网约车温和判决的背后：滴滴Uber“求放过”的全过程
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长文解读：
滴滴Uber求放过的始末。
文 | 闫浩
28号下午，交通部正式公布事关网约车平台生死命脉的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。
据了解，5月份时，管理办法已经上报国务院，之所以拖延至今完全由高层授意，“一个新事物诞生的时候，我们确实不能上来就管死了，而要先看一看”，李克强总理5月底在贵阳论坛上这一表态，被视为专车新政推延的重要原因。
在网约车意见稿公布的十个月里，民众、媒体，政界、商界，唇枪舌战连篇累牍，也许滴滴、Uber望向高悬自己头顶的达摩克利斯之剑时，也会生出“好头颅，谁当取之”的嗟叹吧。
好在，新颁布的暂行办法，比意见稿温和了太多：
承认了互联网约车平台以及专车的合法性，为网约车设置了一个新的运营登记种类——“预约出租客运”
私家车符合相关条件，并履行相关法定程序后可转化为网约车。
不再要求司机和互联网平台签合同、网络平台只需在一地注册就可全国开展服务
网约车行驶里程达到60万千米时才强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营。
暂行办法的出炉，宣告了网约车平台与监管层一段曲折关系的结束，也标志着网约车平台将正式纳入合法监管体系。
互联网快速勃兴，新型商业模式野蛮生长，曾给监管层带来诸多难题，毕竟“哇！他用手指头点一下一辆私家车就来了！”的状况，对于2013年初的人们来说，太过新奇。而新的产品或商业模式出现后，政府监管的空窗期，也往往成为中国互联网企业发展的隐形福利。
在这段政策的空窗期内，以滴滴为首的网约车平台，一步步试图从法律的灰色地带，向政府争取认可和生存下去的空间。这着实是一场艰难的博弈。
也许你能从这段曲折的博弈中，理解专车新政变得如此宽容、温和的原因。
当滴滴只是用来出租车的年代，它并没动谁的蛋糕
网约车的起源于App约出租车，此时其不过是电话约出租车的一种变体。而面对网约车的横空出世，交管部门是茫然的。
曾有传统的出租车电召公司也试图做这类App，但在激烈的市场竞争中处于下风。当时，滴滴这样的App，只不过动了动它们的小蛋糕。
2013年5月，上海市交通港口局局长孙建平曾发言：“出租车司机要严格依法运营，对于出租车司机私自利用第三方打车软件的违规行为，一经查实，将严肃处理”。
但最终，以滴滴为首的打车App，并未被监管部门进行处置。滴滴当时跟政府部门沟通称，自己能提升出租车的使用效率，减少空驶率。同时，滴滴获得了一系列投资。
2013年04月，获得B轮腾讯融资1500万美金
2013年11月底，覆盖32座城市，涵盖用户1000万
2014年01月，获得C轮融资1亿美金
2014年5月，国家交通运输部办公厅发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》；两个月后，该通知正式颁布。
规范手机召车软件市场本身是要为以后监管打下基础，但这份通知客观上给滴滴、快的这样的大平台清除了一些小的竞争对手，留下来的网约车平台，似乎在合法性上有了政策的确认。
专车上线引发不满，“互联网+”理念又予生机
2014年8月，滴滴、快的等推出了商业化探索的新模式——专车，这个被后来监管部门视为眼中钉的“新物种”。虽然专车业务在政策上有风险，但由于在传统的出租车业务上，滴滴、快的没有挣钱的可能，也是为了用专车来扩大出行产品的车辆供给，两大平台的补贴大战也进入白热化阶段。
但幸运的是，2014年11月，在一次例行新闻发布会上，交通部官员引用国务院总理李克强的话说，对于一些新兴业态的监管，我们还没有经验，“别上来就一棒子打死”，能看到的风险尽可能控制住，但也要给一个发展空间。
对照滴滴2014年10月至2015年2月的火爆增长，你很难不把这种政策宽松的因素考量在内，在此期间，滴滴的用户数几乎翻了5倍。
