5个月连摔两架，346人遇难：波音737MAX再陷信任危机
当地时间3月10日上午，埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX-8客机起飞不久后坠毁，该架客机的航班号为ET302，机上149名乘客和8名机组人员无一生还。据中国驻埃塞俄比亚使馆核实，其中包括8名中国公民。
资深机长陈建国对本刊说：“事故本身尚有待调查，通过过往案例来推断本次坠机的原因或是判断飞机是否有缺陷显得有些莽撞。”但这确实已经是这个刚刚发布三年的新机型半年内的第二起坠机事故了。3月11日上午，中国民航局召开视频会议，要求所有国内航司暂时停运737MAX-8机型。这个在波音产品线中的盈利机型，究竟安全吗？
图片来自@中国民航网
消息传来，航空圈的普遍反应是，“怎么又是波音737MAX-8？”
这是波音737MAX-8半年内的第二次发生失事。2018年10月29日，一架印尼狮航的该型号客机在雅加达附近起飞13分钟后失事，机上189人全部遇难，从而成为2018年最严重的空难事故。
当地时间2018年10月29日，印尼丹戎不碌港，救援队打捞起狮航坠毁客机JT610部分遗骸和部分遇难者遗体。（图片来自视觉中国）
这起事故发生后10天，美国联邦航空管理局曾对该型号飞机下达紧急适航令，要求波音公司和飞机运营者针对这一新机型上新系统可能出现的问题，修改飞行手册。然而这个被称作“打补丁”的行动并没能阻止五个月后悲剧再次发生。
注册信息显示，埃航这架注册号为ET-AVJ的波音737MAX-8型客机，于2018年10月30日首飞，2018年11月15-17日交付，2018年11月17日首次商业飞行，发生事故时机龄仅为0.4年。
埃航在一份官方声明中提到：“2019年2月4日，本次坠毁的飞机刚刚完成了严格的首次检查及保养。事发当天，该飞机刚从南非约翰内斯堡飞回亚的斯亚贝巴，并在此之后，继续执行前往内罗毕的飞行任务。”
声明同时提及：“执飞该航班的机长Yared Getachew，是一名累计飞行时间超过8000小时的资深机长，有着出色的过往经历；副驾驶名为Ahmed Nur Mohammod Nur，有过200小时的飞行经验。”
由于调查取证工作刚刚展开，目前关于本次空难的数据还相当有限。根据航空数据网站“flightradar24”上的飞行数据，飞机起飞后经历了反复爬升下降、下降爬升的过程，在高度7000至8600英尺之间，最大地速到383海里每小时，并最终于起飞5分40秒后失事。
有业内人士表示，这个速度显然超过了飞机正常的飞行速度。中国航空器拥有者及驾驶员协会 (AOPA) 飞行专业技术分会会长、资深机长陈建国接受本刊采访时分析称：“通常737在10000英尺以下仪表速度为250海里每小时，即使考虑有一些风速，地面速度也不应该如此之大。”这让他怀疑飞机遇到了空中失控的情况，“现场地面的痕迹，也证明飞机存在高速触地的情况。”
埃塞俄比亚航空CEO在新闻发布会上提到，在机组与塔台的对话录音中，机组曾报告了困难，并声明要返回机场。
救援现场
埃塞俄比亚航空公关部称，现在分析事故原因为时尚早，埃航将与飞机制造商波音公司、埃塞俄比亚民航局，以及其他致力于维护国际标准的国际组织等所有利益攸关方紧密合作，展开调查，以找出事故原因。
3月11日上午9点，中国驻埃塞俄比亚大使馆通报称，遇难8名中国乘客包括5名男性，3名女性。其中，有1名来自浙江的游客，5名中资公司职员以及2名联合国国际职员。大使馆方面还说，正陆续联系遇难者家属，已和部分家属取得联系。
尽管并没有任何信息指向波音737MAX机型存在设计或质量缺陷，但此前媒体对狮航空难的调查结果直接将矛头指向了波音公司。
《纽约时报》在采访了波音公司员工、参与调查的安全专家，以及部分民航飞行员之后得出结论，波音公司出于说服航空公司该系列飞机拥有更低培训成本的考虑，刻意在飞行手册中隐瞒了其737MAX系列机型的一个新系统，该自动配平系统存在潜在俯冲撞地风险。而大多数飞行员和航空公司在此次事故前均不知情。
微博认证信息为民航飞行员的 @欢乐的云端之上曾发文解释这套系统——MAX系列为了省油，升级了更大的新发动机，但737的起落架太短，只能把发动机在机翼的位置往前往上移，这就造成更大抬头力矩而容易失速，波音就给MAX设计了一个会让飞机自动低头的配平系统MCAS，此系统接收到错误的信号后会自动让飞机低头，问题是飞行员并不知道有这个设计。
事故调查信息显示，狮航航班上的电脑系统是根据一个攻角传感器的错误数据在运行，攻角传感器是飞机外侧的一个感应器，能测量机身周围气流的角度，确认飞机是否失速。调查人员怀疑，一旦飞机操作系统检测到失速，就会触发这套系统，导致飞机尾部抬起，机头朝下，最终导致灾难发生。
