股说明书的销量存在问题。通过查询得知，在威马招股说明书，其公布销量原话如下：“由2019年的12,799辆增至2020年的21,937辆及2021年的44,152辆。”根据大搜车智云向明镜pro提供的汽车上险量数据显示，威马2019年上险量为16810辆，而2020年上险量为17494辆，在2021年威马上险量为35647台，而2022年上险量为34637台，前后数据之间之间确实存在一定的数量差。按照威马数据，其2019年-2021年销量为78888辆，而按上险量则69591辆，相差8937辆。是什么导致了这种数据之间差距，多出来的销量又到哪里去了呢？这个问题现在没有办法解答。当然，这也不能简单地说明是威马销量存在造假的可能。而根据上述知情人士地表示，真正问题在数量对不上、存在账目不对的情况。这也是威马在上市前急需要解决的问题。“如果不解决，可能被审计然后无法完成上市。”该人士表示。“目前售后这些板块都停了，这个时候还在生产，能卖给谁？”威马的一位员工表示不解。当然威马高层可能有战略上的考虑，之所以要将这部分资金用在生产上，原因也在于近期威马的新融资没有到位。此前1月12日，威马宣布通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行的战略并购，并将由此实现上市。据接近威马的人士此前向明镜Pro透露，RTO完成即挂牌日，威马预计还将完成不少于5亿美元（33.7亿人民币）的股权融资。由此，威马在近期大约可以获得54亿人民币左右的资金支持。按照最初的计划，这部分钱将有效缓解该公司的资金问题。而与此同时，上市后威马汽车将进入二级市场，获取更多融资渠道。如果事情顺利进行，威马当下的危机也会部分解除。不过，有知情人士表示，Apollo智慧出行的一些股东对收购威马这件事提出了质疑，这也导致资金未能及时到账。据悉，目前Apollo智慧出行一些独立股东要求更严格的审计。这也使得威马的上市救命之路充满了变数。由于资金没有到位，这使得威马在近期捉襟见肘。而对于公司高层而言，尽快推进上市是挽救威马的唯一手段。但在实际中，也存在一些迷之操作。有威马员工抱怨，该公司高层财务在审批上存在一些问题，“工资等财务审批基本否认，包括对之前离职的补贴和赔偿，但对自己的报销却快速解决。”有一位该公司内部人士称。而这种不与公司共患难使得威马内部怨声载道，很难拧成一股绳。该公司员工对明镜pro表示，此前包括蔚来等遇到发展危机时候，李斌等公司高层都是赌上自己的身家，但威马的高层没有这种决心。由于威马的高层基本上是外籍人士——对，你没看错。其中，CEO沈晖为加拿大籍，而另一位威马目前的实权派人物——该公司CFO毕仕宇也同样为加拿大人。目前，杜立刚已经离职，在最高层的三个高管中，两人都是外籍人士。这也是新造车企业中比较少见的。此外，有成都的威马离职员工向媒体反映，由威马联合创始人侯海靖负责的威马成都研究院，实际上也已经划给了威马的合作方正威集团旗下的正威新能源，“早就没了。”该公司一位内部人士证实了这个说法。据明镜Pro了解，由于缺乏资金，威马目前的总部大楼已经严重拖欠了物业费和租金，这导致威马总部大楼在近期也可能搬离。“物业费没有交，保安都要维权了。”有人士称。这也可能是触发威马进行“停薪留职”的原因。“这么多人没地方安置，对公司而言最好是各自回家。”该公司一位员工吐槽道。另外，由于拖欠款项，威马的一位供应商表示在去年就已经停止与之合作了。近日，威马未能按时向电信运营商支付费用而被强行断网，这导致部分威马车主的威马智行APP功能失效两周多时间。毫无疑问，威马现在已经走到了非常危险的一步，这也是沈晖自己所说的九死一生的时刻。但令人不解的是，在新造车企业中，威马的融资并不少。从成立以来，威马汽车累计完成12轮融资，已公布额度的融资规模累计达到350亿元，包括上海国资投资平台、上汽集团、腾讯投资、百度、红杉中国、红塔集团等数十家企业及机构参投。而同期的“蔚小理”上市前的融资基本没有超过200亿元。为何融资能力超过“蔚小理”的威马，烧钱速度比这三家还多？这成为威马员工想不明白的问题。财报显示，在2019年-2021年，分别实现营收17.62亿元、26.71亿元、47.42亿元，同期亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年累计实现经调整净亏损约136.32亿元。截至2022年3月31日，威马汽车账面剩余现金及现金等价物为36.78亿元。不过，明镜Pro获悉，此前威马有部分融资并未到账，这也影响其资金链的健康。而实际上，截至2022年3月31日，威马汽车账面剩余现金及现金等价物为36.78亿元，虽然较2021年末进一步减少，但如果省着花也还是可以撑一阵子。但从威马的亏损额度来看，这基本上不能撑半年时间。而对比来看，“蔚小理”三家在2021年共亏92.01亿元。像蔚来是新势力中花钱比较厉害的企业，但是在2020年，蔚来净亏损53.04亿元，而在2019年该公司净亏为112.95亿元。由此来看，能否上市，能否找到新的资金续命，将是在近期决定威马生死的关键一步。但真正需要反思的是，从威马到“危马”，这家曾经的明星造车企业到底发生了什么？如此多的融资，又被花去了哪里？推荐阅读有门店LS7订单翻倍，销售称“火了”！机构称智己年销量将超4万辆

