今年4月初，大A沉寂已久的新能源板块迎来一轮反弹，扮演主升浪的是一个大家熟悉而又陌生的板块——固态电池。固态电池的鼎鼎大名毋庸置疑，秒杀现有电池体系的能量密度和循环次数，绝对不会起火的安全性让其被誉为新能源时代的“圣杯”。但鲜有人了解目前固态电池离量产还有多远，从2012年开始研究固态电池的丰田，与丰田同期启动研究的宁德时代，都没能将固态电池推到量产阶段。但就在聚集了全球顶尖电池人才的头部电池企业与整车厂无可奈何之际，上汽旗下智己品牌却突然发布了“准900V超快充固态电池”，紧随其后，锂电初创企业太蓝、广汽昊铂先后发布了固态电池产品，其中广汽更是在宣传海报中标注了“全固态”字样。先不论整车厂口中的“固态电池”有多少含金量，这轮技术营销给二级市场带来的故事足够精彩，不少半固态电解质材料公司、甚至只是参股半固态电池的企业都迎来连续涨停。股民中炒白酒的、炒消费的、炒AI的一夜之间都变成了固态电池“专家”。但抛开大A疯狂的情绪面，我们距离真正的固态电池落地依然很远。2024年，蔚来、智己即将上车的都属于半固态电池，对消费者而言，它们与市面上同价位车型所搭载的液态电池性能差距并不明显，甚至快充性能还有所不及。不仅如此，真正能量产这些电池的厂商和他们所提供的产能也相当有限，目前市面上宣称已量产固态电池的企业仅有孚能科技、赣锋锂业、卫蓝新能源与清陶能源等极少数企业，其中卫蓝去年交付的半固态电池仅0.8GWh[1]。与此同时，下游新能源车企对半固态电池的需求也远谈不上旺盛，有电池厂人士表示：“许多客户会询问公司的半固态产品，但实际要求送样的比较少，需求量也不大，大多是供给高端新能源品牌的旗舰车型。”微博上甚至有段子称：固态电池都卖给了财经博主的粉丝和被短视频荐股的散户。01

1月8日，曾经喊出“恒驰大卖已成定局”的恒大汽车操盘手刘永灼被刑拘。市值一度高达6400亿的恒大汽车跌到只剩零头36亿元，地产大亨ALL

2023年底，蔚来和长安、吉利达成了换电合作协议。按照李斌的说法，蔚来从第一天做换电站时就决定要开放，但从结果上看，蔚来花了5年多才找到同路人，不可谓不坎坷。和蔚来相比，大洋彼岸的特斯拉开放超充网络则要顺利得多。2022年11月，特斯拉向全球车企开放充电专利，并极其嚣张地将自家的充电标准命名为“NACS（North

自动驾驶的发展史就是一部吵架史，只不过，往年都是小吵小闹，今年则是大吵大闹。10月份，四维图新CEO公开炮轰车企，认为自动驾驶不可以“无图”，打着“无图”旗号的原因是因为“没有资质、没有IP、没有敬畏之心”，话音未落，余承东和何小鹏就小视频和AEB又隔空互怼起来，紧接着，智驾科技MAXIEYE

欧盟酝酿了三年多的阳谋，开始了行动。8月17日，《欧盟电池与废电池法规》（以下简称“新电池法”）正式生效，这是一项针对在欧盟本地生产及进口电池的管理法规，包含三点强制性要求：1.电池护照，需包含电池矿物来源、稀有金属含量、电池循环次数等详细信息；2.电池回收，强制要求电池厂回收废旧电池，高比例回收材料，并在新电池生产中使用一定比例回收材料；3.碳足迹，需要提供电池从“出生”到“死亡”再到“重生”等全流程的碳足迹。法规之严苛前所未见，且指向性明确。近年来，中国锂电池出口迅速增长，已经和电动车、光伏共同成为出口“新三样”，且欧盟是主要出口市场。但欧盟与中国在电池管理上存在诸多差异，中国电池厂短时间内要满足欧洲的新电池法并不现实。某种意义上，欧盟新电池法已经形成新的“贸易壁垒”，只不过与十多年前“光伏双反”的雷霆手段相比，新电池法更偏向一种“温水煮青蛙”的方式：一是给足了缓冲时间，除了明年7月需要提供的电池碳足迹信息，大部分强标在2025年底才正式生效；二是更偏向顶层话语权争夺，即更关注电池护照、回收和碳排放等标准制定，按标准筛选准入的电池厂。对于欧盟来说，新电池法真正的目的从来不是全面禁止中国电池，而是为本土电池产业的发展寻求空间。01

