指着轿跑版 ES6 救蔚来，纯属抓错了药方

两年前的 12 月，蔚来动用包机高铁五星酒店，用一场盛大发布会在北京宣告了 ES8 上市；一年前的 12 月，蔚来在上海淅淅沥沥的小雨中，推出了被视为逆转希望的 ES6。现在，又是一年 12 月，又到蔚来年度活动 “NIO Day”（已定于 12 月 28 日）。

第一年的 NIO Day，蔚来曾定下每年一款新车的初步规划。但到 2019 年，蔚来年初还在上海车展展出了 ET7 预览版，年中便传出消息第三款车型上市将延后，即 ET7 不会成为今年 NIO Day 的主角。于是第三年 NIO Day 主角成迷，直到近期流出谍照：一款基于 ES6 打造的轿跑 SUV 版新车，将会替补上台（暂称 ES6 Coupe 或 Coupe 版 ES6）。

（ES6 Coupe 谍照，图自网络）

2017 年，蔚来沐浴在新造车“一哥”的光芒中；2018 年，蔚来顶着舆论重压向前；2019 年，蔚来刚经历一轮自燃+召回+融资未果的“组合拳”。原定的第三款车 ET7 基于蔚来第二代平台（NP2）打造，而蔚来近来的财务吃紧，加上上海自建工厂计划取消，NP2 平台的落地速度放缓，这才让轿跑版 ES6 坐镇第三年 NIO Day。

但谁要是指望着轿跑 SUV 车型来救场，那可真是后者生命中不可承受之重。

市场小难挣钱，但花钱少速度快

啥是轿跑 SUV？首先这是一个小众的细分车型，换言之，就是不以销量为绝对目的的非主流品类。近十几年，传统汽车品牌纷纷基于常规 SUV 车型，将车顶和后车身改为溜背式造型、形成轿跑般风格，牺牲后排空间（主要是头部空间），换取更个性化和运动化的外观与性格。身材是 SUV 的身材，但车顶线条仿佛轿跑车，即所谓轿跑 SUV。

轿跑 SUV 起源于 2007 年的第一代宝马 X6（E71），X6 的成功创新引来了其他豪华品牌、乃至大众品牌的接连效仿。如今宝马拥有基于 X3 的轿跑 SUV X4、基于 X5 的轿跑 SUV X6，奔驰推出了 GLC Coupe 和 GLE Coupe，奥迪基于 Q3 和 e-tron 推出了相应的 Sportsback 车型，保时捷基于卡宴打造出卡宴 Coupe。市面上大多数的轿跑 SUV，都是基于已有的常规 SUV 打造，以减少设计、研发方面的投入，只有兰博基尼等超跑厂商可能例外。

这些轿跑 SUV 车型都有一个共同点：销量普遍只有各自传统 SUV 兄弟车型的零头。不是它们不努力，而是这个细分市场就这么大。（需要说明的是，宝马 X2、奥迪 Q8 等少数车型，虽然命名方式同各品牌的轿跑 SUV，但它们都并未采用牺牲头部空间的溜背设计，故不在讨论范围。）

以宝马为例，今年前三季度全球范围内，X3 总销量 23 万辆，X4 卖出了 4.4 万辆；X5 总销量 11.6 万辆，而 X6 不过 1.2 万辆。从第一个吃螃蟹的宝马开始，轿跑 SUV 就从不是一个用来扛销量的品类，也不会有厂商指望这类小众车扛起销量重任。

相反，小众车型的作用是提升品牌和车系的运动感、格调感，并挖掘最后一部分徘徊中的消费者——他们既需要五座 SUV 的实用，又渴望一定的个性与独特，并愿意为此增加部分支出（这才是最重要的）。一般而言，轿跑 SUV 会比基础的 SUV 兄弟车型贵上些许，价格增幅基本在 1/8-1/10 之间浮动。正是这部分溢价，支撑着批量更小的轿跑 SUV 车型的更高成本。也正是这部分溢价（中的一部分），支撑着厂商继续留在这个注定挣不到钱的细分市场中。

谁要是指望这类小众车型，能突然间凭空“出爆款”，只能说脑子里水太多，这边建议亲不要再在汽车行业玩耍。

按照目前 ES6 月均 2000 辆左右的销量，即便乐观估计 Coupe 版推出后的销量比例，ES6 Coupe 上市后的稳定月销量，也不会超过三位数。要知道 ES6 目前的销量，已经属该价位电动 SUV 的高水平，算是矮子里的将军之一。ES6 Coupe 只能帮蔚来在总销量上限的边缘试探，对于蔚来的整体大局则是无能为力。除了硬撑着显示“自己还过得很好，以至于有余力做这种不挣钱的细分车”之外，蔚来做轿跑 SUV 只是徒增开支而别无大用。

推出轿跑 SUV 作为新车也不是没好处。相对于一款完全重新开发的新车，在现有车型上做轿跑化改造，设计成本要低得多，研发速度也要快很多。ES6 Coupe 完全可以沿用 ES6 的主体设计，仅改变后车身后车顶线条即可（这也是多数 Coupe SUV 的路数）；要是手头再紧一点，连前后车灯、保险杠等，都大可以保持造型和模具不变。全新车型 ET7 进度遇阻，在 ES6 基础上“赶”出一个 ES6 Coupe 是完全可行的方案。