在中国，一个产品再怎么牛逼再怎么符合刚需，没有政策的确认，投资人总会做着这可能是下一个快播的噩梦。而快年底的时候，滴滴又获得腾讯领投的7亿美金注资，资本市场对滴滴前景依然怀有信心。
低价快车引发监管风暴，滴滴跟巨头携手
2014年年底，Uber把“人民优步”的价格下降到出租车价格的7成。2015年2月，滴滴快的迅速达成合并计划。合并后的滴滴快的，也迅速推出了低价的“快车”产品。这使得出租车司机的收入和订单明显减少，这激怒了一整个利益相关体。监管层开始痛下狠手。
这一次，他们不再只查处黑车，转而将整治约车平台当作工作重点。
网约车平台的合法性，就这样重新回到了摇摇欲坠的状态。
早在一月份，滴滴专车就因将私家车纳入其商业运营平台，而被交通执法部门认定存在非法营业行为，收下10万罚单。
到了3月，交通部部长杨传堂在两会上被媒体问及私家车能否进入专车运营时，斩钉截铁地说出“永远不允许”这五个字，更是令舆论哗然。
“约车平台大清洗时代来临了”，一位关心网约车市场的媒体同行在朋友圈里这样评价杨传堂的表态。
而事情也确实按着“清洗”的轨迹在走。
2015年5月：
Uber广州、成都分公司涉嫌无照经营被查；
武汉市交委要求专车公司清理私家车；
滴滴洛阳办事处遭查封；
16个大城市出现抵制专车事件。
2015年6月：
北京市三部门约谈滴滴专车，明确指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务违反了现行法律法规的规定，不得接入私家车从事客运服务。
南昌市多个部门相关负责人约谈汽车租赁企业，要求这些企业对违法违规行为立即整改，接受政府部门监管。
2015年7月：
北京市8部门约谈滴滴快的、优步等专车平台，并指出专车平台利用私家车、租赁车辆从事运营服务涉嫌非法运营、逃漏税、违规发垃圾短信、垃圾广告等四大“罪状”。
2015年8月：
武汉宣布三条禁令：一是要求专车企业自查自纠，禁止私家车接入专车平台；二是要求专车企业公平竞争，禁止以低于成本价进行市场促销；三是要求专车企业管理好司机，禁止司机参与非法聚会。
连一向宽容的深圳市交委也一改本色，首次约谈滴滴打车、优步深圳、易到用车3家平台，明确指出私家车加入互联网平台参与营运，实质上是以赢利为目的、为非特定对象提供运输服务的非法营运行为，属违法经营行为。
……
面对这样的监管风暴，网约车平台一律采取了低调处理的做法。
“将全面配合，认真自查自纠。”
“以交委及公交分局的指示为准。”
“将规范自身行为，依法依规经营。”
当然，必要的呼吁不能少：“不能简单用现存法规看待网约车平台。”
低调处理的另一面，是高调做事：
6月，滴滴快的宣布，推出“滴滴政府版”，为取消一般公务用车的政府机关提供出行用车解决方案。滴滴此举意图明显：让政府体系的运作离不开这个平台，进而寻求认同。
滴滴应对监管风暴最大的倚仗，已现雏形。
传统租车公司进军网约车，滴滴反手上线自营车
监管层对网约车本身，其实并没有太强烈的洁癖，冲击到传统的出租车体系及其背后的利益链条，才是关键。
那么能不能让传统的出租车适应“网约车”这套体系？
2015年9月，北京官方专车首汽约车上线，提供的预约专车为政府许可的出租营运车辆，且全部挂有京B出租车牌照，驾驶员持有从业许可证。
而早在北京之前，广州市交委就宣布要推出专车软件“如约”。只不过，这个产品一直处于内测阶段。
和监管层想到一起的，还有传统出租车行业。
11月，上海规模最大的出租车公司强生出租宣布将进军专车领域。
12月，上海大众出租汽车公司获全国首个出租车“专车资质”，宣布约车平台将上线。
同时，以神州租车为首的、拥有车辆营运牌照的公司，加入了这个市场。滴滴也看到这样的趋势：
2015年12月，滴滴低调上线自营车辆。滴滴方面回应称，此前已有自营车在运营，未来也会多种模式同步发展，满足不同的需求。
也就是说，滴滴在做两手准备：在已有法规下的、合法的、有牌照的车辆，也要抓住。
这如同08年北京奥运会，尤赛恩·博尔特把跑道由400米换到100米一样，虽然之前没怎么玩过，但赛道相同，DNA摆在那里，破纪录就只是囊中之物了。
反过来看，即使强如Uber，也只能抢占滴滴六分之一的份额，何况没有DNA的官方、传统出租车呢？
网约车管理办法意见稿发布，专车平台的资质许可遭遇“上海滑铁卢”