一般来说，“内卷”都是卷别人，但卷王狠起来连自己人也不放过。过去两个月，上汽发布了三款重磅纯电车型，智己LS7、飞凡F7以及别克E5，每款都诚意满满，每款都被称为卷王，但每款都免不了背刺自己人。比如3月份底上市的飞凡F7，作为一款名义上对标蔚来ET5的5米长纯电轿车，飞凡F7把入门价打到了22.99万，比Model

五一高峰前，特斯拉宣布开放超充，虽然第一批只开放了37款第三方车型，但也挡不住吃瓜群众的好奇心，只不过体验下来的感受，只能说差强人意。对于了解特斯拉的人来说，此次开放其实早就有迹可循。2020年，马斯克在推特上和网友聊天时就曾悄悄“泄密”特斯拉超充桩正在开放，经过两年半的运营，特斯拉已在欧洲15国、美国和澳大利亚向第三方车型开放了超充桩。在充电桩发育不良的欧美，特斯拉此举引来一片好评，在它们的超充站，你能看到比亚迪唐、奥迪e-tron，甚至还能看到哈雷的电动摩托。在欧洲，特斯拉只开放了320余座充电站、4600多根充电桩就成了最大的公共快充运营商[1]。超充站成了特斯拉向广大电动车消费者“布道”的广告牌，不断推高特斯拉在不同市场的市占率，换句话说，开放超充站，让特斯拉既赚到了面子，也赚到了里子。如今，在中国故技重施的特斯拉无疑也是想复制在国外的成功路径。由于主力车型Model

时至今日，车企在发布新品时，要是没有“彩电、冰箱、大沙发”，也不提“常用常新，持续优化”，那可是相当格格不入，等于变相承认自己是落伍的、陈旧的，没有拥抱变革大势的能力。行业氛围烘托到这种地步，车企唯恐落于人后，总要变着法地去赶一赶潮流。带着对自身软件迭代能力“普信男”般的迷之自信，不少车企都选择急吼吼撂下狠话，试图高举高打，一鸣惊人。只是，车企在实操层面的迫切心态，让“硬件预埋免费”和“软件迭代收费”这对黄金组合变了味道，甚至出现了反噬作用。不论新贵或是大佬，都有过折戟沉沙受人嘲讽的时刻。大众软件业务开发不利，导致奥迪和保时捷的多款产品上市时间推迟，也间接导致了迪斯黯然“下课”于是，越来越多的车企开始剑走偏锋，用“更多高阶驾驶辅助功能将通过OTA陆续发布”这种语焉不详的话术来表示“哎，我不是没能力做好软件哦，只是想提供长久的、持续的更新给到消费者，这不是’期货待定’，如果谁有微词，那就是他不懂‘延迟满足’的意义”。这种上嘴唇一碰下嘴唇，就站在道德制高点的话术，想要掩盖的是一个“君生我未生，我生君已老”的尴尬问题：车辆软件迭代的速度赶不上硬件更新速度。01软件更新不够

ExaPOD由120个训练模块组成，每一个训练模块包含25块特斯拉自研的D1芯片，总芯片数量达到了3000块。D1芯片由台积电代工，采用7nm工艺，3000块D1芯片叠加起来，直接让Dojo以1.1