作者：王国信编辑：崔钿钿“智己LS7上市后的第一天，智己体验中心呈现了全国性的火爆！超出了我们的预期。”2月12日凌晨12点半

图为威马CEO沈晖作者：王国信编辑：崔钿钿曾经与蔚来、小鹏、理想并称“造车四小龙”的威马，情况还在恶化。2月13日，明镜pro获悉，威马将在内部启动新一轮的降薪计划以此减少开支，渡过难关。据明镜Pro独家获悉，威马将最快在下个月对员工实行25%工资发放。但需要注意，这发放的25%工资也不是每个人都可以拿到。“每个部门的名额很少。”有知情人士对明镜pro表示。这是威马在三个月内第二次降薪。去年11月21日，一封威马汽车CEO沈晖发布的内部信在网上流传。这封内部信显示，为了应对资金压力，威马汽车将通过一系列财务措施降低运营成本，包括管理层带头主动降薪一半；其他员工发放70%的基本工资；将公司发薪日从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。而令人震惊的是，此次发放的25%工资也并不是在原来正常的工资基础上，而是在打完75折之后的工资上，只发25%。如果以员工正常工资为1万块计算，在去年11月之后每个月可以拿到7500块，而在这次降薪之后，到手只有1875块。“这个工资还不够吃饭。”有威马内部员工吐槽说。但能拿到这25%工资的人也是少数，据了解，未来威马将会有不少人被停薪留职。威马CEO沈晖曾在2月3日发出一封内部信，详细讲述了威马在2023年所面临的形势以及在这一年将会怎么做去活下来。沈晖在公开信中认为，威马现在“正搏斗在凶险残酷的角斗场中”，全体员工都必须有“退一步山崩地裂，进一步力拔山兮”的信念和坚持，面对未来威马没有退路，只有推进改革，找到一条适合自己的道路。沈晖在公开信中表示，新的一年，应势而变，高效参与竞争，将成为威马的主旋律，而“大变革”将成为威马的关键词。“只有‘大变革’这‘华山一条路’，我们才能和大家一起求生存，共发展!”沈晖在信中如此说道。具体来看，在2023年，沈晖提出了在三方面进行大变革的方案：这包括将研发能力与量产能力将全面对外开放（即代工），其次是科学合理定价改善盈利结构，推动行业扭转过往以“亏损换销量”的非理性增长模式（即涨价）。第三点就是“节流”。从内部信中来看，当时就沈晖指出，威马要“不断增效降本”。而为了更好地“活下去”，公司还将于近期进一步梳理和优化组织架构，精益运营体系、提升经营模式以及管理流程。这个信息在内部也被解读为进一步裁员和降薪。尽管如此，威马自己员工也没有想到，这一次降薪居然更加猛烈。“之前被裁的员工赔偿都还没有拿到。“有威马前员工表示。在今年1月通过反向收购明确了上市路径之后，外界曾一度认为威马获得了转机。1月12日通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行的战略并购，并将由此实现上市。据接近威马的人士此前向明镜Pro透露，RTO完成即挂牌日，威马预计还将完成不少于5亿美元（33.7亿人民币）的股权融资。由此，威马在近期大约可以获得54亿人民币左右的资金支持。这将有效缓解该公司目前的资金问题。与此同时，上市后威马汽车将进入二级市场，获取更多融资渠道。在宣布这次融资的时候，沈晖还发出了“活下去，像牲口一样活下去”的感慨。而现在来看，威马可能活的比牲口还要艰难，甚至面临着倒闭的风险。现在，威马正处于九死一生的境地，而威马内部人心惶惶，不少人传言高层将在上市完成后就“撤退”，这对整个公司的发展十分不利。沈晖在上述公告信中表示，唯有坚守住“退一步山崩地裂，进一步力拔山兮”的勇气和信念，这个时候也是时候展现出与威马共存亡的决心了。另外，威马员工近期也在疯狂吐槽其内部某些掌管上市的高层，认为公司发展进入目前这种境地与其乱作为密切相关。“感觉这个人就是在等着上市套现。”有威马内部员工指出。在新造车企业中，自游家的创始人李一男虽然量产失败，但是其对产业链和员工负责为其赢得了口碑。2022年5月，第三次创业的李一男在接受采访时，坦然回应了“造车失败”的假设。“走不下去就走不下去。肯定会难过，你只能回家哭，你还能怎么样？自杀吗？我也不是第一次经历公司倒闭了。但至少我们要留下最后一笔钱，付遣散费、N+1，满足国家法律法规的要求。我大不了看钱不行了就不搞了，先把供应商的钱还了。”而到了半年之后，假设变成现实，李一男和自游家不得不面对失败这个残酷的事实。当年12月7日，自游家官方发布《致NV用户的一封信》，宣告量产失败。但正如李一男此前在采访中所说，即便失败也会“留下最后一笔钱”支付员工和供应商费用。此外，自游家也对24376名意向金用户（订金1000元）进行了赔偿。除了48小时内全额退款，还会按此前的承诺赠送自游家NV车模，并补送一张200元星巴克消费卡，“聊表微薄心意”。那么，需要思考的是如果威马造车失败，又会怎样？这沈晖不得不面对的问题，是一地鸡毛还是体面退场？当然，我们更希望威马能够上下一心，走出困境，在今年上市完成之后实现逆袭。也希望正如蔚来创始人李斌所言，创业的没有几个真的是骗子，希望每家公司都能克服困难。推荐阅读合并后遗症还在？一马投资人拉横幅维权，长马经销商大会“崩了”！|

，图源网络在2月10日，关于新造车企业出现了多条传言，分别是：1.国内生产资质已经不允许销售了只能注销。所以自游家是真的没办法生产车辆，目前在谈卖给小鹏。石头造车也停了，也是没有资质；2.蔚来成为最后一个代工厂路线的车企，走了特批；3.小米是北京特批，是强行注销了宝沃的资质给了小米；4.以后不会再有新造车公司了。四大传言，其实都跟造车资质有关，其中最容易求证的是第一条。自游家在去年借用大乘汽车资质量产失败之后，近期也在与奇瑞寻求合作。此前，明镜Pro已经就此进行了独家报道。（详情戳链接→芜湖拟建“李氏新能源汽车基地”，李一男+尹同跃新组合要来了？|

