朱浒，浙江杭州人，中国人民大学博士，北京师范大学博士后，2004-2009年任中国社会科学院近代史研究所经济史研究室副主任，现任中国人民大学历史学院院长、清史研究所所长，《清史研究》编委。
▌以往研究洋务运动的思路及其问题
与晚清时期其他重大事件相比，洋务运动的情况有些特殊。如果把它定义为一个事件，其实很难有一个比较完整的历史叙事，因为它中间穿插了很多别的却又密切相关的历史过程。并且，洋务运动的时间跨度也很大。按一般说法，其从19世纪60年代延续到了90年代，前后持续30多年时间。所以，将之作为一个单独的事件来把握其历史全景确实有很大难度。纵观以往研究，大概可以分为两种取向。第一种取向主要是基于政治史线索，从革命史视角出发而做的评判。按照20世纪60年代的主流看法，洋务运动被看做清朝封建统治阶级力求嫁接资本主义的行为。在革命史视角下，对于洋务运动的最高评价，不过是认为其部分引进了西方资本主义的生产关系。对此，以往大多认为洋务运动体现了一种“中体西用”的思维方式，这成为对洋务运动的指导思想的通常总结。第二种取向主要是基于经济史的线索，从现代化视角出发而给予的评价。随着经济史研究在改革开放后得到较大发展，洋务运动包含的经济建设内容，特别是近代工业化方面得到了越来越多的关注。后来虞和平老师为代表的学者就明确地以现代化进程的视野来把握洋务运动，对之给出了与革命史视角下颇为不同的评价。这两种不同思路对洋务运动给出了不同评价，那么导致其间出现分歧的问题究竟在哪里呢？大家审视一下以往研究就能发现，在传统的革命史框架是把它作为事件史来把握的，而到了现代化视角那里，自觉不自觉地又是按照结构史的方式去理解的。所以以往两者对话的时候，经常会出现问题的错位。换句话说，运用结构化的因素去判定和讨论一个事件的性质，往往是无效的探究，因为大家的思路完全不在一个频道上。因此，我们在重新认识洋务运动的框架和思路上，就需要有更为充分的反思余地。当下值得借鉴的一个思路，是赵鼎新老师倡导的历史社会学。按照赵老师的说法，历史学家与社会学家都有自己习惯的认知结构。大体上，历史学关注时间线索上的逻辑关系；对于社会学来说，更关注结构过程和结构式分析，也就是韦伯意义上的结构功能主义。根据这种思路，就要在切实发掘历时性发展进程的基础上，深入探究结构性发展究竟体现在什么地方。同时，历史学需要注意的是，对于把握历史事实之间的逻辑关系，不能仅仅关注时间序列中的先后，因为这并不一定能够体现它们背后的因果关系。因此，对于年轻的历史学者来说，要进入历史社会学，就要能够把时间节点和结构过程加以整合，只有这种整合才能一方面有效运用历史研究的细节功夫，另一方面又能在整体历史进程中准确区分出干支与本末。强调这种整合的意思，不是说能够从事件开始到结束构成一个完整的时间闭环结构，而是必须把握事件发展过程中所有可能发生关联的结构性因素，以及这些因素叠加起来的准确时间序列，从而构成了这个事件自身的实践逻辑。这种思路大体可称作过程-事件的分析进路。
《百年清史研究史》
朱浒著
中国人民大学出版社，2020年8月版
▌洋务建设何以成为一项运动？
根据这样的思路重新梳理洋务运动，就不是急于对其做出性质上的推定，以及由此预设哪些人处在运动的中心，哪些人又是在边缘。洋务建设或洋务事业何以能够成为一项社会性运动，这样一个进程是如何出现又如何展开的，对这些问题的探讨，就必然涉及到对时间线索的确切把握、对其间各种结构性因素的发掘，等等。过去习惯的说法是洋务运动起始于1861年，以曾国藩在安庆创制内军械所为起点。那么，为什么当时形成了对洋务建设的需求？又为什么是以军事工业为核心而发端呢？其实，在60年代之前清朝业已开始购买洋枪洋炮了，为何早先的行为没有能够构成运动的态势呢？