今年，一向“你好我好大家好”的电动车行业杀气十足。特斯拉率先发难，问界、极氪也被迫接招，比亚迪秦冠军版价格下探进10万，逼得丰田bZ3刚上市就打“骨折”[1]。终端环节的战火很快向上游的动力电池蔓延，2月17日，宁德时代“锂矿返利”的消息不胫而走，据悉，理想、蔚来、极氪等大客户将从宁德时代处获得优惠，以20万元/吨的碳酸锂价格结算未来三年50%的电池，但代价是将协议期内80%的电池采购承包给宁德时代。对车企来说，这似乎是一笔不错的买卖，按当下的碳酸锂价格（每吨不到40万元）折算，宁德时代提供的价格方案给一辆高端纯电动车的电池BOM成本减了7000元以上。当然，如果碳酸锂价格短期之内暴跌至20万以下，那就另当别论了。如此大幅度的让利，对宁德时代来说是第一次，在这之前，宁德时代一向比较强势，比如要求大客户掏钱包产线，市场上甚至传言宁德时代会让客户“二选一”，以打击竞争对手，但如今，宁德时代却开始放下身段，通过变相降价来捆绑大客户。表面上看，“锂矿返利”是宁德时代亏了，但对于一向精明的福建商人曾毓群来说来说，亏是不可能亏的，这波操作颇有一石三鸟的意味。一方面可以缓和和下游车企的关系，防止大客户倒戈，也能顺便让“天下苦宁德久矣”的声音消停一会，修复公众形象；另一方面是借机打击囤积居奇的投机者，更重要的是可以延缓比亚迪的攻势，毕竟朋友的敌人也是敌人。01无处不在的比亚迪在二级市场，宁德时代有两条护城河，一条是高增长，一条是高份额。经历过去两年的爆炸式增长之后，今年的新能源车市增速有所回落，市占率成了衡量宁德时代业绩表现的关键要素。但从去年开始，宁德时代的市占率受到挑战。2022年，宁德时代国内市占率48%，近一半的市场份额虽仍有统治力，但对比前一年已经下滑了4个百分点，而在今年1月，宁德时代的市占率进一步下滑至44%。挑战宁德的不是LG和三星这样的外国豪强，而是无处不在的比亚迪。2023年1月，比亚迪在动力电池行业的市占率超过34%，和宁德时代的差距缩小到10个百分点。尤其在细分的磷酸铁锂市场，虽然宁德时代坐拥特斯拉这样的大客户，但比亚迪今年1月的市占率已经达到51%，反超宁德时代[2]。一个热知识是，比亚迪的动力电池九成以上用于自供，原本这种自产自销的模式很难威胁到宁德时代的市场地位，因为单一品牌在下游的市占率很难与宁德时代庞大的客户群相提并论。但2022年的比亚迪卖疯了，去年卖出了186万辆新能源车，超过了国内所有合资厂，市场份额达到27%，相当于市场上每卖出四辆新能源车，就有一辆比亚迪，在10万到25万的主流市场，可谓是人挡杀人，佛挡杀佛。比亚迪的虹吸效应直接导致宁德时代众多客户的增长不如预期。比如，作为宁德大客户的蔚来，去年交付量只同比增长了34%，远低于行业大盘93%的增速，广汽埃安虽然同比增长超过100%，但蛋糕有相当一部分被“死敌”中创新航给抢走了，其余的如上汽、大众也都有了二供，甚至是三供。在储能行业没有大规模上量之前，电池厂和整车厂是穿一条裤子的兄弟，当下游客户的日子不好过时，上游也高兴不起来。所以，当比亚迪将今年的销量目标抬高至350-400万辆时，甚至有望扩大电池外供规模时，不仅车企会虎躯一震，强如宁德时代也必须拿出诚意来补贴下游，毕竟商业世界里有一条颠扑不破的真理：成就客户，也就是成就自己。02留一手做生意不是做慈善，宁德时代的“锂矿返利政策”就像拼多多的“百亿补贴”，既是为了让利客户，打击同行，也是为了绑住客户，不让大客户跑了。去年11月，蔚来创始人李斌在第三季度财报电话会议上表示，碳酸锂价格每吨下降10万元，蔚来毛利率就能提升2个点[3]，而宁德时代20万元/吨的碳酸锂和目前市场价之间存在约15万元的价差，协议内的这部分电池约等于给蔚来让出了3个点的毛利率。即便是走增程路线，电池包较小的理想和问界系列，如果接受宁德时代的方案，每台车上也能省出近4000元的电池BOM成本。更低的成本，意味着整车厂在面临价格战时有更灵活的价格调控能力，对宁德时代来说，通过一定程度的让利也能避免产能利用率下滑，保证规模效应所带来的成本领先优势，毕竟，今年前两个月车市的表现预示着今年动力电池的供需矛盾将会愈发突出。不过，宁德时代还在“锂矿返利”的政策中还附带了一个限制条款：接受了宁德时代“锂矿返利”的车企未来三年需要将80%的电池采购量承诺给宁德时代，且第四年和第五年的采购量要求不低于前三年。这就是宁德时代的另一重目的：限制客户“另起炉灶”的能力。过去三年，或因动力电池短缺，或因原材料成本上升，或因不满宁德时代的商务政策，不少车企寻求以二供或自供电池的形式实现“电池自由”。广汽引进了中创新航，并开始自建电芯工厂，小鹏则引进了中创新航与亿纬锂能。去年2月，蔚来、理想、小鹏三家联手投资了电池企业欣旺达。在自供电池方面，蔚来在2月底的电池合作伙伴论坛中，也透露了公司已经有了800人的研发团队，计划每年投资10亿元，并向产业链投资20亿。同时据路透社爆料，蔚来的第一座工厂将会落地合肥，产能40GWh[4]，可以满足50万辆ET5的电池需求。虽然车企的动作短期内并未对宁德时代的经营业绩产生影响，但显然会让宁德时代产生危机感。如果与宁德时代签下协议，未来三年内，这些车企的二供与自供比例将被限制在20%以内。有媒体认为，宁德时代此举可以让下游车企短期放弃自建电池工厂的战术，进而失去长期布局锂电环节的战略，相当于“釜底抽薪”[6]。对车企来说，这是一场赌博，赌的是碳酸锂价格的走势，考验的是车企掌握关键零部件的战略决心。03降价的底气在2023年之前，宁德时代是开不出“锂矿返利”这样的百亿补贴的，因为资源端一直是宁德时代的短板。在《锂矿猎场里的中国玩家》中，曾有接近宁德时代的人士告诉我们：“宁德时代2017年前负责矿产投资的只有一个人，连下属都没有，而且主要关注的还是储量更少的钴。”也正是由于上游资源端的弱势，当澳洲矿业公司皮尔巴拉2021年7月开启锂精矿拍卖，并引发碳酸锂价格直线飙升时，宁德时代也束手无策，一边是利润暴涨的矿业公司，一边是怨声载道的整车厂，夹在中间的宁德时代也十分难受。在这一轮锂周期中，宁德时代痛定思痛，在海外深入非洲、巴西、玻利维亚找矿，国内则疯狂扫货，投资了四川、江西等地的矿业公司，布局方式也从早年的参股分销，转向控股布局，以寻求对资源更强的掌控力。亡羊补牢的成果在今年体现了出来，宁德时代内部人士向我们透露：“今年能推锂矿返利，主要是因为江西的锂资源能够投产。”公开资料显示，宁德在宜春参股的锂云母矿包括：枧下窝矿、金子峰矿、

