央企向城市内涝宣战！有战略有战术，不信你看
入汛以来，我国南方地区尤其是长江中下游地区城市遭遇连续降雨，随着雨带北抬，19日到20日，北方多地遭遇今年以来最大范围的强降雨，由降雨引发的内涝问题引起广泛关注。
城市内涝，被网民戏谑为城市开启“看海”模式。加强城市综合管廊建设，就是应对城市内涝密集高发的利器。自2013年来，李克强总理就多次在公开场合提及要加强地下管网建设。与此同时，彼时中国建筑、中国铁建、中国中铁、中国电建、中国交建等基建类央企都提出战略转型，关注打造“一站式城市综合服务商”，这一转型思路与投入新兴的综合管廊市场正好不谋而合。
央企向城市内涝宣战，既有上面的大战略，也有下面的小战术：中国兵器从欧洲引进了最先进的PP(聚丙烯)缠绕管和配套管件以及系统配套服务产品投放国内市场，填补了国内空白，对城市雨季防洪防涝起到决定性的作用；中国铁建积木式建成出国内首座“搭”出来的地铁站，三个绝招防渗漏，让地铁站不再变成“水帘洞”......
沿着陡峭钢梯俯身而下，在接近地下6米的开阔地面上，一条6.5米宽并列方形通道，黢黑而空旷，入口处几名建筑工人身影匆匆。“这是河南省首条地下综合环廊，总长5.58公里，总投资近2.7亿元。”中建（郑州）城市开发建设有限公司规划设计部王剑告诉《国资报告》记者。另外据他介绍，河南唯一的地下三层综合环廊也由中建七局承建，将于2016年年底竣工。
近几年来，央企综合管廊投资数额呈递增趋势，屡屡将数十亿大单揽入怀中。2013年，中冶投资22亿元建设珠海市横琴新区地下综合管廊；2015年10月，中铁建中标延吉市18亿元城市地下综合管廊系统工程；2016年5月，中国铁建14.77亿元中标厦门翔安新机场片区地下综合管廊项目……
记者在调研中了解到，伴随着投资热情的不断高涨，央企目前所面临的是综合管廊“入廊难、收益难、融资难”等尴尬。在问题与机遇并存的新兴市场竞争中，央企该如何灵活转型，创新应对？这一难题，成为企业眼下的全新考验。
“我家路面常打开，乐不乐意随你……”网络上，一首关于城市“马路拉链”问题的神曲迅速传唱开来。歌词背后折射出的，正是公众对于城市治理难题的无奈。在我国城市发展进程中，诸如给排水、电缆、燃气热力、广播通信等城市管线，大多采取直埋式直接安装于路面以下。由于各个职能部门间各自为政，城市道路常因管线维修等因素而“开膛破肚”。
为缓解重复建设、资源浪费，以及应对近年来越发密集高发的城市内涝问题，加快城市综合管廊建设被提上了政府的议事日程。自2013年以来，李克强总理就多次在公开场合提及要加强地下管网建设。2014年6月，国务院办公厅发布了《加强城市地下管线建设管理的指导意见》，计划用10年时间建成较为完善的城市地下管线体系，提出在36个大中城市开展地下综合管廊试点工程。今年两会工作报告中，李克强总理进一步明确，2016年开工建设城市地下综合管廊2000公里以上。
政府新政不断落地，企业也在积极响应。“‘十三五’期间，我们要拿出相当的资源，聚焦城市综合管廊、城市轨道交通、铁路等三个万亿级投资规模的领域，努力成为综合管廊的领军企业。”这是中国建筑董事长官庆在2015年年中工作会上表示。
然而，从深层看，支撑央企大规模涉足的动力还不止于此。作为河南国家郑州经济开发区滨河国际新城综合管廊工程的投资、建设方，中建（郑州）城市开发建设有限公司总规划师杨迪对本刊记者表示：“投资综合管廊，主要是中建七局有意向去做管廊投资、运营管理。这是一个契机，正好政府有这个需要，我们就提供了技术解决方案。”
同样存在这一转型需求的央企，远不止中国建筑这一家。纵观中国铁建、中国中铁、中国电建、中国交建等基建类央企提出的战略转型目标，其关于打造“一站式城市综合服务商”的思路可谓是“不谋而合”。
可以说，新兴的综合管廊市场，恰好契合了央企的这一转型浪潮，成为企业投资热情高涨的深层动力。
之所以说综合管廊建设契合央企业务结构转型趋势，自有其内在逻辑：从政府角度看，迫于地方政府债务压力的节节攀高，综合管廊已经乐于敞开大门，迎接社会资本介入，从而形成“利益共享、风险共担”的PPP模式。就央企而言，从传统的一次性“交钥匙”的工程承包商角色，向投资、建设、运营的多重角色转变，则更有利于形成长期稳定的投资收益。