樊百川先生在《清季的洋务新政》一书中，对于“洋务运动”这一概念提出根本性质疑。按照樊先生对内涵和外延的严格界定，所谓“洋务运动”的提法都是不成立的。实际上，“洋务”以及之前常用的“夷务”一词，其实践内容一直处于不断流变状态。从曾国藩、左宗棠、李鸿章等许多人的文字中可以看出，时人对于所谓“洋务”所指涉的内容，也一直在不断地变化。可以说，从60年代到90年代的洋务事业，在内容上都始终在变化。而从60年代初期起，洋务建设事业明显表现出了社会运动的面相。这方面的理由大概可以基于以下三点：第一个可以看到的是，朝廷和地方同时兴起了学习西方的风尚。学界一度对于所谓中国现代化倡导者或第一人的人选有很多争论，其实这种争论很可能是没有结果的假问题，因为这根本不是某一个人倡导而形成的活动。我们如果转变视野，会发现这股学习西方的潮流，从一开始就不是某一个人或某一个群体的推动，而是中央和地方都有一些人几乎产生了这种意识。至于催生这种学习意识的核心因素，则是来自战争的压力，也就是当时中国南北方都处于激烈战争的背景之下。太平天国在1860年得到重振，李秀成、陈玉成等以江浙地区为主战场，发动了对清军的猛烈打击。与此同时，北方发生庚申之变，英法联军一路攻入了北京，把外国军事力量的强大直接展示给了中央政权。在南方战场上，太平天国已由冷兵器进入了大量热兵器的阶段。1861年后安徽战场上的湘军、1862年江苏战场上的淮军，都对这种热兵器作战有了深刻体会。在这种战争形势下，曾国藩、左宗棠、李鸿章都迅速实现了武器上的换装，也都开始以举办洋务建设为重心来组建新型军队。由此可见，无论是中央的奕訢等人，还是地方上的曾左李等人，都从心底受到了外国热兵器的震撼。于是，战争倒逼改革，这是一个非常现实的问题。第二点可以看到的是，洋务建设从军事工业着手几乎是一个必然的、不约而同的选择。这里推荐大家可以参看近年的一本新书，复旦大学文一教授所著的《科学革命的密码》，其中重点讲述了欧洲从17世纪以后，连续几百年不间断的战争催逼了科学技术上的进步。与军事直接相关的科学技术得到了最快的发展，带有强烈军事意味的工业也是最先得到国家支持的部门。这就不难理解，李鸿章步入洋务运动的首要标志是创办金陵机器局，曾国藩最重要的洋务事业是建设江南制造局，而左宗棠则是创办福州船政局。第三点可以看到的是，在太平天国战争刚刚结束之际，朝廷内部就出现了关于进一步发展工业建设的讨论。同治初年，当西方各国提出修约时，特别涉及了关于轮船和铁路的问题。清廷对此进行了深入讨论。当时讨论中就有人意识到，发展铁路一方面是西方各国有强烈要求，另一方面也涉及军事问题。此后发生的普奥战争还有普法战争中，普鲁士对铁路的大力利用，实现了对军事力量的高效调配，也使李鸿章等人进一步认识到了交通运输在战争中的重要性。洋务建设在70年代的发展，教科书里一般强调由“求强”转为“求富”即兴办民用工业。其实，这一时期可以说是“求强”与“求富”并重，其发展动力仍然出于战争以及其他诸多社会危机的推动。就70年代整体而言，洋务建设呈现出一幅奋进的势头。这主要表现在三方面。第一是这个时期以李鸿章为代表，通过洋务建设活动形成了一个军政集团即北洋系。这方面的核心内容，是1870年李鸿章接任直隶总督以后，先后掌握了三大军事工业即金陵机器局、江南制造局和天津机器局。天津机器局本来是由崇厚创办的，规模较小，1870年李鸿章接手后，大大扩充了经费以及规模，很快跻身全国前三。这三家军工基本上都处在淮军系统之下，金陵机器局和江南制造局虽然位于两江总督的辖境，但是它们都有很大一部分投资来自于李鸿章的北洋系统，另外就是该两局产品约70%供应淮军。顺便指出，正是基于这种情况，两江总督刘坤一曾经和李鸿章关于金陵机器局、江南制造局控制权问题发生过多次交涉。