作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com在登陆欧洲四国一个多月后，近日，蔚来在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场从之前的订阅模式基础上，正式开启了购买选项。目前，蔚来在欧洲四国的官网公布了ET7、EL7以及ET5的售价，三款车型的官方售价在德国、芬兰、瑞典、丹麦四国并不相同。目前来看，德国售价最便宜，丹麦最贵，Baas模式也是如此。制表：品驾

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com联合作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com最近一批又一批中国品牌新能源汽车出海欧洲，光看看售价就觉得腰杆子不是一般的硬气，不妨感受下：比如，最近比亚迪汽车在欧洲发布的三款新车ATTO3（元PLUS）、汉以及唐的EV车型，售价分别为3.8万欧元、7.2万欧元以及7.2万欧元，约合人民币26.3万元、49.8万元以及49.8万元。图源：比亚迪汽车这相当于欧洲销售的汉EV比国内高出了20多万，如果放在欧洲本土市场，汉EV和唐EV的售价，在欧洲可以买宝马X5或者奥迪Q7了。而在欧洲同级别车型中，德国Model3长续航版售价为5.69万欧元，性能版6.19万欧元。也就是说，在欧洲，汉EV比同级别的Model

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com联合作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com先说最近看到的几个非常有趣的数据：第一个，中国的汽车出口数据开始超过德国。据中国海关总署统计，今年1到8月，中国汽车出口量同比增长44.5%，达到191万辆——这一数据已经超越德国。与此同时，中汽协的数据则显示，中国汽车出口从8月开始已经连续两个月突破30万辆。同时，1-9月，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。据乘联会统计，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元已提升至2022年的1.64万美元，8月更是达到了1.89万美元。也就是说，新能源汽车的出口量增长不但推动了中国汽车出口量增长，同时也带都的出口均价的提升。第二个，国内汽车市场正迎来结构性的变化：中国品牌汽车正在国内拉下曾处于非常强势地位的日本品牌。在9月份，比亚迪秦plus取代一直以来的A级轿车冠军日产轩逸，成为新的销量第一。一直以来在轿车市场处于弱势的中国品牌，一举逆袭轿车市场最强的日系。我们查了一下：2021年，自主品牌市场份额下滑至38.4%，而到了今年9月，我国自主品牌乘用车份额突破50%，这也是自主品牌份额首次突破50%。同样，新能源汽车销量的大幅增长推动了自主品牌份额走高。而曾经在中国市场强势的日系，却遭遇大幅度下滑。今年前8月，日系品牌在中国市场份额跌破20%。9月，日系品牌零售份额已经下滑到17.7%。而日系市场表现最强时已经超过德系，市场份额接近24%。如今，除了丰田还在维持着市场基盘，日系品牌中本田、日产都出现了不同程度下滑。这背后的原因就是中国品牌汽车的走强，中国品牌市场份额达到历史高点。随之而来的是第三个有趣的变化：如果对比全球最大的两大单一市场——美国与中国的汽车售价，也会发现两个重要市场同一车型的售价差距在拉大。我们观察两个对象：特斯拉和丰田。2021年，特斯拉美国几乎每个月都在涨价。在2021年3月11日，特斯拉Model

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com联合作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com北有新长城，南有比亚迪。前些日子，浓眉大眼的长城汽车今年第二次在造势上开启了与其他品牌的绑定。除去比亚迪，长城今年也和由华为赋能的问界呛了不少火。这一定程度已经揭示了这两家公司在车企眼中的行业地位：抛开增程与混动之间无意义的争吵，在品牌能力上，在核心技术能力上，在他们研判的后续的战斗中，华为、比亚迪都是你大爷般的存在。图源：源于网络哪吒、零跑卖力冲进前三，“蔚小理”新势力光环瞬间暗淡......新旧势力的划分无非就是一个营销话术上的舆论话语权之争，但车企们自己明白的很，只有真正投入了技术研发，才能待后续产业成熟，爆发出更多的“交钥匙”方案时掌握住自己的一席之地。所以，当说起造车这条赛道到底谁是更危险也是最被忌惮的角色时，被提到的通常只有两个：一个是不造车的华为，一个是不太智能的比亚迪。华为与比亚迪，其实都不是造车起家的。但是在如今整个智能汽车领域的发展过程中，他们才是最具代表性的以及最值得研究的。比亚迪的恐怖或许更显性一些，它的数据体量已经说明一切。9月，比亚迪再创单月销量新纪录——突破20万辆。今年全球销量秒杀特斯拉，是绝对的新能源汽车销量全球第一。华为看起来更隐性，华为不造车，但是随着市场上已经有越来越多的汽车被视为“华为汽车”，它已经成为了被很多从业人士最多提起的重要角色。两者的重要之处在于——在以底层技术研发这条路径的历史长河中，他们有着极高的相似度。品驾认为，现在的智能汽车市场，应该算是2017年之前的手机市场。2017年之前中国手机市场还沉浸在登峰的喜悦之中：智能手机周边产业成熟，各个品牌的产品更新频率很快，用户消费欲望强烈；依赖供应商不断更新的“交钥匙”方案，各种智能创新层出不穷；手机厂商热衷于创造各种功能的概念，打动尝鲜的消费者......但好景不长，自从2017年全球手机行业达到出货量的顶峰之后，随后市场就已进入了震荡下行的趋势。稍微回顾一下华为的历史：我们都知道在中国智能手机市场，华米Ov是不容忽略的角色，在中国智能手机市场，华为的入局并不比小米晚，但是相比于小米依靠精准的定位一炮而红相比，一直致力于自研芯片的华为可以说走了一些弯路。小米的性价比在线上率先崛起，Ov凭借渠道和功能需求迎头赶上，但相比之下华为在智能手机的节奏上慢了一些。但是，随着华为在芯片技术上的突破，华为在手机市场，尤其是高端机市场，在几年后迎来爆发。2017年的华为——凭借着在芯片上的能力，在2017年国内手机市场出货量下滑的情况下，华为仍然在饱和的市场中找到空间，保持中国手机市场出货量第一并逆势增长。2018年，从Mate20开始，在高端机市场，华为也正式与苹果开战。而将华为高端机捧上神坛的，还有一系列领先的大屏、长续航、AI影像以及自研芯片技术。历史总是惊人的相似——在2017年手机市场饱和并下滑的环境下，华为凭借技术创新路径的突围，几乎要成为全球第一的手机厂商。延着这一思考的路径，如今最像华为的厂商实际上是比亚迪。尽管比亚迪在中国造车领域的发展时间并不短，但是它的爆发也是从去年开始的。早在2008年巴菲特投资比亚迪开始，他看到的是当时人们尚未看到的比亚迪在电池技术上的能力，和对新能源核心部件的技术掌控能力。在当时汽车产业相关的配套并不完善，大部分车企选择相对稳妥的采购方案过度，但比亚迪通过一系列的收购整合，搭建出了新的技术和产业模型，除了汽车本身，比亚迪拥有起家的电池，后来进行垂直整合核心零部件——直到这几年赶上了百年难有之大变局这样的风口。比亚迪的状态更像是2017年的华为，而华为则是正在进化中的下一个“比亚迪”。当汽车向智能化方向愈演愈烈开始比拼“电视”，“冰箱”和“沙发”时，华为其实已经在悄然布局底层技术。2019年，华为成立智能汽车解决方案BU，这一年已经是我国汽车市场连续下滑的第二年。但是，这一年华为遭遇美国制裁，以及在中国智能汽车产业高速发展中，尚未形成核心能力较强的技术壁垒时，无论是从拓展新业务的需要，还是从产业发展时机来说，华为的切入几乎都是必须的。早在2013年就已经入局车联网业务的华为，以一个全新的定位——智能网联汽车增量零部件供应商的方式，正式进入智能汽车产业。放眼全球，智能汽车倒逼产业链转型的档口，但是没有谁提出这样的思路。华为提供的能力是多方面并且是非常全面的，包括高精地图、芯片、感知硬件（激光雷达等）、智能座舱、智能驾驶、生态服务、云等，并且为整车企业输出的能力也是多维的：既有整车全栈式解决方案，也提供标准化零部件。华为的可怕之处就在于，除了不直接生产，不造电池，华为基本上具备了一辆智能汽车所需要的一切核心能力，在新造车大谈向全栈自研转型时，华为实际上已经是一家真正具有全栈自研能力，甚至具备营销、渠道能力而坚持不造车的特殊存在。图源：源于网络华为目前并不造车，但含“华”量越来越高的明星产品正在出现。并且从今年开始，越来越多的华为汽车云集高端车市场，并取得了不错的成绩。无论是华为智选模式的问界，还是搭载华为智能驾驶解决方案的极狐阿尔法S华为HI版，以及集合了鸿蒙座舱、智驾、智能车控的阿维塔11，在30万级市场，华为在中国高端智能汽车领域的渗透已经是多维度的。这样的渗透远胜于一家造车企业在高端市场的布局，这种多维的技术切入不但能够迅速壮大产品体量，也能深入到造车的各个环节.......会让新造车们后续无法招架。不同意的话，可以看下小米Ov现在的处境。·

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com作为理想汽车的第一大股东，在10月1日新造车交付量公布首日，美团联合创始人王兴在社交媒体评论称，中国高端车市场的领导者要从BBA变成“理蔚华”了。王兴的这个定调究竟是带节奏，还是？看不上小鹏？图源：源于网络虽然没有亲自下场造车，但是作为投资人，王兴对汽车圈有过不少“著名言论”，我们不妨来回忆一下。2020年初，新势力们尚没有从资本的泥沼中完全爬出时，王兴就对未来中国汽车市场格局给出了一个“3+3+3+3”式判断。也就是“3家央企——一汽东风长安，3家地方国企——上汽广汽北汽，3家民企——吉利长城比亚迪，3家新势力——理想蔚来小鹏”。要知道，当时的理想刚刚开始新车交付，蔚来、小鹏上一年的交付量一个刚刚过2万辆，一个不过1.66万辆，理想那时的单月交付水平尚不足以与蔚来、小鹏相提并论，刚刚领投了理想汽车C轮融资的王兴，无疑是在给理想打气。2019年威马的年销量超过小鹏，所以王兴的判断引起了威马创始人沈晖的不适，甚至在微博上公开喊话王兴想打个赌，称未来剩下的三家新势力里一定有威马。不到三年的时间，交付量带来了新一轮格局变化，截至9月交付量公布，新造车今年完成三个季度的交付量，从现有局面看，“蔚小理”交付三强的局面已经被正式打破，当初不服的威马也远远掉队。所以，当初王兴不带威马，还是展现出了精准的判断力的。而这一次，还是三家，小鹏出局，“蔚小理”变“理蔚华”，王兴说的到底对不对？小鹏略有下滑，问界持续过万对于还处于市场上升期中的造车新势力，单月表现看环比，整体表现看同比，最能反应这个品牌今年以来的市场表现。值得注意的是，9月，小鹏环比交付量出现负增长，并且单月交付量还跌出万辆行列。而支柱车型小鹏P7

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com“较上代产品提升XX%”这样的宣传语，小到牙膏，大到汽车，可能会出现在各种各样的商品迭代上。而这次，英伟达竟然将新产品和另一款未上市的“准新产品”做比较。说得直白点，就是英伟达自己卷了自己。在去年的GTC2021上，英伟达发布了NVIDIA

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com2012年，中国汽车市场还没有迈入2000万辆大关，新能源汽车更是只有屈指可数的1.2万年销量，还不如如今一款电动车月销量高。在汽车市场飞速发展的十年里，中国汽车市场在持续的保持规模化的同时，科技创新正在引领着这个领域，开启了一轮跨越式发展。当算力、自动驾驶、智能座舱成为一场新车发布会的主角时，也让我们意识到，智能汽车的时代已经来临了。只不过，我们仍然在迎接变化。围绕智能汽车背后的技术路线讨论如火如荼，主机厂们在比拼L2+级的智能驾驶场景化落地，产业链、以自动驾驶技术为驱动的创业公司在不同细分领域开始角逐，如何让自动驾驶更安全的落地以及推动自动驾驶技术快速迭代，成为新的技术方向。围绕着这些话题，在品玩十周年开放麦活动中，品驾也邀请到了不少行业里的老朋友：毫末智行首席运营官COO侯军AutoLab&每日汽车电讯创始人赵奕千挂科技CEO陶吉蔚来自动驾驶研发负责人任少卿一起来聊了聊智能驾驶的发展历程、创新成果和未来趋势。图源：品玩版权图库自动驾驶技术在过去十年发生了哪些变化？随着自动驾驶技术的发展，我们发现，在Robotaxi领域，主驾无人的无人驾驶车已经可以上路，无人卡车成为了资本市场的新热点。造车领域，城市NOA的落地只差临门一脚，在L2+级，整车企业开始了场景比拼。而这些都是在自动驾驶技术不断积累中诞生的。从技术角度来看，毫末智行首席运营官COO侯军认为，从人工智能的核心三要素：算法、算力和数据，都有突飞猛进的发展，并且在今天达到了从量变到质变的基点。作为资深媒体从业者，AutoLab&每日汽车电讯创始人赵奕在过去十年见证汽车向智能化的发展的同时，也逐渐感受到，越来越多的车型已经开始搭载LCC、ACC、NGP这样的智能驾驶辅助的功能，汽车用户已经对车内语音交互习以为常，前卫的线控转向技术已经开始上车。而围绕着技术发展的同时，一些诸如宁德时代、比亚迪等产业链头部巨头已经快速成长，激光雷达、智能芯片等创业公司也在不断崛起，在中国，消费者能够率先享受到技术快速迭代带来的非常激动人心的技术和产品。作为自动驾驶技术领域的老兵，千挂科技CEO陶吉在回忆过去时间技术飞速发展时举了一个例子：早期做自动驾驶，传感器硬件是没什么可选的，特别是激光雷达，只有美国一家公司有，也不具备车规条件，安装上车要进行很多线束改装，上路测试遇到下雨天时，工程师甚至脱下自己的衣服去保护激光雷达，在今天已经实现前装量产的条件下，是很难想象自动驾驶技术在发展之初所面临的困难的。过去十年，在投入自动驾驶卡车创业之前，陶吉的自动驾驶技术经历都在与百度一同成长，在陶吉看来，2013年百度成立深度学习实验室启动无人驾驶项目，也让中国自动驾驶产业从火种走向爆发，同时百度开放阿波罗平台，也让自动驾驶生态在短时间内真正繁荣起来。与此同时，2018年特斯拉领航辅助功能上车，加速了高速领航辅助驾驶在量产车型上的落地，也将自动驾驶技术的落地推向了新的高潮。当2021年，大家都在谈进入自动驾驶商业化下半场的时候，实际上是在过去十年里积累起来的前置条件、硬件产业链发展相对成熟的基础上，才让今天的自动驾驶技术在细分赛道有了落地和商业化的可能。从自动驾驶创业公司到投身造车企业，蔚来自动驾驶研发负责人任少卿感觉，整车企业更多是围绕用户体验去做软硬件结合，而如今大家都在谈的全栈自研，其核心也是希望能够跟用户做第一手交互，基于用户的反馈做到功能快速迭代和研发方向指引。从技术发展进程来看，任少卿认为，如今整车企业对于车端的数据利用和车端的数据闭环，相比于几年之前已经发生了翻天覆地的变化，而且这些能力的变化是长期的，通过这种底层力量的推进，使得最上层的功能能够持续的迭代和进步。关于技术路线、商业模式的争论如果说去年是自动驾驶商业化落地的下半场，那么我们也发现，围绕自动驾驶技术趋势的讨论也越来越多，激光雷达的上车有无必要？软件付费究竟应该是怎样的模式？而涉及到这些技术路线、商业模式争论的背后，是站在今天的发展阶段，来如何更清醒地理解自动驾驶未来将如何发展。在侯军看来，目前在自动驾驶赛道上，分为以Robotaxi、Robotruck为代表的L4跨越式技术发展路线，以及以整车企业智能驾驶技术发展为代表的从辅助驾驶到自动驾驶的渐进式路线。而这其中又产生了不同的技术方向，也涉及到诸如高精地图落地的成本和相关政策问题，那么目前来看还是遇到一些挑战。最终大家比拼的不是技术方向，而是谁跑得更快，谁做得更深，谁能更快的大规模落地。从现阶段一些辅助驾驶事故来看，赵奕认为，很多事故都是在高速领航辅助驾驶功能开启下发生的，如果车辆搭载了激光雷达，可能会在很大程度上避免事故的发生。关于激光雷达上车的必要性，陶吉也认为，如今的很多自动驾驶事故都与感知能力不足有关系，但是搭载激光雷达也不意味着能够做到万无一失，因为激光雷达的视距有限，同时，目前激光雷达的感知算法也是基于模型去标注样本和训练的，这意味着仍然存在发生漏检的风险。图源：品玩版权图库围绕智能驾驶产生的软件付费模式，也成为一种新的、尚在发展中的商业模式。在赵奕看来，从智能手机迁移到智能汽车以后，软件付费模式会成为一种常态，在未来并不会给客户造成很多困扰。关于付费模式的讨论，任少卿举了个例子：十年前Office专业版要上千元，个人版也要几千元，买的人很少。如今很多人会选择Office365的订阅制。订阅制让使用门槛大幅降低，从智能驾驶发展的角度来看，随着用户使用门槛降低，更多用户使用智能驾驶软件，也会推动企业不断完善技术。智能驾驶的未来是怎样的今年以来，我国关于自动驾驶相关落地政策越来越完善，技术商业化落地也迎来了新阶段，不过在侯军看来，自动驾驶的技术、标准、监管等方面实际上是一个系统化的工程，不可能一蹶而就，今天虽然已经有了很多方面的支撑，但自动驾驶在短期内一定会经历很长时间的波峰、波谷，依然是渐进式的发展路线。当然，智能化的浪潮已经不可阻挡了，赵奕说，虽然现阶段来看，智能汽车在目前的使用过程中，仍然会给用户带来一些困扰，比如车内屏幕太多，驾驶会不会分神，信息安全如何保证等等。但是长期来看，智能化会让驾驶体验越来越好，就如同智能手机带来的新体验一样，未来，智能化的升级，很可能让我们再也无法回到传统汽车时代了。从自动驾驶技术发展角度来看，陶吉认为，如今大家都在努力构建数据闭环，并将深度学习能力逐渐往下游渗透，比如对周边障碍物的预测和自身的决策变成一个大的深度学习模型。同时，陶吉在与一些新势力企业自动驾驶团队交流中也发现，一些头部企业也在构建数据闭环的能力，包括怎么去以场景化的方式触发数据的回传，回传之后的数据在平台上的打通流动等，这种趋势已经在中国造车新势力的技术发展中有所体现。如今很多车企开始构建全栈自研的能力，关于全栈自研，任少卿解释，其实更核心的方面就是对一家造车企业，能把哪些东西放在一起，产生1+1>2这个效果，比如传感器和算法，如果分开了，可能各自有各自的问题，但是如果合在一起的话，互相弥补，最终能达到的结果更好。智能驾驶经历了飞速发展的十年，将迎来的无疑更加高速发展的新十年。在智能驾驶的大变革节点，希望我们与智能驾驶各个领域佼佼者们的对话，