2月8日，一段网传视频显示，在长安马自达2023年的经销商年会上，当大会正在进行的时候，有原一汽马自达经销商拉横幅冲上前排进行维权。在横幅上，赫然写的是“长安马自达侵犯一汽马自达经销商合法权益，致4S店损失惨重，店内员工大批失业”。在拉开横幅的同时，这些维权的4S店人士也在高呼口号，“无良马自达”。随后，这些人士被工作人员架走，现场也一片凌乱。这是一汽马自达和长安马自达合并近两年后的最新一起维权事件。由于销量惨淡，马自达逐步放弃一汽马自达，并将之与长安马自达在2021年进行合并。当年8月底，双方正式宣布了这一计划。据悉，新公司三方的出资比例分别为（马自达）47.5%、（长安汽车）47.5%、和（中国一汽）5%。（新）长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。同时，一汽马自达将变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业，继续承担马自达品牌汽车的相关业务。但这显然给一汽马自达经销商带来了巨大的冲击。2021年8月，有80多家一汽马自达安联合发布《致一汽集团、一汽马自达公开信》、《致日本马自达公开信》两封公开信，光在上面签名盖章的经销商就高达80家，一汽马自达的经销商对该政策存在诸多疑问，涵盖间隔设定标准、制定标准的议事规则，以及如此设定标准是否符合三方股东合并初衷等方面。当时，长马为了保护原有的经销商的利益，给原来的一马经销商设置了很高的门槛，尤其是涉及到10公里的条款。一马和长马网络合并规则主要有两点核心信息：一、直线距离在10公里内有长马（4S）店，只合并服务业务，销售业务保持不变，一马（4S）店只销售一马产品，长马店销售长马产品。此种状态保持两年。二、在这两年间，一马店想卖长马产品需选址10公里外重建新店。当然，这一方面也是为了避免恶性竞争。在两家企业合并之后，也有大量的一汽马自达经销商选择了退网。而从此次来看，经销商维权直接打出了一汽马自达4S店的旗号，可能与当年的合并有很大关系。目前，长安马自达未对此有公开说明，明镜pro暂未能与长安马自达取得联系。这意味着，即便已经过去接近2年，但南北马自达合并的阵痛仍未消失，这也从侧面反应了马自达在中国的艰难处境。马自达公司1月11日发布的2022年在华新车销量为108123辆，较上年减少41.2%。至此，其销量已经连续5年下滑。2022年12月新车销量为9882辆，较上年同期减少32.3%，连续21个月同比下滑。在利润方面，2019年，长安马自达净利润为18.7亿元，同比下降25.96％；2020年，长安马自达净利润为14.75亿元，同比下降21.12％。2021年，长安马自达营收达到174.6亿元，净利润达到8.6亿元。不过，在2022年销量减半的情况下，其能否盈利还是问题。在转型上，马自达计划在2030年前投资约1.5万亿日元（约合106亿美元）用于汽车电气化转型，并考虑投资动力电池生产。根据计划，到2030年，马自达电动汽车在其全球销量中的占比将达到25%-40%。马自达将其转型分为三个阶段：第一阶段（2022-2024年），利用由多种电气化技术组成的技术资产，减少环境足迹并生产有吸引力的产品；第二阶段（2025-2027年），引进新的混合动力系统，重点在中国推出专用电动汽车，面向全球投放纯电动汽车；第三阶段（2028-2030年），推动纯电动汽车的全面发展，考虑投资电池生产。在长安马自达这边，该公司在去年广州车展上推出了南北马自达合并以来的第一款新车CX-50。该车定位为紧凑型SUV，基于前驱横置平台打造。CX-50诞生于马自达全新开发的全能源平台架构。据介绍，基于这一平台架构，长安马自达未来将向中国市场持续导入搭载包括传统动力、HEV（混合动力），以及PHEV（插电式混合动力）的一系列产品。长安马自达汽车有限公司总裁住岡敬表示，自2023年起，马自达每一年将在中国市场投放新车型。不过，对长安马自达而言，其越来越小的销量，也意味着不断被边缘化。这不管对原来一马的经销商，还是长马经销商都是个坏消息。推荐阅读自主谁最强？大众还行不行……中国汽车热点，看ChatGPT怎么回答

自去年年底公布后，ChatGPT这款人工智能（AI）产品风靡社交网络。ChatGPT通过模仿人类说话风格的同时回答大量的问题，其原理是通过

网传余承东参观阿维塔新车图片2月6日，有两则阿维塔的重磅消息广为传播，其一是该公司首款车阿维塔11累计交付已超2000台。其二是有社媒曝光华为轮值董事长徐直军和华为常务董事、消费者BG

