3位航空人的疫情日记：在隔离、停飞、失业中 等待重回云霄的那天 | 非凡“疫”年
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编者按
在网络世界，我们自嘲是打工人，我们没有姓名，只有符号。
可在现实世界，我们是骑手、老师、空乘、编剧、金融人、旅游人……
过去的2020，我们是芸芸众生之一粟，也是共同呼吸的一体。
当凡庸浮生，遇上不凡“疫”年，我们一同忧虑、迷惘，也一起感动、展望。
牛年春节，中国经营网特别推出“非凡‘疫’年”专题。这一段段看似庸常的凡人历程，折射出风云变幻的非凡“疫”年，也描摹着生生不息的职人之魂。
如果说，每一个不曾起舞的日子，都是对生命的辜负，那么，每一个凡而不凡的我们，都在让生命更加火热。
文/李丹
机票卖出“白菜价”，3000来块钱到处玩——这是局外人眼里的民航实景。但即便是旁观者，也能从统计数据和新闻报道中得出一个结论：民航业遭受到巨大冲击。
根据国际民航组织的最新分析报告，2020年，新冠肺炎疫情大流行造成国际旅客量急剧下降60%，航空旅行总量退回到2003年的水平。
2003年，这是从业17年以上的民航人都不会陌生的年份。当年，非典来袭，行业受创，但半年后，国内民航迎来飞跃式发展。而今，奇迹不再。
隔离、待飞、失业，整个2020年，民航人深陷“旋涡”，不见底。笔者和他们中的三位聊了聊。他们之中，有执飞过6次国际航班、被84天隔离“打败”的空乘；有因非典“幸运”、因新冠“不幸”的机长；也有被迫失业、3次站到病毒跟前的外航乘务员。
夏梓 空乘人员 从业8年
“失去自由是很痛苦的一件事情。”
有多痛苦？大概率是，从第七天起，开始莫名烦躁、失眠、非自然脱发。待到大声唱歌、频繁视频这些方法都失效后，唯一的盼头，就只剩下了送餐阿姨。倒不是说餐食有多好吃，而是“这是唯一能说上几句话的人了”。
集中隔离的第四天，夏梓就摸索出和送餐阿姨“互动”的小套路。有时候，夏梓会仔细辨别脚步声，赶在阿姨敲房门之前“咣当”一下打开门。但更多时候，她会算准时间，偷偷把房门留出一个逢，然后趁着阿姨拿饭、递饭的空档聊上两句。
疫情，硬生生将“非正常状态”塞进了每一个航空人的生活。8年前，空乘专业毕业的夏梓初入行，“新奇”向她扑面而来。但随着工作年限的增长，国外风土人情、逛街购物这些局外人眼里的“工作福利”逐渐暗淡，取而代之的是经常熬夜倒时差，时常被老年旅游团包围求助成了稀松平常。
对于这份工作，夏梓看得很开，它在一开始给了自己略高于同龄人的收入，但归根结底，就是一个比较普遍的服务行业，自己的职责就是解决乘客的问题。
执飞国际航班的当天，夏梓一般会起得比较早，收拾收拾行李，把工作手册、执照、围裙、平底鞋、生活用品塞进行李箱。下午四五点的时候一定得睡一觉，要不然，工作的时候熬不住。通常情况下，国际航班都是夜航，凌晨两三点起飞，十几个小时连轴转后抵达地球的另一端。
倘若将时间往回溯，夏梓清晰地记得，2月份是一个“分水岭”。月初，她在临飞前5小时收到派遣部门的短信：北京到英国某地的航班，飞去坐回。那会儿，武汉已经封城一个多星期，国外对病毒起源的归因言论甚嚣尘上，也相继对中国的航空器进行管制。
那趟航班，公司指派了2组空乘人员随飞，每组12人。一组负责去程，另一组在目的地做短暂休整后负责回程。落地英国时，大家不约而同收起了N95口罩，当地还没有报道确诊病例，他们害怕被人指指点点。
而在英国短暂停留的6个小时，却成了夏梓这一年来对于国外街景的唯一记忆。随着国外疫情暴发，“飞去坐回”成为常态。到达目的地后，所有机组人员都不允许下飞机，回国后，无缝对接14天集中隔离。而这在普通人听来或许“无关痛痒”的集中隔离，正以极端的方式检验着每一个航空人的忍耐力。
夏梓是敏感体质，长期佩戴口罩会过敏，口罩接触过的口鼻处出红疹，分分钟让人有上手挠的冲动。但在沿途飞行的十来个小时里，防护服、鞋套、口罩、护目镜齐全，整个人被包裹在密不透风的缺氧层里，也就顾不上哪儿痛哪儿痒了。
“都不是娇气的人。如果痛经在家，女孩子可能会赖床，但如果在工作岗位上，大家都挺坚强的，至少不给同事添麻烦。”夏梓用“打鸡血”来形容空乘的工作状态，即便是需要直面被感染的风险，也不至于感到委屈。她这一年所有的眼泪，都流给了“隔离”。