JimmyMa摄在车头与车尾，这款车都采用了“smart”文字LOGO，而品牌Logo则是放到了C柱上，高配车型上，这个LOGO还可以发光。而在B柱上，还有一个小小的标识，写着“STYLED

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com买车送油卡，是一种很常见的经销商促销手段，但你见过月月送你油卡的吗？换到电车上，这就是新势力车企在做的事情。新能源车中，给用户“终身送电”的就不少。终身三电质保、8年16万公里整车质保这样的售后承诺基本是“标配”，前段时间上市的阿维塔11甚至因为没提供终身三电质保权益而被不少下订的车主骂。更进一步的，则是直接送免费充电额度，此前小鹏提供了首任车主终身每年3000度免费充电额度，后来降至每年1000度，如今该权益已经取消。极氪更加夸张，曾为001

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com理想二季度财报发布，投资人只关心一个问题：理想L9是否会反噬理想ONE？缜密的投资机构分析师们试图从多个角度来找到这个问题的答案：三季度交付指引下滑的原因是否是因为对理想ONE的预期降低；近期理想ONE订单的弱化是否是因为用户转而购买理想L9；理想ONE开始促销了，是否意味着理想开始对理想ONE的订单下滑有所动作？对于理想来说，在理想ONE一路顺风顺水的走过20万辆后，必须还要面对一个问题：每一款车型都是爆款的可能性是否真的存在？理想又开始亏钱了最会抠钱的理想，在今年第二季度，将亏损拉到了6.41亿元。从造车的长期投入来看，亏钱几乎是一个必然的过程。对于理想而言，则意味着对于新造车的理性审视：新造车企业完成持续盈利将是一个长期的过程，尤其是在产品规模尚未完全成形之前，优秀的产品策略仍然无法抵御各种可能的市场风险。去年第三季度，理想净亏损大幅收窄，去年Q4实现盈利，今年Q1也保持着千万的小幅度亏损。作为第一个大幅缩小亏损幅度，甚至一度盈利的新造车企业来说，理想在财务数据的表现一直流露出相比于蔚来、小鹏更积极的信号。不过，随着新车型上市，理想汽车在今年第二季度的净亏损再次拉大。这种波动尚可以理解：理想L9刚刚进入市场周期，同时新车型理想L8以及可能在明年上市的纯电动车型，都需要理想投入更多的资金。这也意味着，作为蔚小理中最会赚钱的理想，在产品结构没有完全形成之前，尚不能实现稳定的盈利。毛利率方面，理想则维持着20%以上的毛利率水平。第二季度财务数据显示，理想汽车在该季度的整车销售利润率为21.2%，同比增长2.5个百分点，环比下降1.2个百分点；毛利润为18.78亿元，同比增长97.1%，环比下降13.2%；毛利润率为21.5

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com到底是“辅助驾驶”又出事儿了，还是开车走神惹的祸？8月10日下午，在浙江省宁波市机场路高架上，一辆小鹏P7撞上高架上停放的一辆轿车，造成前车驾驶员不幸身亡。据宁波市交警局称，被撞车辆当时正在进行高架维护作业，而小鹏P7的驾驶员疲劳后使用辅助驾驶，加上前车违停，引发了这起事故。图源：网络这样的事故已经不是第一次出现。如果我们都做好已经写在“交规”里的两个标准动作，本次事故完全可以幸免：第一，车在路上抛锚了，要第一时间打开双闪灯，而人在拿三角警示牌开后备箱时非常危险，在确认后方无来车时，迅速将三角警示牌放在指定距离位置，然后观察在没有车时马上撤离到车道外安全地带。第二，无论你有多么信任辅助驾驶系统，你永远应该保持随时接管车辆的状态——这个状态既包括手扶方向盘，脚备刹车，更重要的是你的精力和视野一定要放在观察道路情况上。又一次小鹏辅助驾驶致死事故，再次给人们敲响警钟：这个系统的“盲区”，也依然存在。事故背后的技术：还是那个“老问题”为何开着辅助驾驶的小鹏P7会撞上前车？如果车辆当时没有出现其他故障，很可能还是“老问题”——难以识别静态物体。小鹏P7的感知系统由摄像头、毫米波雷达与超声波雷达构成。其中XPILOT2.5版本的P7前方只有一颗单目摄像头，而XPILOT3.0版本的P7前方则升级为三目摄像头。有消息称，涉事车辆是XPILOT2.5版本的P7。单目摄像头对于距离探测的能力较差，且还可能受眩光等问题影响；而毫米波雷达虽然也能有1-2百米左右的探测距离，但面对静止物体，一方面存在角分辨率不足的问题，另一方面，为了减少误检概率，部分静态目标可能会被“过滤”掉。21款小鹏P7

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com跨骑的电摩并不少见，但跨骑电动自行车，还真难得一见。8月2日，小牛秋季新品发布会上发布了两款电动自行车产品——跨骑的电动自行车SQi及新款UQi+。这两款车都突出了一个特点——个性。一款非传统的跨骑电动自行车SQi是小牛电动车的全新系列。这样的外观，恐怕很难想象到，它是一款符合新国标的电动自行车。图源：小牛电动符合国标的跨骑电动自行车本就不常见，主要原因有两个：一是电动自行车产品普遍追求实用性而不是个性化，踏板能拥有更好的载物能力；二是新国标电动车限制了55公斤的总重量，可以说是“寸土寸金”，跨骑形式需要在车辆轻量化上下功夫。这款SQi的轻量化源自于车身采用的镁合金车架。据官方介绍，该材料相比钢轻75%、比铝合金轻30%，并且还具有高强度、耐腐蚀、抗震性好等特点。这样的材料也让这款车的长宽高达到了1846mm*723mm*1050mm，座高809mm，相比一般的电动自行车产品还是整整大了一号。图源：小牛电动车轮部分则更加“夸张”，轮径达17寸。这是什么概念？以小牛的UQi系列为例，轮径也只有12寸。此外，这款车采用了后中置避震，乘坐舒适度上想必也会有所提升。这款车的运动属性在配置方面也有体现，SQi搭载了新款的镁合金半盘轮毂电机，与此前小牛的定制电机相比更加轻量化。刹车采用前220mm/180mm双碟刹，对于这个重量级的车来说可以令刹车距离非常短。小牛的看家本领——智能化与锂电，在这款车上自然也不会落下。先看智能化方面，SQi搭载了最新的V37N中控，与此前MQi2s搭载的V35(NB)中控相比，增加了NFC解锁与蓝牙解锁的功能，支持蓝牙钥匙、NFC卡片、近场感应钥匙及手机解锁等方式。此外，通过iPhone内置的“快捷指令”，这款车还支持使用Siri对车辆进行解锁及状态查看。当然，定速巡航、OTA升级、异动报警等基础功能也自然是这款车的标配。电池方面，这款车同样采用睿电锂电池，共有都市版/动力版两个续航版本，分别搭载48v20Ah与48v24Ah两种锂电池，理论续航为65km/75km。充电时间分别为5小时/6小时。电池仓在车身侧面，采用弹出式设计，并且支持断电情况下的钥匙开仓。车身颜色方面，这款车提供三种配色选择，常规颜色有黑金与黑橘两种，除此之外还推出了一款雷蛇联名限定款，采用黑绿配色。图源：小牛电动如果说上面的这些部分都令这款车看起来十分“美丽”，那么价格则显得不是那么“美丽”。SQi都市版售价8999元，动力版9599元。此外，雷蛇联名的“玩家限量款”售价9999元，且限量299台。图源：小牛电动这款个性化拉满的产品价格确实不便宜，如果没那么追求个性化，还可以看看另一款新品。突出个性化属性的UQi+在小牛车友圈里流行着这样一句话：小牛不改不如推下海。虽然不提倡“重度”非法改装，但个性化的装饰还是可以有的。新款UQi+则更加注重个性化。UQi+作为小牛U系的旗舰产品，在今年迎来了更新换代。其中最大的改进则是在增加了侧面的磁吸挂板以及可拆卸式的护杠设计。图源：小牛电动此前，UQi+车身侧面的两条护杠是固定在车身上的，不可进行拆卸，如果需要改变颜色或涂装，该部分则比较难更改。但新款UQi+将该部分改为可拆卸设计，并且还可以悬挂杯架，挂包等。即便是在老款UQi+上，该护杠也不是车身主体的一部分，因此即便变成可拆卸式，也不会影响到整车安全。除该部分外，在车身侧面还增加了一个磁吸组件，可悬挂个性化的磁吸挂板。图源：小牛电动智能化方面，这款车同样采用了SQi同款的V37N中控，同样支持蓝牙、NFC解锁、Siri解锁等功能，与老款相比，还增加了智能龙头锁与边撑开关的功能。电池方面同样有着较大变化。上一代UQi+顶配续航仅为65km，而新款三个版本续航分别为60km/75km/95km。前两个版本采用此前在GOVA系列上搭载的磷酸锰铁锂电池，相比磷酸铁锂来说，低温性能更好、能量密度更高。而顶配版本则是采用了三元锂电池，能量密度与低温性能更好，48v32Ah的电池重量仅9kg。小牛这两款新品，也正是顺应了目前电动自行车市场的新趋势——个性化。电动自行车，正在拉开个性化差距？新国标要求电动自行车重量在55kg以下、电机功率不超过400w、电池电压不超过48v、最快速度不超过25km/h等等。因此在这些参数上面，各家电动车厂商并不能形成较大的差异化。所以电动自行车该如何拉开产品间的差距呢？首先，最基础的部分就是电池技术，高能量密度、耐热耐寒、安全稳定的产品才能进入第一梯队。其次则是智能化，从最简单的无钥匙解锁、远程监控到车机般体验的中控屏等等，用着更方便，防盗性能好则成为了车辆智能化的具体体现，能将这两件事做好，则是完成了车辆的智能化升级。目前电动自行车市场上并不缺乏长续航大电池的产品，也不缺乏智能化水平高的产品，因此差异就需要更上一层，进入个性化时代。前段时间，新日也发布了一款跨骑电动自行车miku1，新大洲本田则与无印良品联名，发布了电动自行车素-MS01。电动自行车的个性化，成了产品差异化的重要组成部分。特别是在部分“禁摩”地区，有一群人希望能在电动自行车上能够体验出“摩托”感，因此电动自行车的“外观摩托化”也成为了如今的焦点之一。新日miku1