第二个方面是这个时期海塞防之争体现出来的洋务建设的进展。在海塞防之争问题上，学界以往比较注重的是价值评判，也就是对李鸿章和左宗棠进行政治正确的判断，探讨谁卖国、谁爱国之类的问题。然而，如果转换一下视角，从更广阔的视域来看，这次海塞防之争无疑反映了现代国防意识的出现。因为无论是塞防还是海防，都已经不再是传统时期那种腹心与边患问题的构架了。这里暂时先不讨论海防与塞防的立场对错，这种争论的结果是，国防需要促成了洋务建设的开展，洋务建设也起到了国防提升的作用。左宗棠在西征的时候，其军队总量其实并不大，但这支军队已经配备了大量热兵器，其后勤方面也有了很多新式陆军的面相。海防促成的海军建设更是一个规模巨大的军事现代化活动，在李鸿章推动下，以北洋海军的打造为发端，新型国防体制在这个时期开始了前进的步伐。第三个方面才是洋务民用工业的兴起。而从更高一层的角度来看，这种兴起也是一个新旧经济体系融合的问题。以往对于这方面的论述，大多聚焦于招商局、电报局和上海机器织布局等洋务企业的建设，强调这些企业的出现意味着新式工业的引进，而在一定程度上忽视了这些官督商办企业所起到的示范效应。正是通过这些企业为媒介，很多旧式商人，特别是以江浙绅商群体为核心的商人，逐步融入到新式工业体系当中，旧的经济资源开始流向新式工业。可以说，要讨论中国近代二元经济体系的发端，肯定不能略过洋务工业这一环节。《南北之争与晚清政局》
林文仁著
中国社会科学出版社，2003年7月版
一般地，教科书里对于80年代以后的洋务运动很少提及。学界以往通常也将80年代以后视为洋务运动陷入了停滞或是衰退的过程。但是只要回到当时的历史现场，便会发现洋务建设在这个时期有一个很大的调整。这种调整的原因主要有二点，一个是1883年即光绪九年爆发的上海金融风潮，另一个就是1884年发生的政治变动即“甲申易枢”。这两件事对洋务运动具有重要意义，可以说从根本上促进了洋务建设的深化。80年代值得注意的第一点，是中国社会中对近代工业的投资者，随着上海金融风暴的发生而开始迅速退化。在80年代初，大概从1880到1883年金融风暴发生前的一段时间里，以上海市场为核心，出现了一股投资新工业的热潮。其中最典型的是上海机器织布局的例子，该局还没有投产，其股票就已经被炒了起来。该局计划招股30万两，实际募集到近50万，最后还出现“退还不收”的情况。这个时候还有很多企业都是根本没有开始生产，可是社会投资就出现了过热的情况。这跟70年代的情况形成了鲜明对比，例如唐廷枢等人刚刚改组轮船招商局时，曾计划招股100万两，可是花了一年半时间才招到47万多两，而且主要依靠广东籍亲戚朋友，并未得到广泛的社会性投资。因此，这也是洋务企业一开始处于运营资本不足的重要原因。到了1880年随着官督商办工商企业的示范效应出来后，民间招股活动，特别是在江南这样一个作为中国传统时代经济最发达的区域，社会投资出现了新的突破。然而，这种突破随着1883年金融风潮的出现而迅速衰退。中法战争的爆发与金融风潮有十分密切的关联，也一起打断了此前中国新式工业的发展热潮。在政治经济危机的背景之下，出现了朝廷人事的变动，而洋务建设的整体政策也随之出现了转折。80年代值得注意的第二点，是第二次海防大讨论与洋务建设的关系。对于“甲申易枢”问题，以往大多认为奕訢是一个具有改革意识的人，而作为光绪帝生父的奕譞则一切惟慈禧是听，也是一个比较保守的、没有创新精神的人，所以历来对于奕譞没有给予足够重视。与之类似，学界对第二次海防大讨论也甚少提及，其实这是北洋水师成立的一大关键。北洋水师虽然在70年代也在李鸿章的努力下有所推进，但是始终在政策上得不到强力支持，面临许多发展上的障碍。1885年海军衙门成立，是第二次海防大讨论的一大成果。