在去年发出“活下去，像牲口一样活下去”的感慨之后，威马CEO沈晖在2月3日又发出一封内部信，详细讲述了威马在2023年所面临的形势以及在这一年将会怎么做去活下来。沈晖在公开信中认为，威马现在“正搏斗在凶险残酷的角斗场中”，全体员工都必须有“退一步山崩地裂，进一步力拔山兮”的信念和坚持，面对未来威马没有退路，只有推进改革，找到一条适合自己的道路。沈晖在公开信中表示，新的一年，应势而变，高效参与竞争，将成为威马的主旋律，而“大变革”将成为威马的关键词。“只有‘大变革’这‘华山一条路’，我们才能和大家一起求生存，共发展!”沈晖在信中如此说道。具体来看，在2023年，沈晖提出了在三方面进行大变革的方案：首先是“开源”。沈晖在公开信中表示，未来威马要积极拥抱合作，开放共赢。2023年，威马的研发能力与量产能力将全面对外开放，率先打破“同行是冤家”的桎梏与成见，接轨全球汽车生态。这意味着，威马可能会开放其工厂，将其生产能力对外进行合作。有内部人士对明镜pro表示，这意味着威马可能将进行代工。另外，威马的研发成果也可能对外进行合作，包括平台等。其次是“涨价”。沈晖在内部信中指出，威马要全力追求精益发展。而为了更好地支持产品研发和用户服务，获得长期健康的发展，威马将在提升产品质量与服务的同时，“科学合理定价改善盈利结构”，推动行业扭转过往以“亏损换销量”的非理性增长模式。在2022年，沈晖曾有一个引发争议的言论，其表示在2022年威马并不是销量不行，而是有意的收着卖。因为在2022年基本是卖一辆亏一辆，由此沈晖称威马不愿再以杀鸡取卵的方式换取“无效增长”。不过，此前的1月16日威马汽车已经涨过一次价。当时威马发布消息称，新能源汽车购置补贴已全面终止，芯片、电池等上下游产业链反复波动，威马于2023年1月1日起针对W6、EX5-Z、E.5等多款在售车型进行价格调整。调整后，综合补贴后售价将上涨15000-25000元不等。那么，此次的价格调整言论是针对后续更加频繁的价格变动，还是仅仅针对后续的新车呢？目前还没有进一步解释。不过从这来看，威马产品的性价比优势也将被削弱。威马最开始的发展依靠的就是其成本和价格优势。沈晖自己也被称之为“成本杀手”，在进行这样的调整之后，威马之后的标签是什么？又如何在主力市场中竞争，将是管理层要考虑的事情。第三是“节流”。从内部信中来看，沈晖指出，威马要“不断增效降本”。而为了更好的“活下去”，公司还将于近期进一步梳理和优化组织架构，精益运营体系、提升经营模式以及管理流程。这意味着，威马可能再次实行裁员降薪。不过，在2022年10月开始，威马已经实施了一系列降本措施以应对资金压力。从2022年10月开始，威马汽车M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖，暂停发放购车补贴。威马汽车的部分员工也选择离开。与此同时对公司整体运营费用进行精简，通过一系列财务措施降低运营成本。威马在1月12日通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行的战略并购，并将由此实现上市。据接近威马的人士此前向明镜Pro透露，RTO完成即挂牌日，威马预计还将完成不少于5亿美元（33.7亿人民币）的股权融资。由此，威马在近期大约可以获得54亿人民币左右的资金支持。这将有效缓解该公司目前的资金问题。与此同时，上市后威马汽车将进入二级市场，获取更多融资渠道。而威马的招股说明书显示，从2019-2021年，这三年间威马营收基本增长了近三倍。其中，2019年为17.62亿元人民币，2020年增长51.6%至26.72亿元，2021年增长77.5%至47.43亿元。2022年1-6月营收为人民币18.536亿元。但在营收增加的同时，其亏损在变大。在最近三年中，威马的毛损率由2019年的58.3%下降至2020年的43.5%，2021年进一步下降到41.1%。威马表示，随着销量增加及实现更大的规模经济，其毛利率将进一步提高。根据财报，2019年至2021年，威马汽车亏损分别为41.45亿元、50.84亿元以及82.06亿元；经调整亏损来看，同期公司分别录得亏损40.44亿元、42.25亿元以及53.63亿元，三年调整亏损为136.32亿元。2019-2021年，威马汽车年销量分别为12,799辆、21,937辆和44,152辆，增速显著低于主要竞争对手。乘联会数据显示，威马汽车在2022年的销量为29,444辆，同比下降33.3%。针对2023年的竞争形式，沈晖认为这一年依然会比较艰难。“疫情影响还未消除资本市场低迷，原材料成本上涨与高阶芯片短缺等难题，仍困扰着新能源汽车行业。2023注定又是充满挑战与不确定的一年。”沈晖在公开信中表示。在公开信中，沈晖表示回顾行业中的先行者，无论是全球霸主还是国内巨头，都曾经历过九死一生的险境。唯有坚守住“退一步山崩地裂，进一步力拔山兮”的勇气和信念，无畏层层历炼，始终与员工、伙伴们并肩同行，守望相助，不抛弃、不放弃，才支撑着他们最终拨云见日，走向成功。沈晖认为，虽然道路艰难，但最终等待威马的必然是一条黄金大道。那么，在像牲口一样活着的2023年，威马在上市之后，又能否如愿实现逆袭呢？推荐阅读阿维塔开启加速模式：李鹏程加盟任CMO，今年冲击10万个订单

李鹏程年后第一周，阿维塔科技迎来了自己的重磅人事调整。2月2日，阿维塔科技宣布，原小鹏汽车副总裁、CEO助理李鹏程正式加盟，担任公司副总裁、首席营销官CMO，兼任用户发展中心副总经理，全面负责公司品牌营销相关工作，具体分管用户发展中心下属的品牌规划与策略、产品传播、公关、用户体验与运营部门，向公司董事长兼CEO、用户发展中心总经理谭本宏汇报。