作者｜王仙客邮箱｜wangxianke@pingwest.com2022年8月2日上午，据财联社报道，自动驾驶明星公司小马智行（Pony.ai）联合创始人兼CEO彭军发布内部信，称小马智行以“涉嫌侵犯商业秘密”为由，将自动驾驶卡车公司“擎天智卡”及其主要负责人潘震皓、孙又晗起诉至北京知识产权法院。目前，北京知识产权法院已受理该案。如业界熟知，小马智行是一家从事全栈式L4级自动驾驶技术研发的公司，由笼罩着传奇色彩的计算机科学家楼天城和资深科研工作者彭军于2016年12月创立。目前，二人分别担任小马智行首席技术官（CTO）和首席执行官（CEO）的职务。2022年3月，小马智行宣布完成D轮融资首次交割，公司估值达到85亿美元，成为国内估值最高的自动驾驶创业企业。被小马智行诉至北京知识产权法院的“擎天智卡”是一家专门进行卡车自动驾驶技术和物流运输系统研发的公司，成立于2021年11月，创始人是小马智行卡车业务“小马智卡”的前任CTO潘震皓和小马智卡美国团队前任规划控制负责人孙又晗。2022年1月27日，36氪曾报道：擎天智卡获得了五源资本的近千万美元独家天使轮投资。而五源资本亦曾是自动驾驶公司小马智行A轮融资的领投风险投资基金。品驾向小马智行求证此事，得到如下回复：“小马智行以侵犯商业秘密为由，将前技术人员潘震皓、孙又晗及其所经营的擎天智卡公司诉至北京知识产权法院。小马智行请求法院判令被告立即停止侵害小马智行的商业秘密等，并判令被告共同赔偿经济损失及合理开支共计人民币6000万元，承担全部诉讼费用。北京知识产权法院已经受理该案”。除此之外，小马智行拒绝透露进一步的信息。8月2日下午两点，品驾得到擎天智卡的回应称：擎天智卡从媒体获知“小马智行起诉擎天智卡”的相关消息，目前并未收到相关起诉材料，相关信息正在核实过程中。擎天智卡一直以来遵守相关法律，遵循商业道德，坚持自主研发和创新，并无侵犯任何第三方商业秘密的行为。如果相关媒体信息属实，擎天智卡将积极应对诉讼，维护自身合法权益，维护市场公平机制。但是从6000万元的索赔金额来看，已经超过了当初百度起诉王劲、景驰一案的诉讼标的5000万元人民币，可见事情不简单。品驾获知的彭军致小马智行全体员工内部信则透露了更多的信息：“潘震皓、孙又晗均与公司签署了专有信息和发明协议，明确约定其在小马智行期间创造的知识产权归小马智行所有，同时约定了保密义务，约定其在职期间和离职后均需要严格遵守公司的保密制度，不得将公司的保密信息用于小马智行本职工作之外的其他用途。然而我们发现，擎天智卡在多处技术细节及业务逻辑上与小马智行高度相似，涉嫌侵犯小马智行的商业秘密。因此我们不得不诉诸法律手段来维护小马智行的合法权益，请求法院判令擎天智卡、潘震皓及孙又晗立即停止侵权行为，并对侵权行为承担连带赔偿责任。”“天眼查”企业查询系统显示：潘震皓曾担任北京小马智卡科技有限公司的法定代表人，于2021年11月17日卸任。而在2021年11月5日，潘震皓参与设立北京擎天智卡科技有限公司，并担任法定代表人。这意味着潘震皓先后担任两家公司法定代表人的时间，有着不长不短12天的重合。图源：天眼查截图公众号“智能车参考”的一篇文章显示：潘震皓曾就读于苏州中学，2004年曾获全国信息学奥赛一等奖，后保送至清华大学计算机系本硕连读。这一经历与小马智行联合创始人楼天城极为类似——楼曾在2001年获得全国青少年信息学联赛（浙江赛区）一等奖，同样保送至清华大学计算机系本硕连读。2017年，在谷歌就职的潘震皓加入小马智行，成为第12号员工，负责过一段时间小马智行在旧金山湾区的路测项目，后来成为独立出来的智能卡车项目——“小马智卡”的CTO。“智能车参考”的文章同时透露了一个细节：Frank（指潘震皓）在小马智行有公认的技术能力，“但性格特点也很鲜明”。这与品驾获知的一位与潘震皓共事过的业内人士对其评价形成了观照：“杀伐决断，目的性强”。曾经参与投资另一家自动驾驶企业的一位风险投资人对品驾透露：擎天智卡正在寻求下一轮融资，不少机构都看过擎天智卡的项目，在小马智行的工作经历确实是他们在路演的时候反复提及的“卖点”，这点大家都清楚。图源：天眼查截图“可能引起侵犯商业机密争议的是擎天的研发周期”，一位自动驾驶行业内部人士对品驾表示：“擎天成立半年时间，就去考了自动驾驶卡车路测牌照，你看千挂科技也是小马智卡的人出来做的，到现在也没拿下来牌照。一般从投入研发到获得路测牌照平均得需要2-3年”，该专业人士称。小马智行以“侵犯商业秘密”为由将擎天智卡诉至北京知识产权法院，从形式上看，几乎是2017年12月百度起诉前高管王劲及其经营的美国景驰公司一案的翻版。百度曾指称：“王劲在担任自动驾驶事业部总经理期间即策划成立从事自动驾驶的景驰公司，利用职务便利从百度招揽技术人员，并利用其担任百度自动驾驶事业部总经理期间所持有的大量自动驾驶的技术秘密和经营信息，开展自己的自动驾驶业务”。当时受理此案的法院，正是此番受理小马智行起诉擎天智卡的北京市知识产权法院。与百度诉王劲与景驰公司一案极为相似的另一点是：潘震皓、孙又晗和他们创立的擎天智卡，也成为小马智行离职员工创办的自动驾驶企业中，唯一被前雇主起诉的对象。百度起诉王劲与景驰一案的诉求标的是5000万元人民币，而小马智行起诉潘震皓、孙又晗和擎天智卡的诉求标的是6000万元人民币。这也一下子令该案成为中国“自动驾驶侵犯商业机密”的第一案。百度诉王劲及景驰一案以双方和解告终，但王劲不得不离开了他一手创办的景驰公司。景驰公司后来改名文远知行，CEO由王劲的同事韩旭出任。通常来看，侵犯商业机密的诉讼是一场漫长得令人绝望的较量，结局存在着诸多可能性。当然，小马智行起诉擎天智卡的另一个启示是：自动驾驶卡车业务到了关键的机会与增长点。6月27日，阿里巴巴宣布获得L4重型卡车自动驾驶公开路测牌照。7月28日，小马智行宣布与三一集团旗下三一重卡成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，并将在年内实现小规模交付。易观咨询发布的《中国重卡智能化升级专题研究2022》数据显示：2021年中国重卡（总质量大于14吨）智能化市场规模为135.9亿元，2022年预计将达到339.8亿元，2030年将突破1万亿元，2021-2022年中国重卡智能化进入商业化落地的关键时期。无论是小马智行、图森未来、千挂科技、还是此番被诉的擎天智卡，都不希望错过这个机会。当然，有人入局，就一定有人出局。·

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com联合作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com最近外媒报道，法拉第未来因为缺钱，首款车型量产又推迟了。如果当初许家印能坚持把钱投给贾跃亭，也许今天就不会有两个汽车品牌烂尾了。只有恒大相信自己的造车之路还有生路。7月5日，恒驰5发布。短短15天后，恒驰官方宣布累计订单量已超过3.7万。预售就这么无底线，让我们对这款新车更好奇了。近日，品驾探访了北京唯一一家恒驰展示体验中心，第一次近距离接触到了恒驰5的展车，实车体验让我们坚信，3.7万的订单量，估计连零头都达不到。恒驰大卖，谁信任何一个新品牌、新车型的质量都需要等待市场的验证。蔚小理中耗时最短的理想，自首辆车开始交付到第三万辆都用了一年多时间。而恒驰居然已经收获了三万多个订单，恒大的工厂怕是都没有这个生产能力。在“720恒驰节”上，随着数字不断跳动，最终订单数超过3.7万。恒驰总裁刘永灼此前更是在一次媒体采访中自信地表示，恒驰大卖已成定局。图源：恒驰汽车官网刘永灼的自信看来是师传许家印，只不过他没有自圆其说的本领，硬件过硬、价格有诚意，竞品随意指向BBA，甚至没有一点逻辑自洽能力，仿佛还停留在我国汽车工业刚起步阶段。目前可以确定的是，由于8月1日起才开始1万元的“大定”，因此这些订单目前还都是可退款的1000元小订，也就是说，3.7万订单，随时可能消失。预售订单不过是吹牛这事，法拉第未来已经表演过了。今年2月份，曾宣布获得1.4万订单的法拉第突然被曝光“订单造假”，后查明1.4万订单中绝大多数为“免费预定”，仅300辆为收费预定。预售再夸张，没钱量产都是事实。不知道恒驰会不会继续复制法拉第未来接下来的路。当然，既然恒驰5已经亮相了，品驾也带足了好奇心，去恒驰展示中心体验了一下恒驰5这款新车。第一次见质量这么不堪的展车......北京的恒驰展示体验中心位于朝阳区的恒大华府商业中心。该商业中心地处恒大楼盘附近，面积约8万平方米，虽然建成近3年，但开业时间仍然一拖再拖。目前入驻商铺寥寥无几，商业中心但绝大部分仍在施工，显得周边也有些荒凉。图源：品驾

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com中国车企出海只选两种地方：市场门槛低的地方，市场门槛高的地方。但是，他们都有一个共同的前提：有市场。日本电动车市场则是个例外。想展示实力的中国车企都选择出海欧洲、北美，而比亚迪在进军欧洲的同时，却将触角伸向了日本。7月21日，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，并一次性亮相了元PLUS、海豚和海豹三款车型，这三款车型均搭载了比亚迪最新的

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com“500万以内最好的SUV”因为质量问题被卷入风口浪尖。7月17日，据《央广网》报道，一辆理想L9的试驾车悬挂出现问题，车辆左前轮陷入车身当中，无法正常行驶，疑似车辆空气悬挂故障。图源：源于网络伴随这件事发酵的是理想公关的回复：其实是重庆的试驾车以90公里/小时的速度冲过一个超过20厘米的深坑，导致空簧内部的缓冲环破损。这种说法随后就被专业人士反击。7月18日，理想汽车给出了看似皆大欢喜的解决方案：将理想L9的空气弹簧（包含空气弹簧本体、空气泵、储气罐）质保方案提升到与三电系统相同的8年或16万公里，且二手车交易不影响质保的有效期。图源：理想汽车官方微博截图对于正常行驶情况下大概只有5年寿命的空气悬架来说，理想以超出使用寿命的延保似乎打消了用户的疑虑，也让一部分下订的准车主放下顾虑，但是，这起事件背后所涉及的产品质量问题却并没有因此而打消。有专业人士甚至直接指出理想“太扯了”。测试事件过后，有重庆网友开始自发去找坑，究竟是坑的问题，还是空气悬架的问题？以90公里/小时的速度冲过一个超过20厘米的深坑的工况真实存在吗？如果真的是这种情况，为什么轮胎没事，轮毂没有变形？所谓试制件问题是否站得住脚？还是开发流程存在问题？在包括造车新势力在内的中国品牌高端化进程中，推动国内空气悬架发展的过程中，类似这种空气弹簧的断裂问题，是否意味着在新造车企业在追求智能化、高端化的同时，存在着生产制造的短板？空悬断裂究竟谁的锅？从理想公关和理想汽车的回应来看，此次空气悬架问题主要在于行驶工况和试制件。理想汽车的回应中提到，“因为供应问题，部分试驾车使用了试制阶段的缓冲环。试制版虽然满足安全标准，但遇到大冲击工况会偶发失效。”理想汽车还表示，实际量产版的缓冲环强度是试制版的2.5倍，面对更大的冲击也不会有问题。

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com时隔三年，比亚迪重回全球新能源销量冠军，这是偶然，还是会成为必然？近日，比亚迪发布的官方数据显示，2022年上半年新能源汽车销量为64.14万辆，同比增长315%。特斯拉上半年累计销量超56.5万辆，同比增长46%。比亚迪以超出其7.6万辆的成绩领先，成为全球市场新能源汽车销量当之无愧的第一。图源：比亚迪产销快报截图从上半年的销量表现来看，比亚迪基本做到了EV车型和DM车型平分秋色，销量分别为32.35万辆和31.46万辆，同比增长分别为246.23%和454.22%。比亚迪还一举颠覆了中国品牌的销量格局，依靠新能源车型，碾压了在燃油车市场的头部自主品牌长城、吉利，（长安汽车销量没公布），或成为上半年中国品牌销量第一。今年4月，比亚迪宣布停产燃油车，上半年比亚迪“清库存”的燃油车数量仅为5000余辆。可以说今年上半年比亚迪已经完成了全系新能源化转型。转型后的比亚迪，无论在国际新能源市场，还是整个中国品牌市场，都直接晋级第一，那么，应该如何看待比亚迪的这轮暴涨？2019年后，比亚迪的反超今年上半年，特斯拉的交付量没有达到预期，有一个合理的理由。二季度，受到疫情影响，特斯拉上海超级工厂3、4月份累计停产22天。这也造成了特斯拉二季度交付量为25.47万辆，与31万辆的交付指引存在约5.5万辆差距。不过即便这5.5万辆产量被弥补，总交付量依然无法超越比亚迪。今年特斯拉的交付目标是150万辆。有消息称，为了在下半年追赶目标，特斯拉近期分别将对上海超级工厂和柏林超级工厂进行产线改造提升生产效率，试图通过生产效率翻倍来实现交付追赶。似乎特斯拉不愁卖，愁的只是能不能保证供应。2019年，特斯拉以36.78万辆的年交付量，超越了比亚迪22.9万辆的新能源汽车销量，成为全球新能源交付量第一。彼时，特斯拉依靠美国市场，比亚迪依靠中国市场，二者借助的都是本土市场优势。随着2020年特斯拉的国产，特斯拉交付量因此大幅提升，特斯拉中国市场占其全球市场份额，也从2020年的30%上升到2021年的近50%。借助中国市场，特斯拉在2020年、2021年都稳坐全球新能源汽车销量第一。彼时的比亚迪，燃油车的销量占比仍超50%，在新能源汽车市场的表现也极为不稳定。当Model3以非常领先的交付量优势超越比亚迪新能源的支柱车型比亚迪元EV时，

作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com联合作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com6月的交付量，终于让蔚小理齐齐松了口气。小鹏保住了单月销量第一，并且在上半年交付量成绩也位列新造车第一。6月，小鹏汽车交付量为15295辆，同比增长133%。三款车型中，P7仍然是“中坚力量”，6月交付8045辆；小鹏P5也开始上量，达到5598辆；小鹏G3系列交付1652辆。图源：小鹏汽车理想汽车6月交付13024辆，同比增长68.9%，保持着理想ONE的爆款纪录。蔚来汽车此次的表现仍在聚光灯之中。一是今年上半年几月的表现都不佳，蔚来月度销量一度最低至5000辆左右，远低于其他两家的水平，外界曾一度质疑蔚来的销量已经掉队——“蔚小理”格局只剩下称谓。二是蔚来全新NT2.0平台的车型ET7已经正式交付两月有余，与另外两位相比，蔚来是目前产品阵营规划最多的新势力车企，且由于新平台的上市，前几月同样受制于上海供应链影响难以反应和分析出这家公司真实的需求水平。从公司层面来说，近期蔚来汽车也陷入了测试车辆坠落和海外做空机构灰熊的公关舆论事件的之中，难免也需要一些积极的因素提振。不过6月的销量看得出来，这是三家销量略显焦灼的一月，也是蔚来恢复"元气"的一月。蔚来于2022年6月交付新车12961辆，同比增长60.3%——从销量上逼近理想略逊于小鹏。但这也是蔚来上半年唯一一个月单月销量破万，创造了蔚来月度交付量的新纪录。蔚来：扶我起来接着打上半年受供应链和上海疫情导致的整车生产能力影响，在产品最多的情况下，单月销量却屡次掉队。不过6月的销量反应的客观环境对蔚来的交付节奏影响正在变小，但是品驾也发现，蔚来并没有公布具体产品车型交付量。蔚来已经实现交付的四款产品究竟表现如何，或许正是蔚来现阶段的“软肋”。品驾也查询到，前5月的销量成绩单中，从3月交付开始，蔚来在产品阵营中主要披露了ET7的销量：蔚来ET7于3月28日开启交付，截至3月31日已交付163台；蔚来4月当月ET7交付693台；而5月当月ET7交付1707台。图源：蔚来汽车其中，ES6一直是蔚来的主力车型，相比之下，EC6的单月销量基本都在3000辆以下，ES8则在1000辆左右徘徊。从6月蔚来销量回升的表现来看，也很有可能ET7扛过了产能爬坡，实现了交付量增长。今年2-5月，蔚来、小鹏在纯电动细分市场并无交集