并且，奕譞出任总理，直到光绪十七年（1891）去世，为李鸿章的海军建设提供了大力支援。在中法战争中，传统的说法是陆胜海败。而海上战役除了马尾海战外，其他战事都谈得很少。实际上，马尾海战以后，以台湾为中心的海上战事延续了很长时间，北洋水师、南洋水师还有广东水师都参与了对台湾的救援，但是合三师之力也无法突破法国海军的封锁，表明此前海军建设并没有真正取得效果。正是在这种刺激下，1885年才掀起了一次新的海防讨论，清廷决心以北洋为核心，建立一个完整的海军体系，这也成为当时朝中共识。这才可以理解，何以其后很短时间内，北洋海军便迅速成军。80年代值得注意的第三点，是洋务建设形成了一条以铁路和重工业为中心的国家路线。虽然名义只是海军衙门，但是这个机构实际成为80年代中国工业化的指导机关，可以说整个洋务事业都是以之为中心来运转的。另外我们可以看到，80年代中后期明显形成了国家主导的洋务建设路线。这是因为，如前所述，对近代工业的社会投资热潮业已被打断，民间投资新式工业已成为不切实际的期望。同时在这个时期，“煤钢主义”在世界范围内已成潮流，所以清廷此时力行以国家为主导的发展重工业的路线，也可以说是对世界潮流的一种追赶。首先是铁路建设出现了新动向。从1880年到1889年，清廷内部在此约10年间发生了至少三次关于铁路问题的辩论。第一次是在1880年年底，不过没有产生多大效果。第二次发生在中法战争期间及刚结束后。法国人在谈判中一再强调开办铁路的权益问题，甚至一度影响了协议的签订，尽管当时法国还没有在广西建筑铁路的行动，但其在铁路问题上的态度对清廷肯定是一个刺激。因此，从1883年到1885年，清廷断断续续地讨论了关于是否兴建铁路乃至如何建设铁路的问题。而李鸿章甚至暗中开始了建筑铁路的尝试，这就是在举办开平煤矿期间铺设的唐胥铁路。尔后在奕譞支持下，这条铁路又延伸到天津和塘沽。也正是从这时起，刘铭传在台湾也筹划建筑铁路。这都与此际朝廷政策松动的背景直接相关。1887年，李鸿章计划要继续修筑津通铁路，结果在1888年至1889年引发了一次空前激烈的朝野大讨论，李鸿章等人和反对派的相持不下。朝廷则在奕譞主持下，最终在1889年年底确定铁路建设为“自强要策”，并决定每年拨200万两经费兴芦汉铁路。在重工业方面，主要是钢铁业和金属矿的纷纷开办。李鸿章曾在1875年派遣盛宣怀在湖北办理煤铁厂，但是三四年都没有办成，所以钢铁业在70年代没有取得大的进步。到了80年代，冶炼钢铁、勘探各种有色金属矿的尝试，出现了一股发展热潮。在这一时期，最南边有张之洞在两广总督任内开发海南岛有色金属矿之举，最北边则有黑龙江漠河金矿的开设，其热度可见一斑。更重要的是钢铁冶炼。张之洞因芦汉铁路建设之事而调任湖广总督，随即筹办汉阳铁厂，成为中国最大钢铁企业的起点。另外，此际尝试钢铁业的热情并非仅有张之洞。一个显著的例子是，就在偏远艰险的贵州地区，时任巡抚潘霨都有支持其弟潘露创设青溪铁厂之举。尽管潘璐因之积劳去世，此举也未成功，但是由此可见，发展钢铁业在当时不少地方大员那里都得到了普遍认同。不过，80年代的洋务建设路线并没有实现政策上的延续性，导致90年代后遭遇了严重困境。出现这种困境的原因主要有两方面，一个战略决策，另一个是人事变动。在战略决策方面，约在80年代末90年代初的时候，清廷最终判断是防俄胜于防日。至于人事变动，则是奕譞于1891年去世，接替他的是庆亲王奕劻，而奕劻从未起到与奕訢、奕譞同样的作用。前面提到芦汉铁路在光绪十五年（1889）定议，但到次年，防俄成为战略主旋律，以致这个时期的芦汉铁路建设活动被搁置起来，而改建关东铁路。从东北山海关为起点向关外兴建铁路，这样一条基本不会产生经济效益的铁路，完全是在国家政策引导下出现的。