一周之前，特斯拉将在新车型上安装4D毫米波雷达的消息不胫而走。知名白客Green在推特上直接放出了特斯拉向监管机构申请的文档结构，让“特斯拉即将重归毫米波雷达怀抱”的信息真实性更加一筹。要知道，特斯拉在2021年才把车型上的毫米波雷达拿掉。而一个星期内，与特斯拉有合作绯闻的4D毫米波雷达企业Arbe股价飞升，国内一批公司，也从苦逼的传统汽车零部件供应商，化身4D毫米波雷达概念股。比如晋拓股份，股价一周飙涨50%——尽管毫米波雷达业务在其营收中占比还不足1%。那么问题来了：1.

吉利发力新能源的时间不可谓不早，目标不可谓不远大，2015年就提出了“蓝色行动”，走在大部分同行前面，但一路走来却磕磕绊绊，给人一种战略上飘忽不定、战术上仓促应战的既视感。2019年，吉利蝉联自主品牌销冠，在新加坡趁热打铁发布了高端纯电品牌“几何”，首款产品“几何A”虽然是一款基于帝豪L的油改电平庸之作，但却被官方捧为“东半球最好的纯电动车”。然而，调子起的有多高，耳光就有多响亮，之后三年，几何销量萎靡，人事调整不断，网约车的占比不断攀高，和当初立下的flag相去甚远。2020年，国产特斯拉正式交付，鲶鱼开始发威，引爆了国内市场，作为吉利和沃尔沃合作打造的中高端品牌，领克也在当年的北京车展上发布了纯电概念车领克Zero