至于这个系统未被写入飞行手册的原因，被部分人证实与波音希望新飞机能降低培训成本有关，从而使737MAX更具吸引力。
当地时间2018年10月29日，印尼雅加达，狮航集团首席执行官Edward Sirait就JT610航班坠机事件召开新闻发布会后接受记者采访（图片来自视觉中国）
“在研发团队内部，737MAX设计的一项基本要求是（相比较于老机型737NG）要尽可能少改变原有设计，从而让美国联邦航空管理局觉得飞行员在原有训练系统上进行培训就好了，而不必在一套全新的模拟器上训练。”飞行机组运营工程分析师Rick Ludtke说。
美国联邦航空管理局最初也认可了波音关于新飞机不需要额外培训的结论，但最终在狮航事故后，不得不签发紧急适航令，要求波音公司和飞机运营者针对这一新机型上新系统可能出现的问题，修改飞行手册。波音公司也专门就这一系统的运行原理、运行逻辑等信息，发布紧急通告。有航空从业者向本刊证实，国内航司也针对这一系统做过专项培训。
据了解737 MAX系列共有7、8、9、10 四个型号。而在两次事故中失事的737MAX-8是MAX系列投入飞行时间最长的一个型号。目前，7和10还未投入使用。而已投入使用的MAX-8和MAX- 9均安装了存在俯冲风险的新系统。
区别于上一次发生空难的印尼狮航在航空安全领域略显狼藉的名声，这次空难令航空界震惊之处还在于，埃塞俄比亚航空是星空联盟成员，长期被视为非洲运营最规范、“最西方化”的航空公司。
作为中非航线的主力航司之一，埃航有不少国内赴非洲商务客流搭乘，如出席联合国环境大会的中国绿发会秘书长周进峰就在前一日搭乘了同一航班抵达内罗毕。媒体披露的两位国内遇难者，也均为驻非洲国企员工。基于这一原因，这次事件在国内更为人关注。
坠机事故现场。图片来自BBC
3月11日9时，民航局发出通知，要求国内运输航空公司全面暂停波音737-8飞机的商业运行。据统计，国内共有13家航司运营着96架737MAX-8。
在波音官网，不乏对737MAX系列的赞誉。737MAX与787“比翼齐飞”的视频被置于显要位置，波音称其具有“先进的驾驶舱”、“最低维修成本”、“易于运营”。
事实上，作为一款由上世纪60年代诞生的机型737演化出来的新机型，737MAX项目在2011年的提出有显而易见的经济价值——使用与原来737一致的平台，能够减少研发成本，同时避免不必要的风险；发动机及一些细节设计和材料的升级带来更好的燃油经济性；对于航企，则可以减少适应和培训的成本。这本是一拍即合的买卖。
在波音的发展计划中，737MAX属于那种“负责盈利”的产品，从而为研发下一代飞机累计资金，而737MAX也确实正在成为波音销量最好的飞机，目前累计订单总计超过5000架，其中截止2019年1月，国内企业共订购了180架。
《西雅图时报》2018年8月曾报道，波音公司负责生产737MAX的兰顿工厂本来已经够紧张的生产目标再提高，从每月47架，提升到52架。为应付产量增加，甚至不得不从其他地方暂时抽调几百人到兰顿工厂。
这并非一种用来展示技术的、激进的机型，但在飞行安全数据库“航空安全网络（Aviation Safety Network）”上，波音737MAX-8，这个被波音称为“全球可靠性最高的飞机”，在首架机交付商用不到两年的时间里，确实留下了极为尴尬和扎眼的记录——“坠机事故：2起，共造成346人死亡；幸存率：0.00%。”
尽管尚未有更进一步的对波音市场方面的具体影响，但波音已经取消了原定本月13号举行的下一代波音777x的发布会，同时以更谨慎的姿态处理本次事件。
在狮航空难调查结果发布后中，面对质疑，波音公司当时坚称，不对“正在进行中的调查细节进行讨论”，同时认为事故主要是由鹰航飞行员造成的。但此次埃航事件后，波音第一时间在官方微博表示“提供技术援助”。并且在微博下，关闭了评论。
图片来自@波音
抛开统计学给人的暗示，737MAX究竟是否是一架安全的飞机，归根结底是一个科学问题。诸多从业者在接受采访时也表示，这确实又是一起难以言说的非典型事故。
陈建国机长告诉本刊，虽然狮航事故的调查中显示波音负有不可推卸的责任，但是归根结底只是没有尽到告知责任，“现有的信息还是很难讲这款飞机设计是否有什么缺陷，还是要尽早搞清事故原因。”
而在互联网上，已经有人热心地帮忙统计有哪些航线在使用737MAX执飞，以及如何避开它们。就像航空媒体人超侧卫之前说的，“既要尊重空友们不惜余力地科普大飞机并不比小飞机更安全的科学精神，也要尊重一般乘客因为各种各样的理由用脚投票的个人权利。”
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