2月1日，新造车企业销量公布不再像之前那般热闹。原因在于，1月几乎90%的新兴品牌销量都出现了大幅度下滑。具体来看，今年1月，理想汽车交付量突破1.5万辆，首次超过埃安夺得新势力榜冠军，埃安销量超1万辆，环比下降66%，位居第二，蔚来汽车销量8,506辆，环比下降46.2%，位居第三。位于第四的是哪吒汽车，当月其销量为6,016辆，环比下滑22.3%，同比下滑45.4%。处于第五的是小鹏汽车，其在1月交付量5,218辆，环比同比均超过50%。在销量榜单上的第六名是AITO，在1月交付4,475辆，环比下降55.9%。而第七名是极氪汽车1月销量3,116台，其当月环比下降超72%。第八名是岚图，该公司1月交付新车1,548辆，环比下降10.5%，同比下降0.3%。有意思的是，岚图也是唯一一家在新闻稿题目中表示其销量环比下滑的企业，有业内点评称其“太实诚”。第九名是创维汽车，这家企业销量一直忽高忽低，且很难判断真实性。而处于第十位的是零跑汽车，其1月交付仅1,139辆，跌落至榜单第10。在销量前十的企业中，由于春节等因素没有企业出现环比增长，但同比来看有理想和AITO这2家因为此前基数较小，仍然能够保持增长。集体下滑并不令人意外，原因在于除了春节因素，在2023年新能源汽车补贴取消，去年12月提前消化了需求。另一方面，特斯拉的降价效应也吸引了大量消费者。据报道，在降价后的1月9日至1月15日期间，特斯拉在中国的日均销量较2022年同期大增76%至12,654辆。但是在市场中，受到影响最大的不是特斯拉，而是其直接对手。在1月销量榜单中，实际上最令人震惊的是，此前一度冲入销量前三的零跑汽车，在1月销量仅有1,139，环比大跌86.6%，同比大跌85.9%。这个销量甚至不如此前其一个车型的销量，其中缘由令人不解。除了零跑，销量出现了大幅度且下滑幅度超过了60%的还有极氪、埃安、创维汽车。这三者的环比下滑分别是72.5%、66%和61.9%。极氪官方表示是由于“智慧工厂因生产线改造升级停产21天”。那么，从同比下滑幅度来看，跌幅前三的分别是零跑、小鹏、哪吒汽车。在1月，新品牌中销量过1万的仅剩下2家。而如果剔除传统车企的新品牌，在跨界造车的新势力中仅有一家销量过万。这是除了疫情静默时期之外，最惨淡的一个月了。参照2022年2月（春节月）的销售数据，在2022年2月虽然也集体环比下滑，但降幅并没有超过60%的企业，同比都还保持着正增长。今年环比同比均为负增长的共有7家，创维因2022年1月未公布数据，暂不清楚情况。但需要指出的是，在12月的时候就曾有新势力的高层指出，2023年上半年日子会比较艰难。李斌在2022年年底的沟通会上曾对明镜pro坦言，从当时已经出现进店量数量不佳的情况，整个零售端、消费端受到了影响，这也波及了线上。李斌预计2023年上半年市场的挑战会“比较大”，因为销量会提前释放，而消费者的信心恢复也有一个过程。“我们希望二季度，五六月份的时候能够恢复。”李斌说。如果从去年11、12月的销量来看，当时已经有部分企业销量出现了大幅度下滑的情况，其中比较突出的是零跑和哪吒。这两家公司的产品结构比较相似，都是以10万元以下的微型电动车作为销售主力，而这两家车企在去年年末都出现了销量暴跌的情况。哪吒汽车2022年11月交付15,072辆，首次出现环比下滑的情况，当月下滑16.34%，随后的12月交付量为7,795