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com一个月里，何小鹏的两只鞋就都扔了。6月初，在某论坛上华为余承东称即将上市的问界M7能吊打埃尔法、雷克萨斯等百万级豪车，台下的小鹏汽车创始人何小鹏直呼坐不住了，想扔只鞋上来。6月21日，理想L9上市发布会上一系列“500万以内最好的豪华SUV”、“最强”、“天花板”的烘托，何小鹏忍不住又在微博上扔了另一只鞋：在激烈竞争的、全球市场、非快销品行业、2c非保护领域，有哪个好产品是靠精准定位，在中期或长期可以获得优势或壁垒的。图源：何小鹏微博截图你说李想本人不回复还好，还可以落下个说得不是我的自我式催眠，但一回复那不就是在说你么。只能说造车不但内卷，还得敢吹和敢蹭。理想L9上市后，不能说真的横扫500万以下豪华SUV市场，但是似乎有点让刚刚上市一周的蔚来ES7星光黯淡，也让大家为还没上市的同级别车型捏把汗。除了吹的狠，好像没毛病虽然新造车品牌的用户市场一直是爱恨两级，但是理想L9从产品角度来看，却找不出什么槽点。比如，打出满屏的标配，放到曾经有过同样做法的新造车品牌，就觉得十分违和，而在理想L9上就觉得好实惠；比如比家里意大利沙发舒服的座椅，可以玩switch的交互屏幕，一边质疑“这不该玩晕车了吗”一边“好想体验体验玩吐了的感觉”的自我矛盾。图源：理想L9发布会视频截图据说看了理想L9发布会，特斯拉车主群不少人动了心，刚刚下订完ES7的车主转头又去理想App上交定金，发布会第二天，理想展厅人山人海，不知是托儿还是真的吸引人，线上线下，理想L9都在持续推高热度。图源：理想汽车这说明，理想L9在产品定义上真真调动起了用户的兴趣——当然，除了库里南车主。在6月22日理想汽车创始人李想在与媒体交流中，对于豪华SUV和家用SUV的产品定位，李想清晰地从第一款车型开始就选择了后者，有几点原因：只定位高端，不利于产品研发团队准确定义产品，最后导致的结果可能只是靠堆料和无用的设计刷存在感。充分地市场调研发现，20万元以上市场，89%是家庭用车购买群体，说明家庭用车市场非常强大。30万、40万级市场是一个非常健康的市场，有发挥空间。可以理解为不差钱、敢尝鲜。围绕着市场需求和研发需求，李想认为在20万以上市场，是可以围绕家庭购车需求逐层击破的。不得不说，李想吹产品吹得狠，但是产品定位的想法却很实际。除了对细分市场和产品定位的洞察，在产品定义上，李想再次谈到苹果。李想说，苹果做产品有两个核心，把非常高级别的产品体验变成大家都够得着的，以及必须在产品细节和技术上做到独特的创新。“在技术和体验上有创新，用户才愿意接受，而不是把标准化的产品做成非常高的性价比。”在李想看来，苹果级的产品创新，是其做出了高于其定价的产品体验。事实上，理想在新造车中是成本控制能力最强的，一直以来，理想都保持着蔚小理中最高的毛利率和最低的亏损。图源：理想汽车官网既要打造满配产品，又要控制成本，理想是如何做到的？李想说，理想在产品配置的商业模式上，与传统豪华品牌有一个最大的不同：理想通过产品标配模式和爆款产品的市场销量，来摊薄高配置的成本。“奥迪Q7一年全球销量只有几万辆，但是这一款车型就有四缸、六缸、八缸，五座版、七座版等很多配置，这意味着它的销量不足以分摊它的研发成本，比如音响的选配一年在中国市场也就几百套选装量，也就是说每一套选配音响都要分摊上万元的研发成本。”李想说，理想L9将诸如7.3.4的音响变成标配，如果L9一年能卖15万辆，那么每辆车分摊的成本就只有一两百，这是理想产品商业模式与成本控制能力与豪华品牌最大的不同。同时，标配也是兼顾用户体验，省去了选装的勾心斗角，无差别用户体验只剩下大写的实惠。其实，新造车做的都是直营，做的没有中间商赚差价的生意，从理想ONE就开始的全系标配产品策略已经印证了其成功性。李想强调，标配的核心理念是致敬苹果的选择。技术选择与产品定义两颗高通8155、双Orin-x处理器、激光雷达，在理想L9上包含了如今一款智能汽车应该具备的所有高配置硬件元素。除此之外还会发现，理想并没有玩堆料游戏，而是将硬件与技术真正融入产品体验中。比如两颗8155芯片不仅是互为冗余的摆设，用李想的话说，理想是全世界第一个把完整的智能驾驶交互信息，把导航、时速以及配合限速在内的信息呈现在HUD上的，大概率、也应该是极少数的用高通骁龙8155处理芯片直接去渲染HUD的造车企业。并且对于为什么不是用AR-HUD或在仪表盘用裸眼3D，李想的回答也很有说服力：三维效果影响驾驶体验。李想与核心技术团队接受媒体采访

作者｜品驾邮箱｜pinjia@pingwest.com6月21日，理想汽车的第二款车型——理想L9正式发布。由四缸增程器、空气悬架与CDC组成的新一代底盘与增程系统，激光雷达加持的全场景辅助驾驶，车内的双8155芯片与“5块屏”，甚至还能一线连switch，用车机屏玩游戏机。这些配置让这款全尺寸SUV颇具亮点，理想创始人李想更称其为“500万内最好的SUV”。品驾在第一时间对理想L9进行了静态体验。车内舒适配置几乎“拉满”，第三排空间可以向MPV看齐，无论是外观还是内饰，几乎看不到理想ONE的影子，但理想汽车一贯的“原则”，依旧坚持了下来。通过这期视频，品驾与大家一起聊聊，理想L9的车内体验做到了什么水平。·

12%；3D实时渲染效果更好。李斌称，截至5月份，蔚来已经累计交付新车超过20万辆，这其中大部分是866车型。这其中又会有多大比例的老车主选择升级，目前并不好说。据了解，866

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com5月造车新势力的销量，可以说是对4月经历供应链暴击后的快速恢复能力的检验。5月环比增长数据就是一个很好的指标。从目前已经公布了销量的新势力表现来看，环比增幅最大的就是理想，受制于其零部件供应商超过80%分布在长三角地区，且其中很大一部分位于上海、江苏昆山，理想在4月的交付量上垫了底，还好在5月，包括理想在内的多家造车新势力都开始慢慢恢复元气。危机四伏的榜单日前有消息称，理想将今年的销量目标下调了15%，也就是从之前的20万辆下调至17万辆。如此看来，这一轮上海疫情对供应链带来的打击并不是暂时的，而是直接打乱了新造车势力的年度交付节奏。不过同样冲刺年交付量20万辆的蔚来和小鹏则暂时没有公布年度目标调整计划。其实整个前五月对于新势力第一梯队蔚小理来说，都比较惊险。小鹏稳住前五月交付量第一的位置，但是仍然饱受缺芯困扰；理想因为4月交付量受影响较大，前五月被哪吒超过；零跑前五月交付量超过4万辆，直接将蔚来挤到了新势力第五的位置。图源：品驾制表

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com5月10日，汽车圈两件大事发生。上午，安徽省举办了重大项目“云签约”活动，其中合肥市经开区与蔚来就NeoPark新桥智能电动汽车产业园区整车二期和关键核心零部件配套项目正式宣布。根据协议，将导入蔚来旗下全新中高端品牌智能电动汽车产品等，计划2024年建成投产。而这个蔚来新品牌将与特斯拉、大众展开市场竞争，车型售价可能在15万到30万元之间。关于这个品牌的猜想已经有很多，但确切的信息李斌此前在接受采访时谈到过：这个蔚来新品牌和蔚来的关系就像大众与奥迪，丰田与雷克萨斯。另外一件，理想汽车于下午晚些时间发布了2022年Q1财报，同时针对财报以及未来发展方向，新产品定位等问题作出回应。随着汽车“新四化”的推进，汽车变得更像一台手机已经不是新鲜事。不过真正主动拿自己跟手机企业去贴的车企着实没几个。但李想比较特殊，他说希望自家的车就像是iPhone的一个系列一样，分出定位精准的几款产品，并且款款爆品。这成就了他在2022年Q1财报会上的出圈言论。真是不同性格的老板，说着不同的话。客观的说，虽然在第一季度经历了销售与交付的淡季春节、电池原材料价格暴涨以等情况，但从理想的财报中来看，受到的影响相对来说没那么大，这是比较意外的。让我们首先来看财务数据。理想Q1表现还不错这季理想车辆销售收入为人民币93.1亿元，较去年同期的人民币34.6亿元增加168.7%，较上季度的人民币103.8亿元减少10.3%。收入总额为人民币95.6亿元，较去年同期的人民币35.8亿元增加167.5%，较上季度的人民币106.2亿元减少10.0%。车辆毛利率为22.4%，去年同期为16.9%，上季度为22.3%。净亏损为人民币1090万元，去年同期的净亏损为人民币3.60亿元，上季度的净利润为人民币2.955亿元。研发费用为人民币13.7亿元，较去年同期的人民币5.145亿元增加167.0%，较上季度的人民币12.3亿元增加11.7%。这其中，最为亮眼的数据，当属Q1的车辆毛利率再创新高，较上季度的22.3%又高了0.1%，达到22.4%。同时，考虑到上游原材料价格持续走高，而理想未在第一季度涨价（价格调整从4月1日开始）一事，理想的整车毛利率依然保持在这样的水平实属意外。理想汽车总裁沈亚楠对此表示，由于此前原材料还有一些库存，因此整体成本受影响不大。不过，Q2的净亏损依然有1090万元。一方面，受春节假期、部分地区的疫情以及原材料价格上涨的影响；另一方面，理想的研发费用还在持续增加。再来看交付量。第一季度理想汽车交付量为31716辆，同比增长152.1%。主要是2、3月份的交付量在一定程度上受到春节假期影响，因此较上季度减少了3505辆。整体来说，理想Q1的这份答卷，考虑到诸多不利因素影响，已经算是一个令人满意的结果。但更严酷的考验其实在第二季度。4月份，受到长三角地区疫情的影响，理想汽车的交付量仅4167辆。理想汽车4月交付量

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com5月5日，五一假期后的首个交易日，截至收盘，宁德时代股价跌幅达到8.15%，总市值蒸发千亿元。就在当日，宁德时代董事长曾毓群在网上业绩发布会上也对宁德时代股价大幅波动进行了回应，公司从2015年到2021年营收、净利润复合增长率分别为56%、52%，估值应参考世界级高科技企业早期水平。这轮股价下跌也迎来资本市场一波抄底，截至5月5日收盘，宁德时代的成交额达到222亿元，也创造了历史新高。五一之前的4月29日宁德时代披露了第一季度财报，盈利不及预期似乎是此次股价下跌的主要原因。4月29日，宁德时代公布的第一季度财报显示，一季度，宁德时代营收486.8亿元，同比增长153.97%；归属于上市公司股东的净利润为14.93亿元，同比下降23.62%。关于增收不增利的直接原因，宁德时代在最新一期投资者关系活动记录中也表示，碳酸锂等原材料价格上涨的幅度超过预期，客户端价格传导相对谨慎，叠加一季度销量因季节性因素环比下降，可解释主要环比归母净利润变动原因。简单来说，原材料成本上涨，和整个一季度车市下滑，导致了宁德时代一季度利润下降。近期来看，从2021年财报，到一季度财报的盈利表现，到上游原材料成本上涨，以及下游新能源汽车市场受疫情影响的波动，都让宁德时代倍受夹击。从一季度财报来看，原材料成本上涨，导致宁德时代一季度营业成本同比增加198.66%，达到416.28亿元，原材料成本上涨还直接导致了宁德时代一季度现金流量的减少。图源：宁德时代一季度财报截图针对这样的局面，宁德时代还称，从目前市场反馈结果看，公司市占率还在持续提升，而毛利率恢复是个持续的过程，经营要从长期维度考虑，不会只考虑单个季度情况，重点提升公司的核心竞争力。二季度利润是否还会受到原材料成本的制约，也为投资者关心。宁德时代也表示，3、4

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com最近这两年，汽车圈也开始出现造富神话。在一份由媒体统计的国内上市企业高管薪酬排名中，去年小鹏汽车总裁顾宏地以年薪4.34亿元位列第一名，实力碾压一众互联网大厂高管。小鹏汽车随后也回应称，该高管所持股份的价值被错误解读为年薪，对外公开的薪资里，99.5％以上为多年累积的股权激励，并非一年中的收入，而是几年累计的股权激励总和。过去曾经在阿里、腾讯以及众多互联网大厂上演的造富神话，仿佛开始被汽车行业复制。比如，以互联网基因著称的蔚小理，在最困难的时期通过股权激励的方式保留住了一批初创员工，同时，随着一批一批的新造车企业入局，股权激励也成为抢人大战的诱惑。这波造车热潮中，新势力的掌门人往往来自于互联网公司，他们喜欢把所谓的那套“互联网逻辑”搬到造车行业以及公司治理理念中。而这两年，被认为转型缓慢、人才流失严重的传统车企，在智能驾驶、智能网联技术迁移的席卷下，以及人才体系变革和企业转型的过程中，也纷纷开启股权激励。比亚迪、吉利和长城狂撒百亿元4月22日晚，比亚迪公布员工持股计划，拟使用不低于18亿元回购公司股票，并以“0元”的价格授让给公司1.2万名员工。公司本次员工持股计划的标的股票分三期解锁，每期解锁比例分别为30%、30%、40%，以2022—2024年业绩为考核目标，三年营收增长率分别不得低于30%、30%、20%。去年7月，长城汽车正式发布《长城汽车股份有限公司2021年股票期权激励计划(草案)》和《长城汽车股份有限公司2021年限制性股票激励计划(草案)》，拟分别向8784名激励对象授予股票期权3.97亿份，向不超过586名激励对象授予限制性股票4318.4万股。公开资料显示，长城汽车2020年和2021年两期股权激励计划授予对象总人数为1.07万人，占企业员工总人数的16.89%。激励对象包括在长城汽车任职的高级管理人员、公司控股子公司董事和高级管理人员，公司(含控股子公司)中层管理人员及核心技术(业务)骨干。去年8月，吉利汽车（00175.HK）在港交所发布公告，公司董事会通过了一项总额不超过3.5亿股的股份奖励计划，第一批计划向10884名被激励对象授予约1.67亿股股份。这一股份激励计划将受限于一系列归属条件，归属条件达成后，被激励对象方可自2022年8月30日至2025年8月29日之间分四批获得股份，每年25%。此前，上汽、广汽、长安等也均推行过股权激励，主要是覆盖千余名高管、骨干人员，规模较小。目前，从2020年开始推出股权激励的长城，到吉利、比亚迪，覆盖范围均已超过1万名员工，可以说，头部自主品牌纷纷开启了覆盖面更大的股权激励计划。但是某种程度上说，汽车行业中，还没有真正诞生过像互联网经济下，一度走向人生巅峰的程序员一样的打工仔奇迹。第一批受益者还没出现2016年，长安汽车首次推出股票期权激励计划，但是最终因为业绩未达标，导致未能行权。而且，从早期的千余名高层及骨干的股权激励，到覆盖万余名员工的股权激励计划，可以看出，传统车企开始越来越向新造车企业、互联网大厂靠拢，通过激励一线员工，来防止人才流失并推动公司业绩。对比长城、吉利、比亚迪来看，每家车企股权激励的行权条件并不相同。以“利益共同体”之名推行股权激励的长城分三个阶段解除限售期，权重指标分别为年销量和净利润。图源：长城汽车股权激励方计划截图一位长城员工虽然享有股权激励，但是从去年到今年，内心也经历了一轮过山车。长城的股权激励计划首次授予的股票期权的行权价格为33.56元/股。去年7月23日长城公布股权激励方案时的A股收盘价为54.95元，行权价格约为当时收盘价的61.07%。长城去年的股价高点69.8元，今年到目前已经下滑到22元，并且，从目前疫情的影响来看，2022年很可能很多车企都无法完成既定销量目标，长城第二个接触限售期以年销量不低于190万辆，净利润不低于82亿元为条件，达成率或许会因此受到影响。“股权激励很有可能名存实亡。”该员工不无失望的向品驾表示。而对于长城第三个解除限售的指标来看，销量增长率接近50%，似乎更难。吉利将其推行的股权激励计划称为共同富裕计划，公司层面的业绩考核指标包括（但不限于）以销量为代表的销售指标、以市占率排名为代表的市场地位指标、以净利润为代表的盈利指标等。其中最为明确的一条考核指标是2025年吉利汽车的考核销量将不低于300万辆，在整个考核期间本公司市占率均需保持中国品牌第一。一位受到股权激励覆盖的吉利员工表示，去年的股权激励在今年8月会解除第一个限售期。但是对于他来说，去年由于部门调整而错失年终奖，虽然握有一点股票，但也觉得不香了。该员工称，有同事被同行以三四倍的底薪翻倍薪资挖走，即使目前的股权没有解禁，他们也选择放弃了。相比较之下，比亚迪推出“0元”持股，力度就显得大多了。如果折算下来的话，排除14位董监高合计拟分配7%份额、价值900万元的股票，其余员工平均每人也能获得近14万元股票。比亚迪的股票解锁条件是以上一年度的营业收入为基数，在2021、2022、2023年营业收入的基础上分别增长30%、20%、20%。图源：比亚迪股权激励方案截图对于去年业绩大幅提升，今年有率先开启断油计划的比亚迪来说，提升盈利能力，加强市值管理成为其在国际市场竞争的一项重要课题之一，也有证券市场的分析指出，如果比亚迪的员工持股计划并未达到理想的业绩预期，或者营收目标达预期、但利润、股价出现下降，很有可能在二级市场产生负面反馈。这是当前比亚迪员工持股计划的潜在风险点。目前长城、吉利、比亚迪在这轮大规模的股权激励中，还没有出现真正的受益者。相比较之下，一位入职蔚来5年的中层研发员工向品驾表示，去年手里可行权的股票大概有25万美金，现在每年根据绩效表现还会获得一些期权奖励。蔚来的行权主要注重目标管理，关注行动过程，借鉴的也是来自于互联网大厂的ORK目标管理。在他看来，诸如长城的股权激励，仍然停留在KPI的考核方式上。一位汽车行业资深猎头称，过去传统车企相对稳定，随着新势力的兴起，以高年薪和期权来吸引传统车企中高层，换在传统企业，科长、部长级别的人选年薪可能还没有一个新势力工程师的股票高。股权激励，似乎无形成在新造车企业和传统车企中拉开了一道收入鄙视链。自主品牌需要根本性的管理转型我国头部自主品牌中，不乏国企、民企等多种背景，也因此造就了大国企管理风格，民营企业山头文化，在汽车市场飞速发展的几十年里，这些管理问题并没有被充分暴露出来，或者说，没有成为自主品牌发展的主要障碍。随着互联网经济的兴起，加上诸如有互联网背景的新造车企业，将互联网公司的管理风格植入车企，比如小鹏的职级体系对标阿里，新造车企业全员持股，以及管理机制的转变，开启了人才的加速流动，改变了市场结构，以及影响资本市场的判断。这两年，自主品牌开始借鉴互联网大厂思路开启转型，比如互联网企业的赛马机制，就被长城搬到产品策略中来打造爆款单品，自主品牌的高管们学习特斯拉、理想，通过微博发声、互动的社交营销行为等等。股权激励，其实也是自主品牌在借鉴互联网企业的人才激励机制。咨询公司Artefact合伙人陆盛贇称，目前传统车企的人才缺口并不是传统的研发、标定等领域，更多的是集中在数字化，数字化运营、数字化好转型等等，在这个领域，传统车企和互联网大厂其实是在一个领域开启人才竞争，所以传统车企如果不开启人才激励机制，是很难吸引到人才的。虽然车企鲜有普通员工的造富神话，但其实在七八年前，整个车市上行的时候，车企员工动则就是15-20个月的年终奖。无论是自主品牌还是合资品牌，在年终都因为高预期的业绩抢着发钱，对于车企员工来说，创造了一个黄金时代。这个黄金时代随着车市的慢增长和行业转型，也渐渐消失了。与此同时，随着互联网经济的火热，高收入神话也转移了阵地。但是，在互联网大厂，股权激励虽然把公司利益和个人利益绑定在一起，但与此同时，也催生了996文化，以及随着互联网大厂的势衰，一些曾经凭借股票期权创造收入高点的程序员们，不乏进入中年困境，以及被竞业协议限制的种种尴尬。对于互联网大厂的跟风者来说，自主品牌与其模仿前人的管理思路，不如从管理体制上进行根本性的反思，不要让股权激励演化为人才枷锁，重走互联网大厂的老路。·