从英国回来后，航班数量骤减，以前每月飞90个小时，现在每月不超过10小时。对于按飞行小时数算工资的空乘行业来说，这是从“北京平均工资”到“北京最低保障性收入”的差距。夏梓最近和同事聊天得知，大家都在花以前的积蓄。
曾经渴望的“休个两三天”被无限夸张成“整月整季停飞”，曾经“与身边人时间同步”的愿望被错误解读为“同时间但不同空间”。这所有无序的背后，站立着被疫情重击的民航业。
相关数据显示，2020年，中国民航业旅客流失2.4亿人次，飞机平均少飞近40天，航空机场板块市值缩水588亿元，前三季度累计亏损超过400亿元……
去年10月到12月，国内民航业相对恢复。当时夏梓刚飞完国际航班在隔离，也就没有赶上这一短暂的反弹。她听说，那会儿飞国内航班的同事，每个月的小时数增加到了40小时、50小时，甚至60小时。但随后，就地过年政策撞上淡季，大家又沉寂进了停飞休假状态。
接通采访电话前，夏梓正在求职网站上晃悠，也没个具体目标，就是看看。时不时的，她会下意识跳转到公司排班界面，刷新看有没有排班。如果不幸刷到“国际”两个字，且没人愿意换班（当然，大概率不会有人愿意），她就得开始收拾行李了：生活物品拜托家人寄到隔离酒店，随身的行李箱里塞下必带的小黄（一个公仔）、烧水壶、床单被罩、速食……
待到隔离的第12天，她再开始收拾起行李。两天后的上午9点，她会准时把隔离房间的门开一个缝，自己坐在能透过缝隙看到长廊的地方，静待“可以走了”四个字。那会儿，她会在一刹那间冲出房间。当然，如果下次被排到飞国际航班，她还得再回来……
朱驰东 机长 从业20年
疫情之初，新冠肺炎总被拿来和17年前的非典做比较。当年，非典疫情被遏制住的半年后，国内民航迎来迅猛发展。鉴于此，2020年初，大家普遍认为，行业大概率会幸免于难。但他们很快发现，自己过分乐观了……
2020年1月18日，钟南山院士到武汉。当天，朱驰东从广州飞贵阳，同行的有3名机组成员、5名乘务员。2天后，钟院士向媒体表示新冠病毒存在“人传人”，且有医护人员感染。
飞机刚落地贵阳，朱驰东告诉同机组的“小孩”们，大家尽可能买口罩，回程航班允许佩戴口罩服务，“如果遭到投诉，就写报告说是机长要求”。当然，他的反应来源于17年前经历过的非典，尽管非典和新冠肺炎疫情，两者对航空业的影响迥然两极。
1997年，朱驰东从华南理工大学化学系毕业，刚好碰上南航在广州招收一批飞行学员，说是“大改驾”，做实验。那个年代，全国所有的飞行员人数加起来不过2万到3万人，男生又或多或少有点飞行梦。
成功被选上后，朱驰东到北京航空航天大学学了一年航空理论，然后去西澳学了两年飞行，2000年回国，成为中国南方航空的一名飞行员。“订单式”培养模式让他少走了不少弯路，但也在他后来跳槽的过程中“设置”了障碍。当然，这是后话。
2003年3月12日，世界卫生组织发布SARS全球警报，国内出行人数应声大幅下降。当年第二季度，民航旅客输送量减少约1000万人次，同比下降48.9%。那会儿，朱驰东是副机长，受疫情影响，月薪从1万元出头突降至两三千元。之后，他寻思做点小生意来增收，开花店或者开面馆，每个月能多赚2000来块钱。
还没等把计划铺开，到当年12月，国内航线航班量已经恢复到头一年同期水平，很快还出现了大幅反弹。一个月飞70小时、80小时甚至满额的90小时，“根本没时间考虑做小生意”。朱驰东后来分析，由于非典影响范围有限，顶多囊括东南亚地区，也就能很快被控制住。
时值中国加入世贸组织和美国遭9·11恐怖袭击的第三年，顶住疫情的国内民航迎来迅速发展。朱驰东还记得，当时南航副驾驶如果有富余，还会去川航等航司帮飞。2003年至2008年，国内航司年增长率在15%左右。2008年金融危机过后，国内航司开始进入传统欧美航线，通过成本优势抢占市场，以此获得“商业客”带来的高利润率。
乘着行业发展东风，朱驰东的飞行生涯也迎来了一定程度的“扶摇直上”。按规定，飞满2700小时的“上座时间”才有资格申请升机长。通常情况下，从飞行员到机长，需要8至10年。朱驰东只用了6年，非典前3年累计飞行约600小时，非典后3年累计飞行约2100小时。