作者：王国信编辑：崔钿钿“盲定量现在已经过万了。”1月28日，智己汽车内部人士向明镜Pro表示，在预定一个月后该公司第二款产品LS7订单量突破了1万台。“节前就超过9,000了，春节期间人流量也非常不错。”在L7之后，智己在兔年终于等到了期待的订单突飞猛进。智己的第一款车L7原计划在2022年4月开始上市，但由于上海疫情封闭，导致上市被延迟并仅在线上进行。L7在去年累计销量超过5,000辆，上市第二月销量就超过了1,000辆，也是40万级别中最快突破这一规模的产品。但这对于上汽“一号工程”的智己而言，这个销量显然是不够的。而去年上市的第二款产品LS7，其选择了更热门的大中型SUV市场，这也成为突破市场的新机遇所在。LS7在去年12月预售，预售价格区间在35—50万元。在启动预售后市场反馈积极，在上线后1个小时候获得了3,000个盲定订单，月底LS7订单数已经突破7,000。这个表现也有点超出智己预期的好。“有点意外。”智己联席CEO刘涛说道。但意外背后有其成功逻辑所在。“L7如果不遇到当时那些意外，表现肯定好很多。”刘涛说。而作为品牌第二款车，LS7在产品力上进一步刷新。在刘涛看来，这款车有三个差异化优势：其一，搭配大尺寸全景天幕拥有超级大视野；其二，全场景大五座，搭载全球首创的符合NASA标准的零重力座椅；其三，L7一样的全明星底盘阵容，是SUV当中最好开的。在三大差异化之外，LS7还有诸多特别之处。该车搭载了YAT巡航型半幅方向盘，这也是首款中国品牌采用这一配置的车型。在座舱内，可以看到配备有两块大尺寸触控屏，位于中控台上部的是一款横贯整个座舱的巨幅沉浸式可升降智慧场景屏。可升降的形式让驾驶方向的下方视野更加通透，驾乘者的视界也不会有阻碍。在智能化配置上，智己LS7加持双激光雷达，内置ORIN芯片，支持高速高架领航辅助NOA、高精度自动泊车等功能。令刘涛满意的还有LS7的设计。LS7用项目制方式，在德国、日本、意大利三家世界顶级设计大师设计中PK胜出。刘涛认为，设计是被当下不少车企忽视的因素，但却是影响消费者购车的最重要因素。特斯拉的内饰经常被诟病。比如某新品牌的高层此前吐槽说，80%特斯拉车主对其内饰不认同。这也被认为是智己的机会所在。“设计并没那么简单，而且投入比较大。”刘涛认为，LS7的设计足以让它脱颖而出。在LS7的定位上，依然会主打驾控。在第一款车上L7诞生之时，驾控的标签选择使得其承受了不小的争议。“驾控”是一个体验性极强的标签，很难展示，同时这也是一个需要长时间才能最终形成一定概念。“我们经常内部自嘲，说我们选择了一个绝对正确但是比较难的、门槛比较高的标签。”但刘涛认为，驾控虽然是目前最难打造的一个标签，但是随着时间的推移，特别是竞争形势的变化，这会成为最突出的竞争点和差异化所在。刘涛从内部、外部、用户三个角度看，也必须把“驾控”的长板做到最长。首先是从内部角度看，产品本身特征除了智能驾驶之外，驾控的确是可以碾压别人。从外部视角看，驾控是“差异化”的定位和标签。汽车作为高阶的移动工具并没有变，动力、掌控、安全仍然是豪华品牌必须要有的东西。而从用户角度来看，对驾控上瘾的人群比例不小。在产品标签的打造上，并不是说有一个长板就可以走天下。智己最大的标签是“驾控”，但是不代表其他板块弱。刘涛特别强调，汽车不是有很多长板就可以，而是不能有短板。尤其是豪华汽车品牌，每个板都必须在80分以上。“互联网只要有长板，就可以走天下。但是汽车，有个长板特别好，其他都是短板或者说不太强，比如刹车不及格，怎么可能？“刘涛说。同时，他还强调智能化是驾控体验的一部分。在刘涛看来，智能驾驶很难成为持续的强板。比如在智能手机上，“智能”已经是基础设施，没法定位。而同样，智能驾驶在中国也会很快成为标配，不会成为长久的差异化点。他认为，驾控和智能驾驶却是直接相关的。智能驾驶的几步——感知、融合、规划、控制，背后的链路很长。比如转向机的响应，转向力度的细腻程度，包括对于车身姿态的控制，而且不能让人感觉不舒服。“这是我们擅长的。”刘涛说。在智能驾驶上，智己和Momenta联手合作，其形容两者已经产生了“某种化学反应”。智己马上会推送NOA，“它的能力在上海的城市高速、苏州城市高速、杭州城市高速试下来，绝对比特斯拉好。”刘涛说。而明年9月份，智己会做部分城市的去高精地图的NOA。当然，一辆车在驾控上的能力对用户而言，除了驾驶感也意味着更加舒适性和安全。“软件可以OTA，但生命不能OTA。”刘涛说，这也是他在很多场合不断强调的观点。因为驾控就是对驾驶性能极限追求，在极限道路状况下可以帮助用户化险为夷。这是用户能够感知到的点之一，安全是汽车的底线。同时，刘涛也再次强调了机械素质的安全，“这一定是高阶用户非常在意的，我们只要坚持这一点，还是会有人理解我们。”而在舒适性上，LS7没有选择做一辆三排7座或者6座车型，而是做了一款大五座产品。刘涛表示，现在6座或7座的SUV特别好地满足了家庭需求，但还是偏功能性，而LS7则是把每个人的驾乘体验都照顾到极致。除此之外，在解决电动车乘坐容易晕车上，LS7通过控制车身姿态、固有频率和响应之间的矛盾，给后排最佳体验。“晕车还怎么可能豪华？”刘涛反问道。在智己对LS7的最初用户设想中，其瞄准了三种人群，这包括了技术发烧友、自我至上者、时尚追风人。这三者分别对应的技术尝鲜派以及对品牌去标签化的人群，很多为个性化消费者。这三类人占到25万以上消费人群的65%。按照规划，智己LS7将在2月10日上市，3月开启交付。在这个细分市场中，LS7这一特色鲜明的产品，显然已经找到了自己的位置。推荐阅读芜湖拟建“李氏新能源汽车基地”，李一男+尹同跃新组合要来了？|

自游家EV没有倒闭，而现在它也迎来了转机。1月27日，有网友拍摄到自游家EV现身奇瑞商用车总部的照片，考虑到自游家还未有一台量产车交付到用户手上，是竞品车采购也不太可能，这使得两家车企之间合作的可能性进一步增大。低调现身奇瑞商用车总部，这家因为造车资质问题而无法交付的新势力是否因此迎来了转机？而奇瑞是否是自游家新的合作伙伴并提供生产资质帮助这家新势力顺利量产？对此，奇瑞官方回应明镜Pro称，此事为小道消息，目前官方也没有相关的信息可以回应。而在量产受阻之后，自游家其实也并未解散，该公司的核心部门仍然存在，只是在等待时机。不过，距离上市已经过去大半年，自游家没有时间再浪费了，这一次选择实力更强的奇瑞而不是一个边缘车企，似乎也合情合理。而就在一个月前，芜湖本地的一则消息也使得这个猜测变得更加真实。一个月前的2022年12月20日，芜湖市三山经济开发区重点工程建设管理处发布了一则政府采购意向招标公告。在这则公告中，招标的内容为“三山经开区李氏新能源汽车基地场地平整工程”。招标信息内容显示，该工程占地25万平方米。作为对比，合肥蔚来的工厂占地839.6亩（559733平方米），工厂生产产能为10万台/年。而理想汽车常州工厂的占地面积为750亩（50万平方米），北京工厂的占地面积为786亩（52.4万平方米），其中常州产能20万辆而北京产能为10万辆。由此大致可以推算，该生产基地的产能约为5万辆/年。但问题是，这里的“李氏”到底指代的是理想汽车，还是有着“华为天才少年”光环的李一男所创建的自游家汽车呢？实际上，在去年12月曝出的时候，外界对此的猜测是理想。在这个基地曝光之前的一年，也就是2022年，芜湖市发布的汽车产业规划提到要引进培育两家有着重要影响力的整车制造企业的目标，而理想汽车是芜湖招商的重点目标企业。根据官方媒体报道，2021年12月，芜湖市市委书记等赴理想汽车北京研发总部开展招商考察。据媒体报道，芜湖市高层现场表示，希望双方在前期形成良好共识的基础上，加快设置阶段性目标，细化深化具体合作内容，推动理想参与芜湖汽车产业发展。芜湖承诺将提供全要素保障，支持理想汽车在芜湖做大做强。而对此理想汽车高管人员高度肯定芜湖坦诚开放的胸怀、务实高效的作风，对双方下一步合作充满信心并提出有关建议。但与此同时，重庆也在争夺理想汽车，该公司在2022年就有计划在重庆建立第三生产基地，随后其在重庆拿下113.34万平方米的土地，这大概等于20万辆的产能。由此来看，理想已经不缺产能了。目前，国内的新兴造车企业仅有少部分获得了生产资质，而其余基本通过代工走上第一步，后续再逐步通过收购资产等手段获得生产资质。自游家生产资质来自大乘汽车。但从2020年开始大乘汽车因陷入绝境停工停产。按照工信部在2020年的发文，若新能源汽车生产企业停止生产超24个月，再次生产需要经过工信部的核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。由于不能复产，这导致自游家产品造出来了却不能生产交付，卡在了最后一个环节。而这，毫无疑问也使得自游家浪费了大把时间。就算通过奇瑞的资质实现了代工上市，其产品也需要在至少一年后。当然，自游家不可能坐以待毙。如果真的与研发、制造实力更强的奇瑞联手，两者会不会有新的火花还是未知数。毕竟有吉利和百度的样板在前，两者也造出一个合资品牌也并不是不可能。况且，“自游家”“牛创”按照此前的说法是属于大乘汽车，未来自游家还会继续拥有这个品牌，可能也是一个未知数。唯一可以肯定的是，李一男造车远未到结束的时候。推荐阅读丰田社长突然退位！14年后，创始家族为何把权力又交给外族？|