还会关注其他车道方向的车辆，对他车的行驶意图、碰撞风险、车辆碰撞时许进行预测、判断。同时，结合交通路权规则，综合决策车辆的行驶策略,

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com联合作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com欧洲的新能源美好世界2020年，一位造车新势力的创始人，经过一个熟人介绍，偶然间认识了一位欧洲汽车经销商。欧洲汽车经销商给他描述了欧洲对电动车的庞大需求，并渴望能在欧洲销售他公司生产的电动车。经销商可以一手包办，负责渠道销售，造车新势力对于欧洲也满是向往，憧憬着欧洲电动车市场的美好世界，想伸出手去摸摸底。两人相谈甚欢，一拍即合。于是，半年后，100辆电动车就漂洋过海发往了挪威。在造车新势力的梦想里，欧洲电动汽车市场是美好的。这是造车新势力出海的1.0版本。2021年，欧洲的纯电动车市场渗透率已经接近20%，远超中国市场的13.77%，也验证了他们的判断。其中，渗透率最高的欧洲国家分别为挪威、瑞典、丹麦、芬兰，分别为89.32%、45.79%、36.23%、30.81%，同时，德国2021年新能源汽车的销量已经超过美国。这些国家，也都成为新势力们首选的欧洲市场。出海的号角已经吹响，蔚来小鹏们开始组建团队、发布战略，野心勃勃的计划高调宣布，真金白银洒向欧洲，一系列工作也随之展开。在过去的两年时间，传统车企如同很多已经进入或者宣布进入欧洲的造车新势力一样，也闷声公布了欧洲市场的计划——但他们显然要比蔚来小鹏们低调的多。据统计，从2020年开始，无论是已经进入欧洲的蔚来、小鹏，还是准备进军欧洲市场的哪吒、零跑，以及在欧洲出行市场开始探索的爱驰、威马，造车新势力们都已将目标锁定欧洲。制图：品驾但两年过去，上亿的投入最终换回教训，与当年的高调相比，他们的销量倒是显得落寞的多。进军欧洲的小鹏、蔚来，2021年在欧洲的交付量仅为474辆、200辆。根据eu-evs数据，2021年名爵销量14,228辆，比亚迪在欧洲销售量为1247辆。其中，小鹏P7、P5，蔚来ES8以及比亚迪唐EV均不是完整销售年份。制图：品驾事实上，在去年的中国市场，小鹏P7、蔚来ES8的单车年销量远超过比亚迪唐EV。据品驾了解，有一些宣布进入欧洲市场一年的造车新势力，已经开启了大刀阔斧的裁员，宣布调整欧洲市场的计划；另一边，更多的造车新势力又开始了新一轮的高调宣布进军欧洲的计划。在这样一个阶段，我们到底应该如何审视新势力进入欧洲市场的这一选择？在这里不妨尝试从几个角度来看：过去一年，在中国市场大火的新势力，在欧洲市场为什么卖不过名爵、比亚迪？欧洲电动车市场充满诱惑，新势力为什么难以渗透？新势力核心的新零售模式，智能化以及自动驾驶，在欧洲顺利落地面临哪些挑战？新势力卖不过传统车企2019年，名爵卖到了欧洲。为了真正的打入欧洲市场，名爵用“出海”代替了“出口”，这意味着除了产品，中国品牌还想借助电动车，将体系能力一并渗透进欧洲。在外界看来，这似乎是一个借英伦身份重返故乡的选择，但其实，一方面是上汽借助名爵实现全球化扩张，同时对于名爵来说，这种方式对其国内市场或许会有反向推动力。但是从国内市场来看，在欧洲热卖的名爵MZ电动版，去年在中国的年销量也不过1.4万辆，与其在欧洲的年销量相差不多。这或许可以认为，名爵在欧洲的热卖，并没有反哺到其在国内的电动车市场。进一步思考，这或许也意味着，名爵还没有真正的渗透进入欧洲电动车市场。事实上，当下阶段，中国品牌进入欧洲市场的竞争，不是产品的竞争，是市场策略的竞争。一位新势力品牌负责海外市场的人士告诉品驾，这个阶段看，比亚迪唐EV之所以卖的比蔚来、小鹏好，核心原因是他们在欧洲与当地经销商合作，并进行充分的授权。欧洲经销商在当地能充分发挥渠道优势，“他们有钱赚，当然拼命卖。”已经进入欧洲市场的蔚来和小鹏，目前选择了两种渠道方式，蔚来坚持直营，要把在国内的一整套体系搬到欧洲。小鹏在欧洲的渠道模式也和其在国内的模式差不多，“直营+授权”模式。授权就意味着与当地经销商合作。小鹏汽车荷兰首家品牌直营体验店

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com“被抢菜的闹钟叫醒——充斥着囤菜的焦虑——各种线上会议与项目推进”，这是如今被封控在家的上海汽车人的日常。生活与工作的焦虑夹杂在一起，保供、保生产，研发、测试，还要保住一家老小的吃喝。一如蔚来汽车创始人李斌，也是一边拿着葱去换别人家的盐，一边要关注产能损失和研发进度，柴米油盐与汽车业的运转一样，都是居家在上海的汽车人们息息相关的一部分。图源：蔚来App截图过去一年，上海的汽车产量达到283.3万辆，产值7586亿元，成为去年上海工业增加值的主要贡献力量之一。也就是说，整个上海的汽车工业停滞一天，意味着每天减少的是20亿元的产值。随着疫情影响，上海的汽车工厂按下暂停键。同时，对于这个汽车工业重镇来说，由于位于这里的供应链企业无法生产或减产，加上进出上海的物流受到影响，导致许多上海之外的车企也在一同蒙受损失。中汽协发布的数据显示，3月，我国汽车销量同比下降11.7%，两位数的下滑幅度也阻止了前两个月的上升势头，整个一季度，汽车市场呈现后劲不足的状态。受上海疫情影响，4月的汽车市场可能更糟。中汽协分析，受宏观经济影响，汽车行业发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力。已经有很多车企放出风，这个月的交付将成为难题。整个市场的涨价潮也从电动车传导到燃油车领域，奔驰、宝马都纷纷宣布涨价。一位汽车行业观察人士称，这一轮上涨的主要原因是原材料涨价，这种行业性结构问题，并不是以前的简单供需矛盾，可以通过时间解决，而是需要更加精细化管理，深耕企业高质量运营。在上海还生存着数十万汽车企业以及与之相关领域的就业者，对于被封控在家的他们来说，工作不能随着生产的暂停说停就停。工厂的停摆，损失的是一时的产量，但是对于车企来说，新车、研发节奏却必须尽可能保持同步。被困住的上海汽车人，在整个行业正在经历转型时，自身也是重重考验加身。团队成员心理波动越来越大林一，沃尔沃亚太、非中国区业务转型林一所在的部门主要负责沃尔沃非中国区业务转型，面向的是澳大利亚、日本、韩国、马来西亚、泰国、印度等市场的一些战略性项目的实施和落地。对于林一来说，早在疫情开始的那两年，因为出境受到一些影响，原本的工作模式就已经开始改变，大多数时候林一的部门跟这些市场都是采取线上沟通的方式，所以此次上海疫情，林一整个工作内容的影响并不算大。但是林一发现，整个团队因为居家办公近一个月，产生了很多心理波动情况。“因为很多同事居家办公期间都要解决生活问题，比如家里人多的要解决抢菜难题，年轻的要克服不会做饭的问题，很多在原来看来不是问题的问题，突然变成了问题，生活状态的变化对于整个团队会带来一些影响。”以前正常办公期间，林一的团队会经常聚在一起头脑风暴，很多事情可以迅速沟通协商，现在只能线上沟通，加上大家因为生活物资保障等问题产生的焦虑情绪，在沟通效率上会受到一些影响。林一说，这期间也会跟瑞典总部进行线上会议，瑞典总部对目前上海的疫情情况感到惊讶，“我们还要经常解释一下。”上海疫情，就像整个大环境下一个又一个黑天鹅中的一只，让人颇感意外之余，也让人不得不做好随时调整心态的准备。虽然居家办公对林一和团队的整体工作进展影响并不大，但是林一说，早点恢复到以往的工作状态还是最好的。保供与降成本的两难周恒，上汽大众、采购负责新项目产品供应链保障的周恒，已经断断续续封控在家近20天，在居家办公的这些日子里，他每天都要和供应商开很多线上会议。新项目产品的供应链，对零部件的采购量要求并不像批量车型那么大，对于这些还没有上市的新车型，通常都是为试装车采购小批量预制零部件。在产品从样车到投产的这段时间里，预制零部件通常是每两周送一次货，跟车型一样，零部件也在开发阶段，需要随时调整。周恒所负责的几家零部件企业既包括上海的供应商，也有江苏、浙江的供应商。这些零部件供应商因为上海疫情，生产也受到影响。“不过目前最大的问题不是供应商没法生产，他们有一些预批量的零部件可以提供，但是因为上海疫情，物流受到影响，我们现在每天都在联系运输，找资源，想办法把零部件运进来。”对于周恒来说，现在如何找到有资质的物流企业保障运输是最大的问题。疫情打断了新项目的节奏，在周恒看来，影响究竟有多大目前还无法评估，好在一些新项目是在异地工厂生产，最起码不会受到停产影响。周恒说，采购工作的核心是两块儿：保供和降成本。以前为了平衡保供和成本，他们通常会采取把安全库存降到最低的策略，在节省成本和保证供应之间寻求平衡。但是随着这两年的疫情影响，零部件时不时面临断供，如今他们已经改变的库存策略：尽可能提高安全库存。“最近安全库存也已经消耗的差不多了，对供应商提降低成本的需求也几乎不可能了。”保供与降成本，对于周恒和他的同事们来说，已经无法同时满足，持续不断的供应链危机，正在迫使他们不断调整策略。开不完的线上会刘波

作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com4月3日，比亚迪发布了3月的产销报告。而公布销量的同时，比亚迪汽车宣布了一个更大的消息——根据公司战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车整车生产，专注于EV纯电动和DM插电混动汽车业务。公告也提到：比亚迪会继续进行燃油汽车零部件的生产和供应，为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧畅行。这也意味着：在全世界上那些知名的汽车厂商——诸如沃尔沃、大众、福特和本田等，在激进地给出2030年这样的禁售燃油车时间表的现在，比亚迪成为了全球首家放弃纯燃油车业务的燃油汽车企业。关于比亚迪停产燃油车的消息，去年搜到一波。在第26届联合国气候变化大会上，比亚迪曾表示，公司参与了加速向零排放汽车和货车转型的宣言，并签署了《零排放中、重型车辆全球谅解备忘录》，目标是在2030年之前实现零排放中、重型卡车的销售占比达到30%，2040年之前实现零排放中、重型卡车的销售占比达到100%，以促进2050年实现零碳排放。这意味着其将在2040年或之前停止生产燃油车，这也是比亚迪第一次明确乘用车和商用车的燃油车禁售时间表。当时也有一些市场预测指出，由于新能源车型在市场上的热销，比亚迪很可能会将燃油车禁售时间表再度提前。如今看起来，计划确实被大幅提前了。比亚迪给出的解释是：此次比亚迪的战略调整，围绕国家“双碳”战略目标，坚持“创新”、“绿色”的新发展理念，以科技创新动力，引领汽车行业变革；以绿色低碳循环，推动社会可持续发展。从更长远的视角来看，这一切似乎要从2006年比亚迪开始打造第一代EV纯电动车型，和2008年打造第一代DM插电混动车型开始，十几年的时间，包括后续刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等多项自主可控的核心技术研发，在这两年终于迎来了消费市场的爆发。比亚迪也完成了这次动力切换。从被人嘲笑的F3e到“两条腿，齐步走”曾几何时，比亚迪还曾是一个让人忍俊不禁的名字。1995年2月10日，创始人王传福在深圳龙岗创建比亚迪实业公司，那时的业务其实主要是开发、生产镍镉、镍氢电池，客户也主要是手机领域的。2002年7月31日，随着业务的不断扩大，比亚迪在香港联合交易所有限公司主板上市。2003年比亚迪已经成长为全球第二大充电电池生产商，同年比亚迪宣布收购秦川汽车有限责任公司，正式进入汽车领域。我们在此前一篇比亚迪设计思路的文章中也提到，早年挂着蓝天白云标的比亚迪汽油车大多是以“逆向开发”为主的，比如经典的F3，还有S8这样敞篷小跑车。当然，那时的国产汽车刚刚起步，汽车工业环境也完全没法和现在可比，鉴于研发能力和经费不足等各种各样的原因，类似的操作可以说也不只比亚迪一家。也正是在那个燃油车都还在靠模仿靠学习的年代。2006年，在比亚迪内部，就诞生了第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车。不过早年诞生，却因市场配套的原因从未上市。没过两年，比亚迪就宣布放弃这款纯电动车。时任比亚迪汽车副总经理王建钧当时对媒体表示，“关于比亚迪纯电动车在商业推广方面的问题，我们也是根据市场的变化来做事。”比亚迪最早尝试做电动车，做的就是纯电动EV产品，但在征求市场意见和经销商意见时，大家认为配套环境有问题，同时需要有过渡性的产品，于是更贴合市场环境的混合动力的想法诞生。可以看到，虽然燃油车仍然是当时市场的主线，但比亚迪已经在考虑尝试电动车甚至更贴合市场需要的混动车型的可能性。图片来源自汽车之家2008年，比亚迪首款混合动力车F3