时至今日，已不同于以往。往常，每5年里，朱驰东有3～4个除夕/大年初一在飞行中度过。逢春运和暑运，飞行员理论上不允许放假，需要在其他月份调休。但在2020年春节，朱驰东有了很多“休息”的时间。
从贵阳回到广州后，伴随着武汉封城，航班量骤降。头两个月，飞行频率下降到每个月一班左右。当时，武汉的抗疫航班和国际航线主要由飞行部老总、公司副总等执飞，“起表率作用”。
整个2020年，是朱驰东这辈子第二次休大长假，上一次是4年前从南航离职时。飞行员圈不同于自由的劳动力市场，为了防止飞行员频繁跳槽，航司对离职卡得比较严。整个2016年，朱驰东没有被安排飞行，也没有收入，但他希望“有更大的事业发展空间”，也看好廉价航空的未来发展，遂坚持跳了槽。“经济好的时候，大家都能挣钱；经济不好的时候，低成本航空比较可靠一些。”
现在，在飞行任务较少的常态里，朱驰东隔一天爬一次长白山，锻炼身体。收入降了很多，但他也不像年轻时琢磨着做小生意。没事的时候，他会更新自己的微信公号，向局外人介绍一些飞行的小知识、小科普。周末，他也会参加本市的青少年航空讲堂，给孩子们讲讲课。
投资界还在争论“巴菲特清空航空股有没有错”。但在国际民航界，停飞、裁员、破产已然成了常态。
据Cirium（旅游数据公司）统计，由于疫情对航司现金流造成冲击，截至2020年10月，全球已有43家商业航空公司破产，维珍澳大利亚航空、哥伦比亚航空等赫然在列。随后，11月，挪威航空申请破产保护，员工仅剩600名。
萍珊是挪威航空在芬兰驻地的一名空乘人员。数月前，包括她在内的5万余名员工自发在脸书上成立Support Norwegian（支持挪威航空）小组。但不得不承认，比起财政援助，普通民众情感上的支持难免稍显乏力。作为欧洲第三大廉价航司，挪威航空没有国家参股，这也意味着，它不会在国家财政援助的顺位名单上。
8月，停飞160余天的萍珊收到公司邮件：归还制服。她还记得，最后一次执飞，去的西班牙加纳利群岛。当时，她给自己买了10双长筒袜，用来搭配空乘制服。但可想而知，这些袜子将来用不上了。
公司破产后，萍珊和航空仅有的羁绊，只剩下核酸检测。每周三下午4点到晚上12点，她会到赫尔辛基机场，给转飞中国的乘客做核酸检测。当天，来自古巴、美国、土耳其、俄罗斯以及非洲的150余名乘客需要完成核酸检测和抗体检测，然后乘坐第二天的芬兰航空飞上海。
尽管没有同乘客直接交流，但萍珊从他们的着装判断，1/3乘客属于在国外读书、做生意的，1/3属于从事驻外基础设施建设的，另外1/3则囊括其他。而检测工作的结果便是，每次都会测出阳性。前几次，萍珊还主动向护士长询问数字，之后她不问了，“肯定每次都有，只不过是4个和11个的区别”。
与病毒的近距离接触，核酸检测工作还只是“小巫”。12月份，和一个新冠肺炎患者频繁接触后，萍珊成为了密接者，被要求居家隔离14天。
那会儿，萍珊在临终护理中心实习，一位脑膜炎患者需要插管，由她负责安抚患者，“到了头挨头的地步”。2天后，萍珊接到电话，那位插管患者感染了新冠，病毒是从护理中心外带进去的，同病区的8人已被确诊为阳性，其中1人还被下了病危通知。
“接到电话的时候，整个脑袋是懵的，满脑子在想自己该怎么办、家人该怎么办，他们需不需要隔离、要不要戴口罩……”这是萍珊第一次完全直面病毒，尽管她后来还去过一次隔离病房照顾病人，但面临恐惧，她只能一遍遍安慰自己，至少不能在女儿面前失态。
所幸，相安无事。
理顺完失业后的生活，萍珊和几个要好的前同事聊了聊，有人在找工作，有人重新上了学，当然，也有人完全乐得清闲，静待十几年后退休。而萍珊自己，属于“重新上学”的一类。
在芬兰失业办公室发布的众多求职信息中，萍珊最终选择了护理。“护理行业没有退休年龄限制，可以做到60岁、70岁，除非体力不支。”或许，在她内心深处的某个角落，护理是为数不多和空乘“有关”的可选项，前者可以为后者积累经验。
当被问及“如果还有机会做回空乘，会如何选择”时，萍珊毫不犹豫表示：“任何时候，任何情况下，空乘都会是首选。”只是因为不知道行业何时恢复，必须留两手准备。“曾经7年的飞行回忆，像是私人信件一样，被保管了起来。”
（编辑：黄玉璐 校对：颜京宁）
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