上栽了大跟头。此外，内山田武也个纯电车判了死刑，丰田迅速终止了与特斯拉的合约，并抛售手中所有的特斯拉股票。但作为保留，丰田在2014年新设电动车部门，由丰田章男亲自领导。不过，纯电版

作者：张佳编辑：山隹给你一杯汽车尾气管排出的“废水”，你敢喝吗？身家几百亿的长城董事长魏建军拿起来就闷了一大口。这突然的操作令魏建军旁边的人，突然之间懵了。有人小心提醒魏建军，他摆了摆手，“能喝，没什么太大问题。”这发生在2022年一次电视节目录制中。当时魏建军带着央视记者一同参观长城旗下的未势能源科技，现场正在做着氢能源汽车的标定测试，在这辆车汽车尾部，排气管产下的废水已经装满了一杯子。陪同的未势能源研发总监崔天宇给魏建军汇报说，这个是做实验接的，是纯净水。谁不想，魏建军接过来，直接喝了下去。喝完之后似乎还舔了一下嘴唇，品尝了一下。看着旁人难以置信的表情，魏建军脸上露出一丝少见的笑意。这是魏建军的快乐时刻。用硬核技术带去给外人的冲击和错愕，是他对长城技术的一次反证。在自主汽车中，几家自主品牌都有着独门的绝招技术。比如比亚迪王传福根本瞧不上特斯拉，四年前就放话分分钟造出特斯拉，而魏建军则说长城“哪个技术都是杠杠的”。“试车员”魏建军魏建军被称之为“保定车神”，是一个真正懂车、懂技术的汽车公司老板。每周四的早上，魏建军都会雷打不动“评车”。在记忆中，魏建军最知名的一次评车是2014年的H8试驾。2014年5月上旬的一天，魏建军照例前来测试一辆下线不久的崭新长城哈弗H8，其测试的地点是当时长城刚修建好的，环形跑道。这个跑道长达7.8公里。然而在测试中，魏建军听到来自底盘传动系统的敲击声，这使得H8上市在当年两次延后。当时H8的这个问题其实并不大，也可以通过后期改善，但较真的魏建军直接叫停上市，这后来也给长城造成了几亿元的损失。被魏总评车，也是长城内各个工程师最害怕事情。当下，不少新造车企业喜欢推出企业创始人测试产品自动驾驶的栏目，但实际上这在传统车企中早已经是惯例。在2022年，魏建军对两款车的测试特别上心。一款是坦克500

作者：王国信编辑：崔钿钿1月9日晚，考拉正式亮相，我的思绪又回到了过去。认识考拉，是在2021年。前年年中，我有幸与考拉团队主创人员有过一次深入的沟通。也是在那次，我对考拉有了更深刻的认识。那一次，我见到考拉主创团队的三个爸爸——李森、孙佳和郭鹏。也是在那次，我第一次知道了考拉，也了解了一个关于爸爸造车的故事。那时，正值新势力造车兴起，无论是消费者、汽车市场，乃至资本市场都体现出了较强的信心，而它们力量的日益强大，也令传统车企感受到了越发强烈的刺激，这股气息在北汽内部扩散开来。传统车企和新势力相比差了什么，竞争之道又是什么？这两个问题始终萦绕在当时负责集团产品规划的李森脑中。“传统车企需要一个新的赛道，一个心智赛道。”思索再三，李森做出了这样的判断。对于传统车企新能源车来说，过去的打法已难在当下的竞争中取胜，只有通过心智赛道，才能在中国庞大的消费人群中建立根据地、赢得第一批粉丝，有了口碑再有裂变，才能更好地活下去。由此，李森决定加入心智赛道，如此一来，北汽产品将能贴上更为明确的标签，有望从根据地到大众化，“占领心智赛道是业务发展的第一步，接下来就需要快速变阵、覆盖更多用户，必须把握好‘占领心智赛道’和‘向市场要份额’的节奏把控。”那么对北汽来说，赛道究竟如何找，根据地又在哪里？2020年年中的某一天，李森、孙佳、郭鹏，还有其他几个人外出开会回来后，一路讨论着走到了北汽集团内部小凉亭。他们大多人到中年，一个共同的感受就是：在千万家庭中孩子是最重要的那个人，孩子的需求才是刚需。提及“baby