然后，原定给芦汉铁路的200万两经费被改拨到关东铁路上。在当时关外条件下，建筑材料的运输、技术人员的跟进和施工难度之大可想而知。如果在1894年甲午战争爆发时，关东铁路能够修筑有效，对运兵来说多少会有帮助。可是，由于从1891年到1894年三年多时间里，关外铁路一共才修了100多公里，也根本没有进入运营阶段，可谓是徒劳无功。本来，张之洞为了推动芦汉铁路建设，把在两广时筹办的钢铁厂搬到了武汉。结果到了1895年甲午战争结束以后，汉阳铁厂的投资已经有五六百两了，还是不能正常投产，后续投资更成为一个巨大的麻烦。相比之下，汉阳铁厂的情况还算好的，后来还找到了盛宣怀来接手。至于其他各地的钢铁业和金属矿，则大多以无效而告终。芦汉铁路在1895年重启以后，也只有汉阳铁厂生产的钢轨能够被中国铁路总公司订购，得到了不少预付资金，支撑了铁厂的建设。但是，总体来看，90年代的重工业发展显然成效不大。那么，对重工业的投资为什么没有成效？这就必须牵涉到更深层的关系来分析，那就是与金融业相关的问题。早在光绪十三年（1887）的时候，李鸿章就已经要求建设现代银行，但是由于户部等各方面的牵扯，创办银行的问题始终没有在朝廷中得到讨论。直到1897年中国通商银行的出现，才代表中国有了真正现代意义上的金融业。事实上，从档案里可以发现，光绪八年（1882）上海绅商在给官督商办企业集资的时候就开始讨论银行问题了。当时上海的很多钱庄，以及欧洲各国的不少银行，在此问题上都有合作意向。但在那个时候，现代金融业在中国还不具备扎下根来的条件。甲午战争之后，在接手汉阳铁厂的背景下，王文韶、翁同龢、盛宣怀等人逼着张之洞在银行问题上与中央进行协调。其间的契机是光绪二十二年（1896）盛宣怀任总办的中国铁路总公司成立，该公司成立伊始就要进行金融运作，没有金融投资，就没有足够经费把铁厂和铁路都盘活。在这种情况下，张之洞才不得不支持盛宣怀开办中国通商银行。可以说，90年代前期清廷许多决策都无法得到有力推行，是造成其时洋务建设深处困境的直接原因，而这些原因又来自于诸多无法克服的深层次因素。直到甲午战败引发了一系列经济政治变动，才在一定程度上消解了一些阻碍因素，但是不少被延误的许多事业肯定都错过了发展机会。
《茅海建戊戌变法研究:戊戌时期康有为、梁启超的思想》
作者：茅海建
出版社：生活·读书·新知三联书店 出版时间：2021-04-01
▌洋务运动的空间线索及其意涵
这四个阶段梳理下来之后，我们可以看到，洋务运动的发展不仅简单地归结为近代工业化的问题，也决不只是事关政治策略的问题，而是需要对洋务运动时期社会发展的整体脉络进行重新审视。这种审视牵涉的范围很广，这里当然不可能面面俱到，而只能抓住以往关注不够充分且又非常重要的一条线索，即空间线索。下面简要介绍一下我对这条空间线索的一些理解。我想主要谈及三点。 第一点是洋务建设中北洋系与南洋系的分化问题。无疑，要理清北洋集团以及北洋军阀、北洋政府等问题的主线，必然要从洋务运动开始，从李鸿章开始。北洋系统固然不是出于李鸿章的主观设计，也不是一开始就组成一种政治军工复合体的东西，但是它客观上随着洋务建设的推进而一步步形成了集团。朝廷显然意识到了这种集团化趋势，这才有意扶植南洋系的发展。显然，南洋系是在洋务建设发展和政治格局的变化过程中逐渐形成的。左宗棠、曾国荃以及刘坤一在两江总督任上推进洋务方面的活动，都不是有意要对抗李鸿章的北洋系，但是跟着朝廷的步伐，有意无意间形成了双峰对峙的态势。 张之洞在没有调任湖广总督之前，跟南洋系也没有多大关系。现在看到的材料显示，到清廷内部展开铁路大辩论的时候，奕譞明确表达了要把张之洞作为一个重要的力量扶持起来的意思，即所谓双峰对峙的效果，而不能让李鸿章在铁路建设中独大。