（确定推迟上市的 ET7）

学谁别学特斯拉

除了兰博基尼那样的厂商顾及品牌调性，在推出 SUV 时会直接按照 Coupe SUV 来设计，消费级品牌中，特斯拉也是一个特例。Model X 和 Model Y，从造型来看都可以归入轿跑 SUV 范畴，但特斯拉并没有造型传统的 SUV，仅靠 Model X 和 Model Y 争夺 SUV 市场。

但特斯拉从来都是一个特殊的存在，它可以由着自己的性子做鸥翼门、做七座版轿跑车（ 早期 Model S），更别说区区一个 Coupe 车顶造型的 SUV 了。Model Y 本来体积和空间就小于 Model X，车顶线条的轿跑风格却比 Model X 还要激进，就这样特斯拉还在 Model Y 中任性地塞下了七座。可见特斯拉的打法，始终是带着些任性和傲娇的。

（Model Y）

另一方面，特斯拉在空间之外各个方面的竞争力优势，也让它可以更自由地牺牲掉部分实用性，去追求差异化和风格化。Model 3 在生产初期面对着过饱和的订单量——产能远不能满足需求，如果 Model Y 放弃轿跑造型、换一身规矩的 SUV 形象，对于特斯拉也并不会产生促销增收的正向作用。

这些“奇葩”之处，显然都不是目前的蔚来所具备的。当然公平的讲，也不是目前世界上其余任何一家消费级汽车品牌能媲美的。特斯拉和蔚来，一个不愁销路以至于可以放飞自我，一个更急着打开销路而非提升形象（改善形象和提升形象是两件事）。特斯拉 Model Y 选择轿跑造型，无法推导出 “ES6 的 Coupe 版能跳出轿跑 SUV 小众命运”的结论。

真正的救星，只能是放下身段

虎嗅在一年前的文章《蔚来IPO今晚敲钟，“三分钟换电”路在何方》中就曾明确过：从蔚来确定了换电技术那时起，就注定了初期要面对“续航倒挂”的尴尬——更便宜的 ES6 比同电池的 ES8 续航长。假设再有一个更小的 “ES4”，ES6 也会遇到同样的尴尬。只是从目前蔚来电池包尺寸和 ES6 车身尺寸对比来看，短期内，蔚来大概率不会再推出比 ES6 更小的车型了。

今年 6 月起蔚来开始交付 ES6，并为 ES8 同步增加了 84kWh 新电池选项（即 ES6、ES8 可选电池配置完全相同）。ES6 销量一步步上升直至稳定在约 2000 辆/月，ES8 销量却如断崖版下跌：从年初的 1000 辆/月滑落至每月 100-400 辆。

在电池完全相同、其他车辆配置相差不大的前提下，由于 ES6 相对更小更轻，虽然售价比 ES8 低了 10 万元，续航里程却要比 ES8 多出约 20%。除了多出两个利用率不高的第三排座位，ES8 比起更便宜的 ES6 几无优势。七座 SUV 本来就是一个远小于五座 SUV 的市场，而对于电动车来讲续航很显然远比第三排座位重要。当真需要三排座电动 SUV 的人群也有，但相比 ES6 所处的五座 SUV 市场要小得多，ES6 上市后 ES8 巨大的销量同比跌幅说明了一切。

然而鉴于目前蔚来面对的处境，现有的 ES6 依然是曲高和寡。偏偏由于蔚来的换电系统固定了电池包尺寸（至少短期内），蔚来已经不太可能拿出比 ES6 更小的新车型，而只能指望在 ES6 基础上挖掘衍生车型的潜力。

但我们前面说了，Coupe 版本至多几百辆级的新增销量规模，无法给蔚来的现状带来质的帮助。而蔚来手中并非没有“变质之策”，在 ET7 到来扩充产品线之前，蔚来还有一个选择，叫做“单电机”。在特斯拉 Model 3 刚刚进口中国时，最受欢迎的就是电池容量最大但采用单电机，故续航表现最好的后驱长续航版本。

不论 ES8 还是 ES6，目前各个版本都只提供双电机四驱动力系统。取消一台电机，会大幅削弱 ES6 原有的高性能优势，但会显著降低成本、拉低售价、减轻重量、减少能耗、提升续航——除了蔚来一直强调的四驱高性能将不再，以至于间接影响到其豪华身份以外，对于中短期内的现实销量会有明显的帮助。在真正拥有成规模市场空间的新车型——比如 ET7 让蔚来补上轿车市场空白——到来之前，蔚来并没有其他能成规模提升销量的现实手段。

但蔚来显然不太愿意过早走到这一步，它依然希望尽可能推迟单电机 ES6 的到来，维持自己高性能豪华品牌的高度。同时，力求在单电机 ES6 到来之前，尽可能拔高 ES6 和蔚来的形象与格调，这与即将先行到来的 Coupe 版 ES6 相吻合。

当 Coupe 版 ES6 在今年的 NIO Day 上吸引万众目光，廉价的单电机 ES6 就该悄然上阵了。这是蔚来或早或晚必然要经历的，连奔驰宝马都在放低身段推出低动力车型。只是对于蔚来这样的新晋品牌，能硬撑着让廉价车型推迟多久到来，会影响到它的高端豪华品牌身份能保持多久、能保持到哪个高度。

End