作者：王国信编辑：崔钿钿三天之后的1月21日，是除夕夜，而在这一天满载3,281台奇瑞汽车的滚装船还将发往土耳其等市场。而就在一周之前，1,840台奇瑞汽车从上海港装船发往墨西哥市场，这也是1月以来发往墨西哥的第二条船。繁忙的背后是奇瑞集团在海外市场的飞速发展，奇瑞控股集团新闻发言人金弋波表示，目前每月奇瑞仅往墨西哥市场发运近5,000台车。按照月销量计算，每个月的出口汽车数量接近4万辆。在过去两年时间中，奇瑞在海外市场进入爆发式增长。2021年，奇瑞集团出口26.9万辆，同比增长136.3%。而到了2022年，奇瑞在海外的出口就冲到了45.2万辆，增速达到了67.7%。在2022年中国汽车的出口中，奇瑞一家就达到七分之一的份额。这也是奇瑞第一次达到这个规模，同时也是中国汽车的第一次。2022年是奇瑞集团扬眉吐气的一年，连续性的月销量突破10万辆，使得这家公司成为了自主品牌中耀眼的黑马。奇瑞集团销量1,232,727辆，首次超过百万辆，而其增速则达到了28.2%，仅次于比亚迪位居行业第二，大幅超过2.1%的行业平均增速。而在2022年汽车销量排名前10位的企业集团里面，有5家实现正增长。在新能源汽车方面，销量首次超过20万辆，以全年23万辆成绩实现同比“翻一番”的增长。奇瑞进入自主百万俱乐部，改变了第一梯队的格局，这使得“自主五虎”的格局正式形成。在距离2013年10年之后，曾经的自主老大奇瑞又杀回来了。销量的提升带来奇瑞的全面爆发。在2022年，奇瑞就实现了各项主要经营指标实现历史最好水平，年营业收入首次突破2000亿元大关，创下奇瑞成立25年来最佳业绩。其实，外界不知道的是，奇瑞的利润也实现了大幅度的增长。据媒体报道，按照奇瑞内部估算的数据，今年奇瑞有望挑战实现近百亿的经营净利润，这是奇瑞创立25年来史无前例的经营战果。由此，奇瑞盈利能力也已挺进自主品牌TOP3。奇瑞迎来了“史上最好的奇瑞”，在奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃的带领下，一群不服输和不怕苦的“理工男”，得到了市场的回报。遥想10年之前，汽车突变，最先爬到山顶的人最容易感受到寒冷，已经连续11年稳居自主老大的奇瑞率先掀起改革，尹同跃振臂一呼，喊出即便跌出销量前十也要改革。在这种断尾求生的动力下，奇瑞砍掉了一百多个平台，在国内第一个建立正向研发体系并进行品牌焕新。在过去10年时间中，由于转型不断深入，奇瑞也经常伤筋动骨，在转型中经历过阵痛也面临过发展低谷。甚至，尹同跃也背上了“折腾”的指责，但不疯魔不成活。奇瑞人抗住了压力，专心于技术研发，“理工男”奇瑞的闭关修炼，使得这家公司在技术上进入了突飞猛进的阶段。“技术奇瑞”的变与不变对奇瑞的突然爆发，很多人坦言“没想到”。但世界上从来没有突然的成功，当奇瑞的新产品突然亮相，引发消费热潮的时候，人们才发现，现在的奇瑞早已经不是当年的那个奇瑞。对大多数国内的消费者而言，奇瑞的品牌形象得益于其在发动机、变速器等上的独门技术，以及对品质的追求，而现在奇瑞的布局不仅仅横跨传统核心技术、“新四化”技术等多赛道，更是囊括基础体系、前瞻科技、共享平台、数字经济、价值链和生态圈等多维度。无论是广泛应用在奇瑞、星途、捷途等产品的3.5代的鲲鹏动力系列、超过100万用户应用的雄狮智能座舱，抑或已经搭载到星途瑶光等产品的EEA4.0电子电气架构、L2.99级智能驾驶技术，以及2023年将要投产的8AT、45%热效率的米勒循环和阿特金森循环发动机、第三代PHEV产品、E0X高性能纯电动平台的新产品等……都是“技术奇瑞”推动产品快速迭代的集中体现，为用户提供了更丰富的选择，让奇瑞产品在各个细分市场获得了差异化优势。在2022年举办的首届奇瑞科技DAY上，奇瑞火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四大核心领域齐亮相，展示了奇瑞雄厚的技术积累。除此之外，奇瑞还集中展示了其黑科技新技术，包括全新智能混动架构、多功能滑板平台、智能飞行座舱、EEA5.0等技术一同亮相。其中，智能飞行座舱是奇瑞最新研发的新一代智能座舱。座舱内部采用了奇瑞独创的可变轴距环抱式两座星云座舱布局，座舱轴距可变，当座舱为最大轴距的时候，驾驶员会和后排座位平齐，可以和后排乘员互动。同时，座舱还采用超大OLED屏幕技术，厚度为7mm，突破了安装厚度和不能定制化显示图像等技术痛点。而奇瑞GENE概念车也与公众见面。在这次技术大会上，奇瑞还公布了面向未来的新研发计划。在未来5年，奇瑞计划在研发上投入超过1000亿资金，培养超过两万名研发人才，建立300个瑶光实验室，用以支持交叉科学和跨界技术研究。与此同时，奇瑞将同步布局芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六大研发中心。尹同跃说，瑶光战略是奇瑞实现“科技跃迁”的重要支点，也是奇瑞加速向全球科技公司转型的“冲锋号”和“宣言书”。除了技术，奇瑞在思维、体制等多个方面多进行转变。“现在我们研究人性，客户为什么买你的车，理由是什么，自我满足和闭门造车不行，一定要研究客户的行为，把目标客户变成我的一部分。”尹同跃此前表示。从一开始只知道造好车，到造出“让用户怦然心动”的产品，奇瑞在造车理念上的转变，正是这家研发型企业在机制创新和文化重塑上的深层次转变。用当下的话来说，这是用户思维深入到企业内部。奇瑞还以开放包容的心态，扩大研发力量。在2022年，奇瑞引入了包括原奔驰顶级设计师Chris