所以张之洞从两广调任湖广，其建设汉阳铁厂和其他工业的活动，得到的资源大大超过了此前朝廷对李鸿章及北洋系统的支持。可见朝廷希望能够用这种政治格局的重新划分，以达到牵制双方的效果。当然，这种空间线索并不意味着地理上明确的空间区隔。事实上，我们可以看到北洋集团的核心事业，大部分都位于南洋系的范围之内，可谓南洋地盘上出现了很多北洋势力。这样一种空间分化格局，对于理解后来所说的北洋下南洋、北洋统南洋之类的课题可能富有启发性。况且，这种犬牙交错的空间格局也是中国历史上很常见的现象。 第二点体现在洋务经理人群体的空间划分上。这个群体一直带有强烈的地域性色彩。首先是买办群体。凡是加入洋务企业的买办，基本上都是广东人士，很少有其他地区的买办。继广东买办之后加入洋务企业的绅商群体，绝大部分都是江浙人士，特别是属于传统所谓江南地区的人员，更是占据很大优势。这就带来空间上一个有趣的局面。洋务企业建设的核心地点，主要是以上海为中心的江南地区，而在江南社会中较早发挥新式企业经营作用的是广东买办群体。在1883年上海金融风暴发生前，以唐廷枢、徐润还有郑观应为代表的粤东买办，在洋务事业中处于优势地位；江南绅商在洋务企业中取得主导位置，基本上是1883年上海金融风暴在之后，其时，轮船招商局、电报局和机器织布局等新兴工业的主管权，都落在江南商人手里。这种群体转移现象的背后，无疑也反映了空间关系的某种重新组合。有意思的是，这种工商业中的地域之争，直到民国时期仍有明显表露。 空间线索的第三点表现，是江南在新生产力体系中的地位问题，其时也蕴含着新旧经济体系如何过渡、如何融合的问题。江南地区自明清以来始终是中国经济最发达的核心区域，无论是像李伯重先生所说的早期工业化的发展中，还是高王凌老师所说的中国传统经济发展序列之中，江南都站在领头羊的位置。并且，江南地区还把这种优势一直维持到了20乃至21世纪。 对于江南在21世纪仍处于中国经济发展前列的问题，李伯重老师认为这并非一个现代经济的成长奇迹，而是江南对其历史地位的回归。不过，李老师并未进一步解释，为什么江南能够经过新旧工业化的转化之后，还能维持这样一个领先位置呢？这恐怕要对江南所经历的具体经济转化过程进行更深入的理解。江南的早期工业化，与西方世界输入的近代工业化之间是两个体系。那么，那些本土的旧式经济资源，是怎样与洋务运动推动的新式工商业之间形成连接的呢？虽然旧式钱庄并未能成功转化为新式银行，其他许多旧式工商行业也未能与新式工商业实现点对点的对接，但是江南经济的新旧接轨，很可能通过其他一些社会途径来实现的。我自己通过赈灾研究，就发现有一些人原来与新式工商业并无关系，比如经元善原来是做钱庄生意的，但后来他通过赈务活动成了电报局的创始人。所以，这种新旧转化不见得是点对点、线对线的。就此而言，深挖洋务活动提供的线索，对于认识新旧工业化体系之间的结合转换，可能会有一些新的思路。
《戊戌变法史事考(二集)》
作者：茅海建
出版社：生活·读书·新知三联书店 出版时间：2017-06-01
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▌洋务运动与近代中国的社会转型问题