既然央企怀抱着“美好”期许，将综合管廊业务看作是未来投资转型的一次机遇，不断加大布局力度，也就成了题中应有之义。然而，在难以忽视的客观现实面前，央企投资之路不免“坎坷波折”。
重重困难中，首当其冲的就是“入廊难”。投建地下综合管廊，初衷为城市发展而服务。然而，面对城市管线管理单位错综复杂的利益诉求，加之传统“条块分割”的管理思维，想要让“服务对象”买账入廊并非易事。
难点之二在于，即使入廊单位愿意配合，理不顺的收费机制使得问题再次陷入尴尬。按照综合管廊有偿使用原则，管廊投资、运营管理方的收益主要来源于一次性入廊费用和后期维护管理费用两部分。然而，由于收费标准问题迟迟未能达成一致，使得企业投资收益难以保证。
难点之三，在收益回报机制还未明朗的前提下，融资受阻。2015年10月，国家开发银行联合住房城乡建设部下发了《关于推进开发性金融支持城市地下综合管廊建设的通知》，明确了国开行是地下综合管廊建设项目的重点合作银行。作为银行融资主体，国家开发银行副行长、中国开发性金融促进会执行副会长李吉平指出：“能否获得持续、稳定、足额的经营收入是金融机构向综合管廊项目提供融资的重要考察要求。”
入廊难、收益难、融资难，环环相扣的三个矛盾等待一一化解。
地下综合管廊投资量大、回报周期长，入廊管线大多具有公益性。作为新生事物，地下综合管廊在使用过程中的责、权、利还缺乏有效制衡和匹配机制。现实面前，如何转“危”为“机”，央企需要拿出创新智慧。
据了解，针对“入廊难”，国家已划定“三不原则”，即“地下综合管廊以外位置新建管线，规划部门不予许可审批，建设部门不予施工许可审批，市政道路部门不予掘路许可审批”。
刚性的法律条例使入廊单位受到一定约束，但在柔性的协商机制下，入廊的活力才会更容易被激活。比如，中国交建飞虎大道综合管廊便创新性地引入“多元协商模式”，就比较具有操作性。
昆明市住房和城乡建设局副局长刘鲁向本刊记者介绍，这一模式的创新之处就在于管线运营管理单位采取协商的原则，根据不同的管线行业单位，来区别对待价格收费问题。此外，根据入廊管线所占面积来区分，按弱电、强电之分进行收取。
相较于中国交建，中建七局给出了更为清晰的探索方向。记者在中建七局了解到，管线使用单位缴纳的一次性入廊费，可在传统敷设管线成本的基础上上浮15%-30%。日常使用费的收入标准则根据各类管线设计截面空间比例由各管线单位合理分摊的原则，参照原有实施运营项目80-150万元/公里的经验数据确定。
此外，针对综合管廊饱受质疑的安全性问题，中建七局通过引入运营合作单位，实现“专业的事由专业的人做”。2015年11月，中建七局通过与上海电器科学研究所（集团）有限公司（简称“上海电科所”）签署城市综合管廊投资建设战略合作协议，通过互补优势推动综合管廊的后续运营管理。
目前，为化解融资难题，创新PPP融资结构，成为央企不断发力的主方向。对此，李吉平建议，城市地下综合管廊建设要想获得长期稳定的建设资金，需要打出一套“组合拳”，其中包括制定统一的政策法规体系、形成合理收费机制、完善配套税收优惠政策、推广PPP模式吸引民间资本加入等举措。
2016年5月12日，中国铁建与厦门市政府签约厦门翔安新机场片区地下综合管廊PPP项目，恰好是这一创新“组合拳”的有力注脚。据材料显示，这一项目合作期20年，包括建设期4年（含分段运营期2年）和全线运营期16年，项目合同额达14.77亿元。
项目回报机制已明确采用“使用者付费+可行性缺口补助”，鼓励项目公司通过使用者（管线单位）付费模式获得更多收入。政府的监管职责，则体现在对项目公司每年一次的运营情况考核中，只有达标方能获得相应可行性缺口补助。
柔化管理服务机制，开放引入战略伙伴，创新PPP投资模式……面对持续升级的投资转型压力，央企为把握综合管廊投资机遇可谓是“各显神通”。综合管廊投资“风口”上，创新投资转型模式成为了央企应对风险的有效法宝。