2015年10月10日，交通运输部发布《网络预约出租车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。
如果这份意见稿以此为准通过，对以滴滴为代表的网约车平台来说，无疑是一场灾难：
车辆需取得营运资格，司机要考从业资格证，限制专车补贴，任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务……
在这份严格的意见稿刚推出的时候，滴滴官方就用“青山遮不住，毕竟东流去”质疑此举违背历史潮流，而这份意见稿的受益者，旗下主要是由有营运资质车辆构成的神州专车，也对办法的严格程度感到诧异。
当然，和网约车意见稿一起协同的，还有出租车改革征求意见稿。2015年10月，交通部出租车改革征求意见收集完毕，公布收到的各类意见，“多数新征集意见认为不能无限制发展专车”。
交通部的队友还包括中国道路运输协会，在10月份他们举办的出租车改革座谈会上，对专车的吐槽几乎成为座谈会的主流：“专车发展扰乱出租车的运营秩序，对出租车司机收入影响大，需要政策尽快规范。”
可惜，滴滴始终没这么好的“队友”。
作为利益相关的关键主体，滴滴在网约车意见稿发布不久，就火速向交通运输部正式提交了修改建议，认为上海模式可以借鉴，即以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车。
上海模式，是起源于2015年5月18日上海市交通委发布会上的说法。在这个发布会上，上海交委宣布将与“滴滴打车”合作，打造统一信息平台，“现在必须用互联网+的方式去考虑新的业态”，时任上海市交通委主任孙建平这样说。
2015年10月，上海市交委又正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营许可，号称国内第一张专车平台的资质许可。
在滴滴上交修改建议不久，上海交委又改口了。11月，上海交委表示滴滴所获证书尚未生效，“目前上海尚无合法专车”。
上海交委在一个月内360度大转向，是征求意见稿的魔力。
滴滴自己大做整改，高层口径再松动
“上海滑铁卢”进一步让滴滴明白，永远不能被别人牵着鼻子走。
我们看到，滴滴一方面延续之前的低调策略，比如，政府要求清理外地网约车时，滴滴没有抗争，默默整改，“我们通过封禁部分外地牌,停止对外地牌照审核等措施进行‘限外’，取得了很好的成效”。
另一方面，滴滴开始展示自己在网约车管理上的能力。
2015年12月，滴滴设立安全管理委员会，宣布将推出国内出行行业安全保障最高标准。
2016年6月，滴滴牵头组建的中国互联网协会分享经济工作委员会，宣布引入专车司机“负面清单”，严格处理违规司机。
此时，在官方口径上，久违的松动也开始显现。
2016年2月，工信部部长苗圩在国务院新闻办公室举行新闻发布会上谈及滴滴打车，他表态，对于滴滴打车等网络约车服务应积极支持，但要趋利避害。
2016年3月，又一届两会，交通部部长杨传堂直言，“网约车我坐过，我也请我的工作人员、司机都去坐过，有些中央领导同志也坐过，也体验过”。
这样的态度，相比上届“永远不允许”那五个字，温和了不少。此后，杨传堂又在另一个场合表示：顺风车、拼车才是体现“友好互助”、“不以盈利为目的”的分享经济。
这似乎给网约车指出了一条安全通道。从2015年6月1日开始，滴滴就运营拼车业务，到2015年12月，滴滴又正式上线“快车拼车”业务，利用大数据，将路线相近、同方向的乘客进行即时匹配，乘客拼车共乘、分担费用。
温和的专车新政背后：Too Big To Fall
2016年2月到6月，滴滴一共拿到61亿美元融资。由于满足了大家的出行需求，每次政府试图加强监管时，民意和舆论基本都站在滴滴和Uber这边。
只有网约车市场份额不断接近出租车市场份额时，滴滴的处境才能相对安全；只有面临手心手背都是肉、两利相权也取不了重的情况时，监管层才不会轻易判出事关生死的决定。
这已经是一个太大而不能倒的行业。
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