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com整个2021年财年，小鹏汽车有两件值得高兴的事：年度交付量领先蔚来、理想，年度营收首次突破200亿元。当然，这不足以支撑小鹏汽车在过去一年能够取得亮眼的财务数据。虽然卖的多，但是小鹏的毛利率却远低于蔚来、理想，同时相比于亏损降低的蔚来，以及奉行保守财务政策的理想，小鹏的亏损进一步扩大。当一家企业拿到了更高的量，但是它是建立在企业亏损扩大的基础上时，那么这些扩张，并不算是什么积极的信号。小鹏汽车营收与交付数据

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com在蔚来2021年财报电话会上，蔚来创始人李斌被问到的第一个问题就是关于“涨价”，李斌却表示“当下没有涨价的计划。”就在过去的一周内，官宣新能源车型涨价的车企达到十余家，达示数据监测，涨价的新能源汽车品牌合计份额已经超过70%，涨价已经成为新能源市场主旋律。再看蔚来刚刚公布的财务数字：去年第四季度，蔚来亏损21.43亿元人民币，无论是同比2020年第四季度净亏损13.88亿元，还是环比2021年第三季度净亏损8.35亿元，幅度都有所增长。这其中除了蔚来加大研发投入造成的亏损外，去年第四季度，蔚来的营销和行政管理支出也达到了高点，首次突破了20亿元人民币，达到23.78亿元，而2020年第四季度这一数字为12.06亿元，2021年第三季度为18.24亿元。也就是说，在用户运营上，蔚来仍然保持着高成本投入。目前看来，蔚来仍然是蔚小理中唯一一个保持着高运营成本的新造车企业，所以对于蔚来来说，保持不涨价，压力其实非常大。事实上，目前已经进入市场三年多的“866”产品，在智能硬件上都面临着升级，同时，蔚来也对现有产品有提升计划，蔚来在今年将推出搭载8155芯片和5G通讯模块的2022款ES8、ES6和EC6产品，届时蔚来也会对改变定价策略。同时，李斌也表示，对于现有“866”客户，也将提供硬件升级的后装服务。现阶段不涨价的蔚来，其实是更倾向于通过产品升级，结合定价策略来完成，预计成本上涨的预算也会在升级产品中得以体现。当然，这种调整仍然存在风险，升级后的价格上涨是否在用户心理预期之内，对于蔚来来说，将是一场口碑考验。对于现有产品，李斌也明确表示，没有必要涨价。运营成本走高，亏损收窄2021年，蔚来营业收入达到361.4亿元，净亏损收窄至40.2亿元，同比下降24.3%；整车毛利率达到20.1%，而2020年整车毛利率只有12.7%。其中，2021年Q4，蔚来整车毛利率达到20.9%，李斌表示，单车销售收入的提升，以及75度三元铁锂电池包的使用所带来的成本优化，促进了去年第四季度整车毛利率的提升。数据及图片来源：蔚来汽车虽然单车整车毛利有所优化，但服务其实在第四季度面临了大幅度的亏损。对于一家以“服务”著称的新造车公司来说，这也是一个非常重要的运营指标。蔚来解释称，2021年加速了换电站的部署，服务了更多用户，所以也增加了其他收入（other

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com一直以来，关于买油车还是电车的抉择一直存在：上班通勤，该买油车还是电车？家里第一辆车，该买油车还是电车？考虑置换，该换油车还是电车？基于使用场景和心理价位承受能力、保值率等多方面因素，加上对购车成本和使用成本的接受程度不同，买油车还是电车，多年来一直是一个让人纠结的话题。最近两周，几乎每天都有电动车涨价的消息，就在理想汽车创始人李想在微博中更提到，“不涨的都是因为还没谈好。”李想微博下，有人留言：新能源随便一涨都是1万-2万，2万元按照10块钱一升油计算，都能加2000升，按照50L的油箱来算，能加40箱。还有人说，去年下半年的油车提车价比上半年平均涨了10%-15%，油车优惠力度减少，也相当于变相涨价，这个幅度比电车高多了。从使用成本维度看，威马创始人沈晖在微博上算了一笔账：按照加油50升计算，要花费超过450元。450元油费可以为电动车充电好几个月。按照5年10万公里计算，智能纯电汽车所消耗的电费比油车油费能省大概8万多，差不多等于四个LV或爱马仕入门款包包了。图源：沈晖微博有趣的是，当电动车厂家在拼命利用油价上涨来推销电动车时，面对一家接一家的电动车企业宣布涨价，燃油车企业却并没有趁机造势，而且，如果你去4S店里逛逛，优惠还收窄了。涨价，用户的算术题身在郑州的小张最近收到了比亚迪销售发来的电动车调价信息，催促他赶紧下订锁定调价前的价格。去年此时，他就开始逛店对比，20万以内的预算，经销店都有搞价格的余地，他觉得优惠的空间还很大。随着去年下半年郑州一场暴雨以及疫情反复，购车的行程被搁置，今年再看，同样的电车和油车都比去年贵了。“电动车保费也涨了，油价也涨了。”小张发现，增长的不止是购车成本。一直犹豫买电动车还是油车的小张更焦虑了。郑州不在限购城市之列，但是因为交通拥堵和空气质量问题，实行机动车尾号限行政策，不限购但是限行，就催生出了不同的需求。开电动车可以不用限号，家里两辆燃油车也同样可以更大程度的避免限行，加上购车成本、使用成本和对驾驶体验的多重考虑，问题也就来了。如果加上油车使用成本上涨，电车购买成本上涨，那到底买啥？想必这已经成为一个复杂的函数问题了。而诸如郑州这样限行不限购的城市，实际上要比限行限购城市更多，因此需求也就更复杂。燃油车也有成本上涨压力燃油车为什么优惠少了？去年整个行业缺芯困扰的不止对新能源汽车，传统燃油车同样饱受困扰，生产和销售节奏都受到影响。今年年初，长安汽车华东战区总监蔡益在接受媒体采访时曾表示，芯片问题仍在影响汽车行业，一方面，缺芯导致产量不足以满足消费者购买需求，另一方面，也为制造成本带来了更大压力。据蔡益介绍，整个汽车行业使用的芯片平均涨价高达20倍。同时，俄乌冲突也为跨国车企的全球市场业务带来一定不确定性，大众、宝马都表示对其全球供应链造成了一定影响。国内疫情也正在影响着汽车企业的生产节奏。3月，位于沈阳的宝马大东工厂和铁西工厂都面临暂时停产，一汽集团位于长春的五大工厂也都暂时停产。缺芯、疫情依然在影响着燃油车生产，从生产制造成本来看，燃油车其实同样有压力。但是，从财务数据看，燃油车生产企业受到的成本冲击并不大。从已经发布2021年财报的奔驰、宝马、吉利等品牌来看，尽管在过去一年均存在着交付不稳定的情况，但是财务指标依然保持着增长节奏，这也说明，传统品牌在盈利模式和抗风险能力上，仍然具备一定的优势。比如，在吉利的财报中，就提到了授权收入已经成为公司新的利润增长点，技术输出也成为吉利汽车未来利润来源的重要和持续的方向，也就是说，去年吉利依靠CMA和浩瀚架构进行的一列合作，已经为吉利带来了利润。事实上，无论是原材料成本上涨，还是油价上涨，亦或是疫情对市场需求的影响等等，多重因素叠加，最终考验的是车企的抗风险能力，和面对多重打击之下的承压能力，以及供应链管理、成本管理以及盈利模式等。传统渠道终端价格调控机制如果说保持盈利是燃油车不涨价的原因，也不全面。在中国汽车市场这过去几十年里，从来只听过“官降”，没听过“官涨”，或者说，指导价下调，那一定是大张旗鼓，但是有没有涨价呢，其实也不是没有。燃油车生产厂商因为产品线众多，渠道网络庞大，生产成本的上涨无法简单地依靠调整价格解决，普遍做法是改善销售流程，调整销售政策。传统4S店的经销商授权模式，对于价格的调控有很多手段，调整返利模式、促销政策，压库或者收紧库存，都能起到价格调控的作用。所以，燃油车虽然没有“官涨”，但是优惠收紧，甚至加价提车，就相当于变相涨价了。价格是市场调节的重要手段。乘联会秘书长崔东树分析，传统燃油车市场的产销相对灵活，前期的芯片短缺，也没有出现传统燃油车的价格暴涨，而是用经销商的经销制优势化解，渠道经销商有很强的价格调节能力，实现成本和供给变化下的需求稳定。这或许也是面临外部环境和供应链突然变化，经销商模式相比于直营模式所展现出的优势。但是，供不应求，或是优惠降幅收窄，并不意味着经销商的日子过得好。只不过他们并没有以直接官宣涨价的方式来刺激终端用户。有经销商告诉品驾，去年6月以前，是经销商们普遍感觉较好的一段日子。控制下的疫情对各区域市场影响较小，市场需求也在回升。去年6月开始，芯片供应不足的问题日渐突出，导致终端售价也开始回升。乘联会的数据也显示，从去年5月开始，正常的促销加大的趋势就逆转为促销收缩的特征。去年8月到今年1月的促销下降幅度尤为明显。数据图源：乘联会优惠收窄，除了厂家收窄政策，也有终端市场乏力的原因。有经销商告诉品驾，今年1-3月，整个终端还没有缓过劲儿，尤其在今年3月，因为疫情导致的门店暂时歇业，都造成了终端成交量的下滑，厂家也在收紧促销政策。但是，经销商为了维持销量，并不会严格按照厂家的政策收紧。“一款车厂家促销往回收了8000元，我们只敢收5000元。3000元的差额我们自己担。”所谓批售倒挂的渠道问题，只是降低了程度，而非因供货不足而消失。更重要的是，在经销商看来，电动车和燃油车之间的竞争，实际上还是使用成本的竞争，因为电动车涨价，导致需求倒向燃油车的趋势并不明显。所以，这也是燃油车市场并没有借电池成本上涨而制造营销契机的原因。现阶段看，只是因为整个市场都不好过，油车“涨价”，也就成了必然。*头图来源：搜狐网站·

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com3月17日夜里，全国各地都出现了排队加油的景象，这已经是进入2022年以来的第五次油价涨上，有车主算了下，加一箱油要多花32元。在油价上涨期间，因为受原材料上涨影响，众多新能源汽车品牌纷纷宣布电动车涨价，加上今年年初新能源汽车补贴退坡因素的叠加，一辆电动车的涨幅6000元到上万元不等。到底哪个更划算的算术题，就在消费者之间开始了。在市场衡量着燃油车和电动车哪个更划算时，号称又能解决里程焦虑又省油的混动汽车已经在市场上活跃一段日子了。混动车型能否平衡掉飞涨的燃油成本？电动车原材料上涨，是否会影响混动车型的价格？最近，理想汽车创始人李想在微博上表示，还没涨价的，大部分是与电池厂商涨幅还没谈妥的。理想、岚图这些增程式电动车，虽然还没有宣布涨价，但也都面临着涨价的困扰。图片来源：李想微博截图电池成本上涨会影响混动车型成本吗？今年，动力电池原材料锂、钴、镍都出现大幅上涨，来自乘联会秘书长崔东树搜集的最新数据显示，3月17日电池级碳酸锂市场综合报价在48万元/吨至52.2万元/吨，而在2021年初碳酸锂价格仅为5万元/吨。与此同时，钴价也从去年初不到30万元/吨上涨至56.8万元/吨，导致磷酸铁锂电池成本每度上涨200元左右，带来50度电的车型电池上涨近万元。同时，硫酸镍的价格变化，使三元材料价格每吨上涨16万元至25万元，三元锂电池每千瓦时价格上涨31元至47元。崔东树举例，70千瓦时的电动车近期的电池成本上涨幅度达2000元至3300元不等。但是，从目前混动车型的电池成本来考虑，崔东树认为，其成本上涨对混动车型的压力并不大，与此同时，油价上涨，可能会刺激混动车型市场。以刚刚上市、搭载大容量电池的摩卡DHT-PHEV为例，其搭载的电池容量为39.67kWh，其成本涨幅预计在1000-1500元左右。在3月18日举办的2022车用动力系统国际高峰论坛上，从未来发展和技术先进性角度，关于混动的发展趋势，也引起了行业专家们的讨论。混动车型的发展会持续几年？过去几年，中国对混动路线从游移，到将其确定为一个长期的技术路线，开启了中国品牌混动市场化的进程。事实上，目前中国和欧洲对待混动的发展，尤其是这一技术路线对于降碳的真正意义，存在着不同的看法，欧洲更倾向于对燃油车一刀切，直接实行全面电动化。在中国市场渐渐火热的混动究竟会具有多久的生命力？在中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基看来，混合动力本身的特征和优势，使其在电动化的市场化发展过程中，会有相当一段时间具有很好的优势和生命力，在市场上也存在很大的刚需空间，随着产业迭代发展，混合动力在未来至少五年都有非常好的发展空间。近来受到国际大环境影响，油价也迎来了历史高峰。对于这种不确定性因素引发的波动，上海交通大学汽车研究院副院长、智能网联电动汽车首席专家殷承良提出疑问：如果国际形势平稳可控，在新能源汽车补贴退坡的影响下，未来5-8年，都是混动的上升期。如果出现油价上涨到混动都无法承受的情况，混动就会出现迅速的下降期。殷承良认为，目前欧洲的情况，正代表了国际环境的不确定性变化对于欧洲电动化战略的影响。此前欧洲很多国家宣布在2025年停止生产燃油车，实行全面电动化。以前外界认为欧洲的电动化战略有点过，但是今天看，石油的上涨已经达到过去的十倍，从这个角度看，欧洲的电动化路线就不显得激进了。混动技术路线百花齐放，孰优孰劣？最近两年，从理想、比亚迪、到吉利、长城、长安都推出了混动车型。星越L雷神智擎混动版