事实上，无论是基建类央企一直热衷的高速公路、桥梁、隧道等传统PPP投资项目，还是近年来新兴的综合管廊业务，虽然项目具体形态发生了变化，但并未改变政府与企业新型合作关系的实质。在基建类央企普遍转向“建设服务商、投资开发商、城建运营商”一体化战略的进程中，投资综合管廊只是新的起点。
车道变“河道”，城市变“水城”，下雨就涝的“城市病”把城市脆弱的排水系统推至风口浪尖，越来越多的人开始关注城市管网建设。然而传统上应用于城市排水、排污系统的管道多采用水泥、PE、玻璃钢等材料，三种材料都存在刚性差、连接差、易漏、易塌陷等问题。若想解决城市排水、排污不畅通问题，靠这三种传统材料都无法彻底解决。
中国兵器工业集团凌云亚大公司于2010年开始，经过近三年的考察、调研、分析，从欧洲引进了最先进的PP(聚丙烯)缠绕管和配套管件以及系统配套服务产品投放国内市场，填补了国内空白，对城市雨季防洪防涝起到决定性的作用。
PP缠绕管采用缠绕成型工艺，相比三种传统材料，具有外观整洁、尺寸精确、重量轻、高环刚度、高环柔度、良好的耐低温冲击性能和优异的耐化学性能等优点，能有效弥补三种传统材料的弊病，可广泛应用于城市排水、污水和工业用水的输送领域。
使用寿命和耐腐蚀性是PP缠绕管最突出的优点。排水管输送的生活污水、生产污水、同业排水和雨水常常带有腐蚀性，该管的耐腐蚀性远胜与金属管及混凝土管。由于口径达、耐化学及海水侵蚀，大口径PP缠绕管还可以应用于发电厂、化工厂等领域的换热排海工程用管路系统。目前公司已具备生产直径3.5米、2.5米、2米等不同规格PP缠绕管的能力。
你能想象吗？不光房子能像搭积木一样建造，现在连地铁站都能拼装完成。
近日，中国铁建所属大桥局集团承建的我国首例预制装配式地铁站在长春市地铁2号线袁家店站顺利吊装完毕，标志着“拼”车站不再是纸上谈兵。
这座高17.5米、宽20.5米、长174米的地铁车站，建设者利用609块预制构件通过“搭积木”拼装完成，如此高大上的“玩”法，绝对是大写的“牛”。最关键的，这个地铁站的密闭性无与伦比，从此强降雨天气里，地铁站再不是“水帘洞”啦！
车站外部全貌
车站内部全貌
与传统工艺相比，预制装配式地铁车站施工技术有诸多优点：
一是车站节能环保，扩大作业空间。袁家店车站建筑面积12000平方米，周转材料有大量节约。据统计，仅木材节省量就达800立方米，建筑垃圾也减少80%。同时，施工现场材料占地相应减少，作业空间变大。
二是节省劳动力，缩短工期。现场劳动力节省50%以上，工期缩短1至2个月，能够保证我国北方地区地铁标准站在一年内建设完工。
三是施工噪音小，安全隐患变少。对周边单位及居民的影响大幅降低等。
施工人员分3组，每组10人，分别负责底板、侧墙、顶板的构件安装。施工中，工人们依靠龙门吊将一块底板和左右两块角墙预制件吊运到底板基面混凝土的设计位置，拼装到一定长度时，在两侧角墙的固定平台位置安装轨道，并架设台车和移动吊架，依照先下部、后上部，先侧墙、后顶板的阶梯式流水拼装顺序，实施构件的吊运和拼装。施工中，他们研发了一套“预制构件定位及纠偏技术”，开发一系列辅助器具。目前，每块构件拼装仅需1小时，达到平均1环/天的设计拼装速度。
拼装后站体内部
第一招：减少构件自身“微裂纹”。在预制构件厂，生产构件的原材料采用抗渗混凝土及耐久性配合比技术，将砂、石、水泥及多种外加剂按照一定配合比混合搅拌后，注入绑好钢筋的模具内振捣密实，采用窑内蒸养技术实施养护，保证构件防水性。
第二招：在构件上安装密封圈。构件拼装前，在预制好的两条构件沟槽中安装密封胶条。拼好后，其缝隙依靠这两条防水圈防水，为防止吊装时碰坏防水圈，操作人员还在防水圈上蒙上透明宽胶带。
第三招：为拼装好的站体穿上两层“雨衣”。构件安装完成后，作业人员利用齿状刮板在顶部和立面刮涂和喷涂具有渗透能力的非固化沥青，形成第一道大面积防水层；其后，在涂层外面覆盖具有抗拉能力的聚乙烯丙纶复合防水卷材作为第二道大面积防水层。车站外墙体防水做完后，还要用2厘米厚的泡沫板拼成保护层，防止回填土时破坏防水层。
内容来源：国资报告、中国兵器、中国铁建
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