洋务运动对于近代中国社会转型所发挥的作用，也需要重新认识。以往大多将洋务运动视为局限于器物层次的发展，对其转型作用评价较低。实际上，通过洋务运动，中国社会中产生了影响深远的新的基础性因素。这方面需要强调的第一点就是新兴社会阶层在洋务运动时期的兴起。对此，学界早先通常提到的，是以产业工人为代表的早期无产阶级、以近代绅商为代表的早期资产阶级的出现。而这种关于社会结构变动的看法并不全面，其最大的缺憾就是忽视了洋务时期新知识传入所催生的新知识群体。关于新知识群体的重要作用，在戊戌变法和辛亥革命时期得到了更多强调，其实这些新兴知识分子的起源，无疑离不开洋务运动的作用。洋务时期，一方面是引入西学知识造成了不少国内士人的进化，康梁可谓这方面代表；同时，洋务运动派遣了不少留洋人员，除了著名的留美幼童，还有留欧的海军人员。可以说，向来被视为新知识群体的代表人物中，从康梁到严复到詹天佑，都实实在在地受到洋务运动的熏陶。就此而言，要指称洋务时期的社会结构变动，肯定不能只强调早期无产阶级和早期资产阶级，这一时期的新知识群体已经开始成型，而后来的维新运动实际上也包含了新知识群体和近代绅商的大力合作。这都是值得进一步探究的内容。洋务运动与社会转型相关的第二点，在于它决不仅仅是一个政治利益推动下的经济建设活动，因为洋务建设引发的近代工业化背后，是一套新生产力体系。汪敬虞先生的研究明确指出，中国现代机器大工业确实是从洋务运动时期引进的。从技术史的角度来看，属于现代工业范畴的中国制造，也就是中国能够实现本土制造高质量钢铁、新式轮船之类的东西，都得力于洋务建设事业。尽管中国传统时代出现炒钢法，也能达到钢的精度，但并不足以形成大规模生产，也不能制造大型钢铁器物。以往研究表明，哪怕稍微大型的新式机器的制造，都是从引进西方技术开始的。例如纺织机器的更新、轮船的修理，都需要从西方得到新生产力的指导。关于新生产力的引进，尤为显著地表现在铁路建设问题上。恩格斯在1892年致丹尼尔逊的一封信里，就明确提出中国必然引进铁路，但是引进之后，清朝一定会灭亡。恩格斯在1894年的一封信里更明确提出，甲午战争失败后，清朝一定会大力加强铁路建设，而铁路建设又必然会引发清朝政权的彻底崩溃。恩格斯对此判断并没有展开论述，我们推测他给出这一判断的原因，主要就在于铁路包含着现代大工业文明的综合结构，因此绝非仅是普及铁路的问题，而是会对整个社会生产关系构成强烈冲击。从既有研究可以能看出，在铁路建设中，诸如技术、原材料、土地征用以及投资等很多问题，根本不是中国本土原来那套生产关系能够容纳和解决的。在这种意义上，才可以理解后来关于路权问题出现的各种斗争。无论是以拒款废约为核心的铁路风潮，还是清政府推进铁路建设过程中在决策上的反复，直至清廷决心推行铁路国有政策而触发了保路运动，实质上所有这些事件背后都是生产力与生产关系的不兼容问题。根据以上论述，可见洋务运动与社会转型问题的关系，有可能引发关于近代中国社会演化序列的重新认识。在研究洋务运动的过程中，我也在思考以梁启超为代表的社会转型阶段论的说法。按照这种说法，近代中国的社会演化经历了器物-制度-文化的三阶段论。很多时候大家也接受这种说法，所以洋务运动在这种阶段论中处于比较低的层次即器物层次，戊戌变法倡导的制度变革则提高一层，新文化运动则进入更高一层。那么，对于洋务运动的社会转型作用，能否将之简单定为器物层面，以及器物层面的作用是否就低于其他层面呢？布罗代尔认为，在物质文明、经济和资本主义三者中，资本主义虽然位于金字塔的高层，但是并不意味着就是最优越的一种制度安排。物质文明的作用决不亚于制度。后人看历史往往只看到金字塔的顶尖而已，而大概率会忽视金字塔底部——其实可能会起到更大作用。所以我们从这个角度来理解的话，洋务建设背后新生产力的引进，与原有的生产关系、原有的社会秩序之间形成了根本性矛盾，成为社会转型的深层动力。因此，我们对于物质文明的评价，恐怕还得重新去理解其与制度、文化之间的关系，而不能只把它看作社会转型在低层次上的开端。这么说并非是非要将之提到更高层次，也不是非要说物质变动同样属于中国社会更深层的变革，更不是否认制度、文化在在社会转型中的重要性，而是说哪怕就是这三者之间，其逻辑性和关联性都需要从更加广阔的视域中来认知，方能确切理解中国社会转型所蕴含的复杂性。