作者｜Jason褚邮箱｜chujinsheng@pingwest.com在汽车圈，“3·15”可以算是年度晚会了。之所以会如此重视“3·15”晚会，是因为这几年的“3·15”晚会都曝光过不同汽车品牌的质量问题，晚会帮有冤无处伸的车主发声，车企都得及时出来表态，获取大家的谅解。所以，昨天的“3·15”晚会，各大汽车品牌的工作人员又围坐在电视机前。不过今年的“3·15”晚会，车企没有出现，相信让不少做了紧急预案的工作人员们松下了一口气。图片来源于网络虽然“躲过”了“3·15”晚会，但品驾也发现，最近新能源汽车领域的问题真不少，而且它们往往和传统汽车遇到的问题都不太相同——当数字化电动化智能化进入到了汽车领域，车企们对消费者需要做到更多。那些年上过315的车企都怎么样了我们简单回顾一下前几年“3·15”晚会曝光的汽车问题，对于车企的影响：1、2013年的央视“3·15”晚会曾曝光了大众DSG干式双离合变速箱问题，车主投诉变速箱顿挫明显，甚至有失速的情况发生，“死亡闪烁”四个字更是这让中国汽车消费者对德国大众失信了。图片来源于视频截图随后，大众不惜成本地召回了38万台配有DSG双离合变速箱的车型，售后车间忙得如火如荼。我们看到硬气了很久的大众品牌，依然没抗住“3·15”晚会施加的压力。从那以后，大众的干式双离合变速器就成为了买车时的忌讳。那几年，即便是不懂车的人都会谈论到大众DSG干式双离合变速器的问题，能不买就不买。2、2018年的央视“3·15”晚会曝光了大众途锐车型进气口设计缺陷，由于空气滤芯容易进水，而导致发动机熄火的问题。图片来源于视频截图随后，大众召回了问题车型，并且立刻推出新款车型对其进气口设计进行改进。央视“3·15”晚会彻底加速了大众途锐的车型改款。3、2021年的央视“3·15”晚会曝光了英菲尼迪QX60车型的CVT变速箱故障问题，车主反映异响、抖动，甚至抛锚，更有车主已经被连续更换了三次变速箱，问题仍然存在。这让原本就销量不佳的英菲尼迪雪上加霜。图片来源于视频截图图片来源于网络被“3·15”晚会点名以后，英菲尼迪不仅当天就发出公告，答应为车主解决问题。不过，即便是英菲尼迪亡羊补牢，但其QX60车型仍然逃不过“3·15”晚会的阴影，四月份销量直接下降，平均每月也只能售出一二百台。之后，英菲尼迪就即将推出新款车型，我们发现英菲尼迪QX60的新车型干脆取消了之前的CVT变速箱，用9AT变速箱取而代之。但这一举动是否能挽回局面，似乎很多人都不太看好。以上种种案例不难看出，“3·15”晚会的力度，以及车企对“3·15”晚会的重视程度。可没想到的是，这几年连续有车企中枪的“3·15”晚会，今年却与众不同了。因为今年的“3·15”晚会没有曝光任何一家汽车企业的问题，而是着重点名了短视频直播行业、老坛酸菜等。这对于汽车圈来说有点“失望”，但对于车企来说幸福来的太突然。守在电视前的车企工作人员们可松了一大口气，有人甚至在朋友圈发出感慨，“终于可以睡个安稳觉了”。不过，今年的央视“3·15”晚会没有曝光汽车相关问题，但品驾也发现汽车消费者的“冤情”还不少，尤其是在新能源汽车领域。换芯片、减配、锁电......新能源车领域的问题频发近段时间，不少车主曝光和投诉了一些关于新能源汽车的潜在问题，尽管它们都没有上“3·15”晚会，但新能源汽车的井喷式发展，不能急功近利，要稳步前行。欧拉好猫偷换芯片图片来源于网络欧拉汽车的成功源于其吸引了不少女性车主和喜欢“萌”的车主们。不过，原本大红大紫的欧拉汽车却被“偷换芯片”的问题所困扰，这归因于欧拉好猫涉嫌芯片欺诈。事情缘由：有欧拉好猫车主提车后发现自己的车不支持carplay功能，车主找到厂家投诉无果后，决定自己动手，试图进入车机系统的解除这一功能的限制。但拆掉车机以后车主发现，官方产品宣传资料上宣称的高通8核CPU芯片，被一个5年前发布的英特尔4核芯片所代替，车主们都被欺骗了。该事件发酵以后，受到了社会的广泛关注，欧拉也及时做了一系列回应，通过一些补偿办法，试图寻求消费者的谅解。图片来源于网络其实，我们可以理解整个行业缺芯给车企带来的困扰，这也不是车企愿意看到的结果。不过，车企对于遇到的问题，没有对消费者透明。从本质来看，欧拉换芯是欺骗消费者的行为。理想ONE隐瞒新款上市可能还有人记得，现如今销量不错的理想ONE曾遭遇过隐瞒新款即将上市，买老款车型的车主集体维权的事件。图片来源于网络那时，因为销售人员故意隐瞒即将出新款的消息，让消费者帮助自己清理老款车型的库存。新车更新了电机、智能驾驶辅助系统等配置，而价格却仅涨幅1万元，这让刚买了老款车却看到新款车上市的车主忍不住了。尽管事情过去已久，有点翻旧账的感觉，但在新能源汽车强输出的时候，确确实实理想汽车的销售人员曾欺骗过消费者。有新车上市故意隐瞒，这无疑也是一种欺诈。电动汽车“锁电”事件威马汽车在去年曾经历了几起EX5车型自燃的事件，在这之后，或许厂家为了电池的安全，也为了尽量保证用户的出行安全，有人猜测厂家偷偷给车主“锁电”了。图片来源于网络“锁电”所带来的直接影响就是车辆的行驶里程下降明显，比如过去可以实际行驶350公里，现在只能行驶260公里左右（数据参考车主反映所举例，不完全精确）。此外，“锁电”以后还一定程度上降低了充电速度，因此，消费者集体投诉，至今威马汽车也有些含糊其辞。值得关注的是，“锁电”这种问题不止是威马一家。在2021年，广汽埃安AION

作者｜王飞邮箱｜wf@pingwest.com和大众T1的第一次相见已经算是这个车系的末期了。那是在几年前日本屋久岛的一个小村落，大众T1就静静的呆在一个农家小院里。圆圆胖胖的车身线条，前脸的V字形凸起区域，硕大的VW标志，前大灯似乎像是戴了个小帽子，后视镜看着像是摩托车的......也可能是出于在日本市场的原因，总觉得这辆T1似乎比常规的尺寸要更小一些。品驾拍摄于日本屋久岛但看得出来，它的作用，其实是被用于装载。这是这个车型的产品定位。大众T1，原厂代号其实是“VW

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com每月一号，是造车新势力们雷打不动的“排位日”，就连刚好赶上大年初一的2月1日也不例外。进入3月，上个月的“战绩”也如期出炉，相比一月来说，各家都有不同程度的下降，小鹏、零跑的跌幅甚至超过了50%。先来看成绩单，蔚小理三家中，理想汽车本月成功登顶，交付量达到8414辆；小鹏汽车虽然较上月大幅下降，交付量仅为6225辆，但依旧保住了前三的位置；蔚来汽车则是再次跌出前三，交付量为6131辆。而哪吒汽车本月顺利从“第二梯队”挺进前三名，交付量为7117辆排名第二。对于各家交付量普遍降低这件事其实很好解释，本就只有28天的2月，在今年还赶上整整一周的春节假期，如果再算上还在持续的缺芯等供应链问题，完全是情理之中。即便如此，考虑到当今普遍“唱衰新势力”的趋势，有几家还是给出了更为详细的理由，解释了交付量下降的具体原因。理想：一招鲜真能吃遍天理想此前连续三个月交付量破万，而本月没能延续良好势头，交付量仅为8414量，但与去年同期的2300量相比还是有着巨大差距。有关本月交付量下降的理由，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，是因受到春节假期与苏州疫情影响，部分零部件供应短缺所导致生产受到影响。理想只靠着一款车型，能够长期跻身于造车新势力前三名，在品驾看来主要有两点原因。第一，理想ONE这款车的定位精准，瞄准了看重家庭出行的人群，在满足三代人共同出行这一使用场景的同时，又能很好地满足日常通勤上的使用，与MPV相比空间虽小但日常一个人开起来不会显得太“怪”，与其他燃油车的中大型SUV相比城市内通勤可使用纯电，降低能源成本；第二，几家第一梯队的新势力当中，只有理想采用了可油可电的增程式，在电动车还不够完善的今天来说，不乏也是一种折中的解决办法。理想X01谍照（图片来源于网络）预计在今年理想还将发布一款代号为X01的大型SUV。根据网传的信息可以看出，相比现款理想ONE，X01的车身更大、座椅布局更灵活，三缸增程器也将变为四缸。此外，还将配备空气悬架、电吸门等高端配置。小鹏：工厂改造，期待三月成绩小鹏在本月的交付量直接“拦腰斩半”，仅为6225辆。官方给出的原因则是在春节假期期间，对小鹏肇庆基地进行了技术改造。预计改造后的工厂将具备更高的生产效率。自去年小鹏G3的中期改款G3i上市后，小鹏全线产品都转移到了自有的肇庆基地中生产，正式与海马代工说“拜拜”。肇庆基地的二期项目也在去年年中启动，预计建成后的年产能可达20万辆，本次的工厂改造与二期项目虽然并无直接关联，但两者都将会推进小鹏汽车的产能提升。小鹏G9目前小鹏共有三款在售车型，分别是轿车的P7、P5与紧凑型SUV

作者｜JimmyMa邮箱｜majiming@pingwest.com这张照片，品驾摄于2021年的上海车展，在蔚来展台偶遇两家造车新势力各自的创始人李斌与何小鹏。即便是并列“造车新势力”这样的定位，但两家公司从成立至今因为品牌定位和产品序列的规划，还从没有过“正面交锋”。不过，从今年开始，两家公司不约而同地进入了对方的赛道。长久以来，小鹏主要靠着当家王牌——纯电轿车P7来撑起整个销量。以2021年为例，小鹏汽车全年交付量为98155台，其中P7占了60569台，占到了62%比重。而蔚来目前可以交付的车型全都是SUV，在2021年的年交付量也达到了91429台。进入2022年，蔚来将首次交付纯电轿车，而小鹏也会有一款中大型SUV

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com遥想蔚小理第一代造车新势力，从品牌成立，到第一款量产车下线，期间都要经历三年左右的时间，走过不少弯路，心酸的故事一箩筐，几经挣扎才活了下来。但是在他们的验证下，也证明了造车虽然投入高，但是回报有时也会超出预期。去年一开年，又一轮造车热潮开启，科技企业造车，家电企业造车，造车究竟是创业者们的梦，还是被追寻的短暂风口，最终也会慢慢被验证。与第一代造车新势力不同的是，他们都是在有一定资本的前提下开启造车，不必再经过更多的苦日子。当然另一方面，随着越来越多的细分市场被造车新势力们占领，能够被挖掘出来的市场也开始越来越小。集度、创维、小米，去年开年后官宣造车的第一批企业，他们入局造车，带动起了一批相似背景企业的造车热度，OPPO造车、美的造车等等的传闻络绎不绝，哪怕不想造车的，也会在宣传上蹭个造车的热度。一个蹭造车热度最终被造车企业收购的手机品牌跨界造车热度如此之高，那么一年过去了，去年官宣造车的企业究竟怎么样了？集度：汽车，机器人，概念车，连起来读过去一年，集度都在试图描绘出首款产品的雏形。从什么到什么，集度都在勾起外界对它的想象力。今年4月，集度首款汽车机器人概念车将在北京车展亮相，量产车型将在2023年上市。汽车机器人概念车，这可以说是前无古人的定位。不过联想到集度背后的股东之一百度，在去年底的百度AI开发大会上亮相的汽车机器人，集成了百度AI和自动驾驶的核心能力，能够实现L4级自动驾驶，并且具备自然交流、自我成长的能力，集度在首款产品上选择这样的定位，也是提前抢占用户心智，让外界能够记住这个新造车品牌集度。此外，集度还宣布，首款量产车型将采用基于高通第四代骁龙汽车数字座舱平台打造的智能数字座舱系统，以及搭载英伟达DRIVE

作者｜Jason褚邮箱｜chujinsheng@pingwest.com中国汽车工业近些年经历了蜕变，不只是纯电动汽车在弯道超车，就连传统燃油车也与合资车不相上下。国产车曾经质量差、不安全的印象已经灰飞烟灭。在过去，国产车的标签就是便宜，之后又向高配置和性价比转变。到了今天，国产车不仅能够与合资车抗衡，就连“性能”二字都敢聊了。什么是“性能”？实际上，“性能”二字包含了很多方面。首先性能车型在外观上要有一定的标签，要么是颜色的象征，比如战斗灰、黑武士，或是极其个性的颜色；要么是装饰件的与众不同，甚至是有专业的性能套件。比如普通版高尔夫和高尔夫R，蓝色的车身和饰条、大尺寸轮毂、运动的排气，以及R的标识等等，都是性能车的标志。其次，性能车型要在动力表现上出类拔萃。这其中包括发动机的性能参数，变速箱的可靠性和高效性。轮上功率、零百加速、中高速再加速成绩等指标，可以基本衡量一台车的动力性能。当然，除了加速性能以外，刹车性能同等重要。所以有些性能车型会配备大尺寸卡钳，甚至从专业刹车配件公司那定制，比如凯迪拉克有的车型就采用Brembo的刹车。最后，性能车要与操控联系在一起。所谓性能好坏，最难的是在综合性能的调校上。再好的动力，没有好的操控也是白搭。但影响到操控的因素可多了，包含重心位置、悬架系统的形式及调校水准，车身整备质量和簧下质量，轮毂、轮胎的性能，转向系统的调校等等方面。所以说，想要操控性能出众，这绝非一两年时间就能调试明白的。我们觉得百年车企造的车才有不错的驾驶体验，是因为它们用时间积累出来的经验。谈回到“国产性能车”。我们近几年所听说的“国产性能车”，实际上多指中低端级别的，动力表现不错的国产燃油车。它们与高尔夫R，甚至是奔驰AMG这类车不是一个级别的，性能相差甚远，售价也只是在十几万元到二十几万元的区间。之前，本田思域“秒天，秒地，秒空气”的说法炒的沸沸扬扬，大家认为本田思域还算有点性能，但绝非真正的性能钢炮。而国产性能车就是竞争像本田思域一样，并非专业性能，但加速能力又很不错的这类车型。最多也就是针对“小钢炮”高尔夫GTI，仅此而已。那如今的国产性能车靠什么取胜呢？首先，国产性能车最明显标签是外观。这类车型基本都会有明显的的运动特征，甚至是运动化套件。对于中国的年轻消费者来说，外观很重要。不仅要有冲击力，甚至还要有运动化的包围和轮毂。哪怕“一顿操作猛如虎，一看速度四十五”，但是外观看起来凶，也是愿意买的。正因如此，“样子货”的汽配城改装车我们不少见。所以，国产性能车在配色、运动包围、运动轮毂，甚至是尾翼等配件方面下了不少功夫。但外观设计的是“到位”还是“反胃”，那就全凭设计师各自的能力了。其次，国产性能车在动力和加速成绩方面也得可圈可点。在过去，发动机的性能对于国产车来说是最难的。因为缺乏制造经验，并且从自主研发的技术水平来看，确实不如那些世界级大厂，毕竟他们成熟老练。过去自主品牌车企研发的发动机，要么就是动力弱，要么就是质量差。但如今可大不一样了，随着技术水平的提升，国产车确实也敢聊性能了，尽管这个性能聊得范围有限，但这种进步我们不能忽视，甚至应该给予支持。最后，操控性能是国产性能车薄弱的地方。操控必须有优秀的零配件才行，但国产性能车的售价限制了其配件的使用。十几万的车用奔驰AMG一样的全铝配件和空气悬挂肯定不现实。并且操控的调校与经验大大相关，这也正是中国汽车工程师欠缺的。所以，国产性能车的操控达不到顶尖级别，它们还是家用车的角色，下赛道的话肯定会吃力。说了这么多，大家知道国产性能车有哪些吗？今天为大家介绍几款。领克03+领克03+被誉为中国第一款真正的小钢炮，因其是WTCR冠军车型的民用版，并且搭载了沃尔沃的2.0T高功率发动机，因此，它有着5.9s的零百加速成绩，是目前国产性能车里最强的一款。领克03+标志性的外观颜色是炫燃金色，特别版车型还拥有碳纤维的前唇、尾翼等套件，算是对于性能诠释的非常到位的一款车型。领克03+的售价区间在19.88万元-25.68万元，包含了刚推出不久的Cyan

作者｜品驾邮箱｜pinjia@pingwest.com哈喽，又见面了。上周我们试驾了保时捷Taycan，一辆百万级的新能源汽车。这期节目品驾将带着大家来看看另外一辆百万级的新能源汽车——梅赛德斯-奔驰EQS。了解奔驰级别体系的观众们都知道，全新奔驰EQS看名字就不简单。奔驰给它挂上了“S”之名，并且在设计、软件和架构等多个方面，都投入了大量的资源来打造这款“S”级轿车。这次我们拿到的是奔驰EQS的顶配版本580