2016年，做商用车出身的北汽福田试图进军乘用车，买下已经入土半个世纪的德国汽车品牌宝沃，公然了打出“BBBA，德系同门四兄弟”的口号。这种试图在豪车世界四分天下有其一的宣传，很快遭到了人民群众的怒怼，比较统一的口径是——“您配吗？”在中国人民眼中，BBA素来是豪华汽车的代名词，绝非不入流的小厂可以碰瓷。但这种不假思索的信仰，却从去年开始集中崩塌。10月，一名奔驰EQC车主在网上分享了买车时被特斯拉销售嘲笑的经历，没想到从被销售嘲笑迅速转进到被全网嘲笑。11月，一家卖不动纯电车型的奥迪4S店打出标语，“奥迪也有纯电新能源”，“也有”两字突出一个态度卑微，语气恳切。而在今年1月，一家宝马4S店被发现为了促销i3纯电车型，直接下场拉踩，制作海报黑起了竞争对手——一个豪华品牌这样做，只能说明“他急了”。与之相应的是，2022年，BBA纯电车型在华销量，明显没有赶上中国新能源汽车市场大爆发的趟，三家之和甚至赶不上去年业绩明显受挫的小鹏。即使是BBA燃油车的拥趸，也知道BBA的电车不可轻易触碰。在燃油车世界里，BBA建立起了对豪华的最终解释权，为何到了电车这里，眼看着就要大权旁落了？01刨根：智能电动平权一个热知识是：BBA的燃油车有着堪称森严的等级体系，奔驰的CES，宝马的357，或是奥迪的468，征战在完全不同的价格带。而他们论资排辈的底层标准，看参数是马力与排量，看效果是零百加速与驾控体验，看硬件，则是发动机、变速箱、底盘三大件。在这个机械仍然主导的世界中，BBA的漫长历史赋予了他们难以复制的优势——如何拉高内燃机的热效率和升功率存在着大量的know-how，如何让变速箱实现与引擎的最佳匹配非常依赖工程团队的经验，怎么调教出用户满意的底盘，也离不开老师傅的传帮带。在很长一段时间中，BBA总是能保证动力系统的领先和驾控体验的优胜，针对汽车的驾驶属性给出一份高分答卷，在这个基础上不断率先启用各种新技术，滚起发展的雪球。但这套根深蒂固维系数十年的等级体系，正在被电动化的趋势刨根：高性能电机动辄提供200kW的动力输出还可以组团，让被法规限制的内燃机相形见绌；燃油车牺牲车内空间，布置传动轴才能拥有的四驱，纯电车用两枚电机就能搞定；而电机瞬时响应、各场景高效的特点，顺便端掉了变速箱的饭碗。电动车的电池虽然又大又贵，但布置在底盘上却是一个极佳的配重块，不仅降低车辆重心，也让车辆前后桥的平衡配重更加容易，这在一定程度上稀释了底盘调教know-how的价值。只不过，仅仅是动力形式的变化其实尚不致命。因为老豪门通常有长期、多元的动力技术储备，玩起电来底蕴并不差——2021年，奔驰车队便摘下了电动方程式赛车的冠军奖杯。坏就坏在，汽车的电动化转型是和智能化一起来的。汽车从曾经的近乎100%硬件消费，转向了“既看重硬件，也消费软件”。过去数年，中国人民见证了大规模的智能驾驶上车与智能座舱更新。特斯拉与中国新势力们背靠海量程序员，步履不停：脚步逐渐探进城市的高阶智驾，更像人类的智能语音助手，甚至是交互逻辑更清晰的UI，都跑在了BBA前面。老钱风UI