开车这件事儿，得细品。品驾——品玩旗下全新汽车内容矩阵品牌。

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作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com当宁德时代的客户们开始纷纷钻研锂电池开发时，宁德时代也并不安分。在最近阿维塔的增资公告中，宁德时代增资7.7亿元成为阿维塔科技的仅次于长安汽车的第二大股东。这一轮增资完成后，阿维塔科技将由长安汽车的控股子公司变为联营企业，不再纳入合并报表范围。联营企业，也是中国新能源汽车企业的一种新的形式，供应链企业成为新品牌的股东之一，传统造车企业在其中担任造车主体，同时，阿维塔的技术“供应商”来自华为、宁德时代。11月15日，增资后的阿维塔正式亮相了首款车型——阿维塔11。阿维塔11诞生在长安、华为、宁德时代联合打造的CHN技术平台上，全栈智能解决方案来自华为，长安提供整车制造能力，宁德时代保证供应链，并输出新的电池包技术。同时，阿维塔还公布了重庆作为全球整车策划、研发及制造中心，上海作为全球品牌及软件研发中心，慕尼黑作为全球设计中心的两国三地布局，阿维塔11也将于明年三季度正式交付。可以说，阿维塔是与极氪、智己以及即将发布的沙龙，来自于中国头部自主品牌，定位于高端新能源汽车品牌，但是正以各自不同的形式形成了中国新一轮高端新能源汽车品牌的竞争。就在阿维塔11发布的当天，即将发布的长城旗下高端电动车品牌沙龙，发布了四颗激光雷达、高性能机甲战跑的定位，也让这一轮高端新能源汽车品牌的竞争火药味十足。这几家脱胎于中国头部自主品牌的新能源汽车品牌，虽然发力高端，定位相似，但所选择的路径并不相同。智己有来自阿里的背书，当然最大的股东还是上汽。极氪的投资方虽然也有宁德时代，但是只是作为战略伙伴，并不涉及实质性的技术输出，与此前宁德时代投资爱驰、北汽蓝谷相同，都是为了加强上下游的合作关系。但是阿维塔，则是宁德时代结结实实地参与到了造车之中。此次阿维塔发布首款车型，并没有透露其中涉及到宁德时代的技术信息，重点还是传播阿维塔的品牌形象——定位为以科技驱动的高端生活方式品牌，发布信息中不乏跨界、情感智能等元素。车型设计由前宝马设计师，曾经设计过宝马i8的纳德·法吉扎德（Nader

作者｜品驾邮箱｜pinjia@pingwest.com作为五菱旗下全球首款银标战略型SUV，五菱星辰在品质上基于更高标准打造，为消费者提更丰富的选择，也将引领中国汽车品牌向上发展。五菱星辰依靠自身不错的产品力和品牌影响，一经亮相就获得了很高的关注度和热度。五菱星辰在配置上也带来了满满的诚意，让世界见识中国造车的水准，新车在设计上体现了对全球审美标准的理解。更具年轻化的外观：整车的品质由内到外有了很大的提升，外观采用家族最新的“翼动美学”设计语言，符合当下人们对车辆外观的审美需求。更加智能化的生态：搭载的Ling

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作者｜Jason褚邮箱｜chujinsheng@pingwest.com如果有人问中国新能源电动汽车如今是什么势态？可能用“曲折离奇”这个四个字再合适不过了。自特斯拉将电动车带到中国以后，政府推出一系列政策助力新能源电动汽车。因此，车企对电动汽车的生产和研发也进入到了前所未有的疯狂阶段。与此同时，更是有非汽车企业跨界来造车，很多行业的人都想在这里找到“第二春”。不过，汽车哪那么好造啊？传统汽车企业对于新能源电动汽车略显谨慎，落后于造车新势力和跨界车企推出纯电动汽车。但他们知道，稳扎稳打才行。也正是因为操之过急，有些新能源电动车企业吃到了苦头。所以，我们看到了赛麟汽车刚发布不久就倒闭，也看到了恒大汽车市值曾超过吉利汽车，但又跌落谷底被许家印出售。“一辆车还没卖的恒大汽车，终于要把自己卖了”的笑柄，也证明了新能源汽车这块地皮，不是谁都能开发的。有些人看到的是新能源汽车好的一面，但忽视了另一面。新能源汽车销量数据在逐步增长，且政府一直在鼓励新能源汽车产业，这是事实。所以企业家们有信心去涉猎新能源汽车行业。从8月的汽车销量来看，理想ONE、小鹏P7、哪吒U等车型，都比去年同期增长了200%左右。而传统车企的比亚迪，更是在9月售出新能源乘用车70022辆，同比增长276.4%，创下新高。不过，再快增长也是看基数的。我国新能源汽车的销量可远不及传统燃油车。以2020年新能源汽车136.7万辆的销量为例，和2020年中国汽车总销量的2531.1万辆相比，新能源汽车销量是凤毛麟角。此外，产能过剩也是个赤裸裸的负面问题。截至2021年上半年，我国注册的新能源汽车企业已超过惊人的455家。很多人一辈子可能也没听说超过100个汽车品牌，所以，如今中国新能源车企肯定是供远远大于求的奇怪势态。据中汽协统计，截至2020年底，我国新能源汽车总产能为每年2669万辆，但同年新能源汽车累计销量仅为136.7万辆。由此可见，新能源汽车产能利用率仅为5.1%，闲置产能超过了2500万辆。因此，新能源汽车多少让人感觉到了不安。原以为造车很简单的人，有的吃到了闭门羹。想玩资本的企业家，也在新能源汽车这里看到了江湖的险恶。其中，香港大亨刘銮雄被恒大汽车这一闹，可能亏损约104.08亿港元。并且刘銮雄、陈凯韵夫妇在不到一个月的时间里已累计出售1.09亿股恒大股票。当然，新能源汽车除了投资发展问题外，其实其“自身原因”很大程度影响了行业的发展。出行尴尬依然存在今年十一假期的一则新闻惊到了大家。据中央台报道，一位新能源汽车车主从深圳回湖南，在耒阳服务区为了给其电动车充电，用了5个多小时，其中排队就耗时4个小时，期间厕所都不敢上，生怕充电被人插队。原本8个多小时的行车路程，却花费了他16个小时。听到该消息很多人不解，不是说电动车的充电焦虑早就没有了吗？高速的充电桩不是够用吗？事实证明，我们的思想和硬件设施都没有跟上新能源汽车的发展，或者说我们都没有做好充分的准备。在与公司同事讨论电动车跑长途的问题时，有电动车的同事还给出了这样的答案：如今同等价位的电动车续航里程差不太多，但受限于三元锂电池的物理特性，大家除了关注续航里程外，也关注充电是否方便。尽管各家车企都将快充做到了30分钟充满80%电左右，但是锂电池充放电的记忆问题，也导致充电快放电快。用快充维持续航，对于长途驾驶的用户来说还是存在充电焦虑的。节假日都是出行高峰，高峰时段大家会有共同的充电需求，并且再快充也要半小时到一小时，虽然加油可能也要排队，但相比加油而言还是很耽误时间。话再说回来，充电桩真的够电动车用户使用吗？截至2021年，全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比2020年增加52.3%。而截止至今年九月底，我国新能源汽车保有量为678万辆，车桩比例不到3:1。再考虑到有些地区充电桩偏远不适合大多数用户使用，再有一些充电桩损坏和故障，尤其是部分充电桩只支持慢充，这就导致了充电效率根本没有大家想象的那么乐观。充电效率慢怎么办？有的车企在充电慢的问题上提出解决办法，比如蔚来汽车的换电站。换电确实是比充电更快的方法，但是却问题仍存。比如在用电高峰，等待换电的车辆过多，一样是等，而且换电站也未必能满足日益增长的用户。换电站的问题在于如何更完善地实现效率调度。品驾此前也采访过北京出租汽车换电情况，在换电高峰，尤其是冬季的换电高峰期，等待换电时间也不小于一小时，并且换来的电池也没法保证是满电，毕竟充电站的快充效率和电池数量有限。由此可推断，如果新能源电动车真的数量剧增，那么快充和换电，都不一定能解决用户的充电需求。并且要注意到的是，很多地点的充电桩规划是一次性的，再增加充电桩的可能性很小，所以充电桩的增加和维护仍然是用户所担忧的问题。用户还是会担心锂电池的安全问题我相信，一定有一部分消费者不购买新能源电动汽车的原因是怕锂电池自燃、不安全。三元锂电池尽管有很高的能量密度，比磷酸铁锂电池更耐低温，但是其活跃性导致的电池自燃问题始终得不到完美解决。我们回顾汽车自燃新闻，不论是特斯拉、蔚来、比亚迪、北汽新能源，还是一些商用新能源汽车，都发生过自燃。并且新能源汽车的自燃，比传统燃油车更难控制，甚至只能等着它烧光车辆。这样一来，“移动的家”存在极大的安全隐患，很多爱车如命的消费者们，肯定不会购买电动汽车作为家里唯一一辆车。在应对电池安全上，车企其实都在努力。比如比亚迪汉EV上的刀片电池、广汽埃安的弹匣电池，以及长城汽车刚发布不久的大禹电池等，都是在安全角度上突破和创新。但尽管如此，也没有一家企业敢说自己的电池能够完全避免自燃，就算长城承诺“永不起火”、“永不爆炸”，但是完全相信的消费者可能也是少数。保值率还是太低二手电动汽车都成为了二手车市场中的笑谈，不仅没有完善的评估体系，而且二手车价格也是低的可怜。由于无法完全对电池进行评估，所以，两三年的电动车折价一半是最少的。此外，如果电动汽车发生过碰撞，很多二手车商户都不敢收，甚至有的电动汽车卖三四万元都很费劲。这对于买电动汽车新车的消费者而言，确实是一个比较担心的问题。总结两句：从十一假期电动车车主充电难的问题，到恒大汽车堆积出的“泡沫”被吹灭，再到电动汽车产能过剩等问题来看，新能源电动汽车的发展似乎有些急于求成。从电动汽车自身的劣势来看，汽车企业还需要做更多的努力，甚至是科学技术企业需要突破技术瓶颈，改变新能源汽车的现状。从火力发电来看待今天的纯电动汽车，其实这还不算是真正的“碳中和”；从如今电动汽车车主出游的窘态来看，其实这也不算给了用户好的体验；从配套充电设施的不完善和新能源电动车企业产能过剩的情况来看，这也似乎缺乏了“大局观”。因此，想要让汽车行业为全球环境改善做贡献，做好配套基础、满足用户需求、大局观发展新能源汽车行业，以及投资人保持头脑清醒，一个都不能少。更多的像十一假期这种出行尴尬问题可能只是我们还没发现。·

作者｜董楠邮箱｜dongnan@pingwest.com曾经亲自主抓恒大汽车的许家印已经很久没有与团队开会了，地产的事已经够他忙了。但是，中秋节他还是大手笔向3100名员工派发3.2亿股期权，以挽留军心。只是，就目前还在持续下跌的恒大股价来看，握在手里的期权并不能让恒大汽车的员工有多少欣慰。就在中秋节前，恒大通知在深圳总部办公的恒大汽车员工，搬至位于广州南沙的注册地。跨市流动，其实也是恒大汽车业务战略性调整，很可能是战略性收缩的一个信号。恒大汽车在寻找买家，很多还在职的员工都在观望最终的买家会是谁，“实在不行再走不迟。”员工们还没有完全放弃恒大汽车。但是恒大汽车的消息面却没有什么利好。9月24日晚，恒大汽车公告称，鉴于流动性的问题，在“恒大·养生谷”及新能源汽车生活空间配套中，造成有延迟支付供应商和工程款情况，导致部分相关项目停工。截至本公告日期，恒大集团为部分项目争取复工未获得重大进展。再次印证了恒大资金严重短缺。9月26日晚间，恒大汽车发布公告称，经慎重考虑后，公司与海通证券股份有限公司双方同意终止上市辅导协议，并将会向中国证券监督管理委员会深圳监管局报告。因此，建议发行人民币股份将不再继续进行。这也意味着，去年9月曾宣布寻求科创板上市的恒大汽车，放弃了回归A股。从年初市值一度冲上6400亿港元，到如今市值不到200亿港元，几个月里，恒大汽车跌幅近97%。此前，恒大汽车管理层曾透露，恒大造车已累计投入474亿元，其中249亿元用于收购核心技术和研发费用，225亿元用于工厂建设、设备采购和零部件采购等。如今恒大的市值还没有其过往的研发投入高。在外界看来，恒大汽车或许会成为中国新能源造车史上的最大一个泡沫，但是在恒大汽车内部员工来看，战投还在谈，“或许还有一丝转机。”恒大汽车曾披露的造车计划地产商的套路恒大造车为外界诟病，是其满满的地产商套路沿用于造车领域，甚至去恒大造车，也要“兼职”卖房。去年年初刚刚入职恒大汽车的小柯就在朋友圈发了一波恒大地产的广告，这是恒大一年两次的“全员营销”任务，“14万员工都要发广告。”对于小柯来说，发广告并不是一件反感的事。“对汽车要求不高，愿意发就发，卖了有提成还挺好的。”对于恒大全员营销这件事，在恒大汽车内部仁者见仁。“搞研发的也要卖房子”就常常被在网上吐槽，并且已经成了地产公司造车的“槽点”。另一件值得吐槽的地方就是“地产商式的营销风格”。“喜欢造势。”在恒大汽车营销部门任职的小柯说，这一点常常被从传统汽车厂出身的同事们吐槽。在量产车还没下线的时候，恒驰电动车的广告就已经铺天盖地了。据恒大汽车内部人士透露，恒大汽车的营销和市值管理都是许家印亲自管理。“年初推高市值，也是老板一手策划的。”上述人士告诉品玩/品驾。从赞助足球比赛到大手笔在央视投放广告，朋友圈、甚至Youtube都能看到恒大的广告，制造“人人见，人人哇”的声势，处处显示着财大气粗的地产商本色，但是却被很多外界人士评价“土掉渣”。恒大汽车在央视投放的广告据恒大汽车内部人士向品玩/品驾透露，这一波广告砸了十几个亿，目的就是造势。在恒大汽车营销部门的小柯说，这是地产的打法，“我们劝了，没用。”这也更让人怀疑，恒大是在认真造车吗？虽然深谙宣传之道，但是从高调亮相上海车展，到严格风控，恒大汽车的内部真身却没人真正见过，所谓的自动驾驶技术也没有人真正体验过，究竟是不是一套躯壳，在外界看来依旧雾里看花。但是至少在在职员工眼中，恒大汽车并非外界传言那般不堪。此前有传闻称，实际上恒大汽车研发的只有一款恒驰5，小柯称，宣布的六款车都有工程车，并且一直在进行测试。“如果有钱，可能这些车都快量产了。”从还在持续更新的恒驰公众号中可以看到，恒驰1、3、5、6、7五款车共计53辆车刚刚完成夏季测试，并宣称恒大造车进入了新阶段。恒大汽车发布的恒驰夏季测试图在6月发布的恒驰AVP自动泊车系统的文章中，恒大汽车还称，恒驰量产已进入冲刺阶段，按计划，恒驰系列将于今年四季度试生产、明年实现大量交付。从自动泊车到夏季测试，似乎恒大汽车还在持续运转。但是大家都清楚，恒大没钱了。靠买买买撑起的排面在广州，小鹏、广汽埃安，以及位于深圳的恒大是本土汽车人最热衷的几个选择。2019年，当蔚来、小鹏们还在四处找钱寻求活下去的时候，恒大在广州召开了一场声势浩大的全球战略合作伙伴峰会，许家印与来自博世、采埃孚、大陆、麦格纳、韦巴斯特等60多家世界汽车零部件龙头签署战略协议，那副巨型的签约画面，在汽车领域并不多见。去年到处宣传“买买买”的恒大财大气粗，相比刚从资金链危机中喘过气来的小鹏来说，简直天壤之别。于是，跳出传统车企，小柯选择了恒大，“当时那种排面，一般人都觉得恒大比小鹏强。”公开数据显示，恒大汽车员工总数约为8800人。而像小柯一样，去年被吸引进入恒大汽车的就达6000余人。2021年2月，当恒大创造市值高点时，恒大紧接着在4月举行的上海车展上一口气展出了9款车。这次参展，恒大汽车在争议中再次吸引了舆论。在此之前，恒大汽车刚刚发布过路测视频，但是，在展台上的恒驰电动车却被重重包围，不让外界靠近。更有传言称，恒驰电动车是抬进展厅的，“真车那么重，怎么可能抬的进来？”恒大展出模型车的传言由此甚嚣尘上。据恒大汽车内部人士称，当时参展的车辆中，只有恒驰1、3、5是工程车，其他都是模型车。2021上海车展恒大汽车展台“根本不符合参展条件，但是老板非要参展。”尽管恒大汽车组建了不小的营销团队，但是如前文所说，所有的拍板都是许家印一人。“老板喜欢把车当房子炒。”小柯眼中的许家印，与外界看到的并无二致。但是热度没有延续。转折出现在今年6月。恒大集团不再为汽车业务大手笔输血。此时的恒大集团，正在频繁被爆出商票逾期无法兑付，恒大债务危机愈演愈烈，已经无暇顾及造车。8月，

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