距离2023年已经不到50天了，对于一贯喜欢立flag的车企来说，也到了该交作业的时候。去年，由于疫情控制得当，中国汽车行业结束了三连降的颓势，产销同比增长3%以上，其中，新能源车销量更是同比暴涨150%，傲视全球，这让许多车企信心爆棚，铆足了劲想在今年大干一场，但理想有多丰满，现实就有多骨感。事实上，2022年可能是过去十年中黑天鹅最多的一年。2月底，春节刚结束，俄乌战争就爆发；3月份又赶上上海疫情，整车厂和零部件公司密集的长三角地区首当其冲，好不容易熬到了6月份解封，持续不断的高温天气又让川渝地区限电，不少车厂被迫停产，进入9月份，碳酸锂的价格又再次突破每吨50万的天价，一连串的意想不到让下游车厂叫苦不迭。除此之外，从2020年开始的芯片短缺问题仍是悬在所有车企头上的一把利剑。博世中国区总裁陈玉东最近在接受采访时表示，目前全球汽车半导体的缺口仍有25%-30%，整个行业要实现芯片自由仍要再等“两三年[1]"。所以对于车企来说，今年完不成KPI是常态，完成才是意外。01大部分完不成KPI，比亚迪除外四大央企中，长安今年的表现是最突出的，对合资品牌的依赖程度越来越低，在资本市场上也一度炙手可热。在本月初的中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣当众诉苦，他表示，因为“缺芯贵电”以及疫情限电的影响，长安汽车今年前9个月少生产了60万辆。如果加上这60万辆，今年前十个月长安累计销量将达到253万辆，提前两个月完成KPI。其他央企与国企多少也受到了“缺芯贵电”的影响，一汽、东风、上汽想要完成今年的KPI都比较困难，但整体来看，完成率应该会在80%以上，不算拉胯。相比之下，作为国企的广汽今年表现亮眼，由于广汽丰田、广汽传祺和广汽埃安同时发力，今年有望完成245万辆的KPI。今年是自主品牌大爆发的一年，根据乘联会统计，10月份，自主品牌零售市场份额为51.5%，环比增长4.5%，这是自主品牌市场份额首次突破50%。在所有自主品牌中，比亚迪称得上是一枝独秀，也是唯一一家提前完成目标的车企。今年前十个月，比亚迪已经卖出了140万辆，超目标20万辆，预计全年销量在190万辆左右，这种逆天表现一方面得益于它在三电领域的多年积累，另一方面也是因为零部件自产自销的垂直整合模式受外部黑天鹅的冲击相对较小。也正是由于比亚迪在10-20万价格区间的强势，老对手吉利和长城汽车的市场份额受到明显挤压。年初，吉利为自己定下165万辆的目标，考虑到2018年吉利的销量就已经突破150万辆，这个目标并不算高。为了完成KPI，吉利不仅主动放弃了几何的高端定位，甚至让其搭载了华为鸿蒙系统。此外，还推出了专门针对B端网约车市场的新品牌“睿蓝”以及雷神混动系统。然而，这套组合拳也只帮助吉利今年前十个月卖了114万辆，距离目标还差了50万辆，如果不出意外的话，吉利预计要连续两年完不成KPI了。在自主三强中，长城称得上名副其实的“普信男”，根据去年发布的股权激励计划，2021年、2022年和2023年的销量考核目标分别是149万辆、190万辆、280万辆。去年，长城卖了128万辆，和目标差了20万辆，今年的成绩更差，打脸更严重。今年前十个月，长城只卖了90万辆，完成率不到50%，导致这种情况的主要原因是，哈弗的市场份额不断被蚕食，哈弗H6把持多年的SUV王位被比亚迪宋抢走了，而新孵化的WEY、坦克、欧拉、沙龙等品牌暂时又难当大任。最糟心的当属成立6年多的WEY，平均每个月只有两三千台，和同一年成立的吉利领克相差甚远，只相当新势力的零头。02蔚小理的苦日子又要来了对“蔚小理”来说，今年格外关键。蔚来推出了30万出头的轿车ET5，希望借此走量，摊薄高昂的研发和资本支出，小鹏推出了在智能化程度上拉满的G9，希望借此让品牌向上走，获得更高的毛利和品牌溢价，理想推出了话题度爆棚的L9，希望复制ONE在6座SUV赛道上的爆款神话。也正是因为有王炸在手，“蔚小理”对今年的业绩十分乐观。蔚来、理想和小鹏今年的销量目标分别是15万辆，20万辆和17万辆（由20万辆调整而来），但截至到10月底，分别只交付了9.2万辆、10.3万辆和9.7万辆，完成度分别只有61.3%、51.5%和57.1%，统统要打脸。具体来看，每家公司都有自己的问题，而这些问题从它们从诞生那天似乎就已经注定了。蔚来一贯以来的问题就是花钱太猛，这是它本身“豪华品牌+用户企业+全球布局”的定位决定的，花钱的地方不胜枚举：上千平米的NIO

Karpathy（今年已离职）作出解释——在实测中，视觉算法的测速测距能力，已经逼近甚至超越毫米波雷达[4]。而在今年，特斯拉的纯视觉算法更进一步，横空出世的占用网络（Ocuppancy

3倍，并在硬件层面加入了对Transformer（正席卷自动驾驶行业的AI算法）的支持。根据英伟达CEO黄仁勋的说法，H100的大规模训练性能会达到A100

Resources连几十个矿工的工资都付不起，处于破产边缘的他们把希望寄托在中国，接触了一些头部锂电材料公司，想要卖身，但却没有下文。最后，Lake