20年磨一剑，它终结了中国中低速磁浮轨道交通“零”时代丨砥砺奋进新国企

今天，小新跟随“砥砺奋进新国企”采访团走进长沙磁浮快线，探秘中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮轨道交通线，让亲们一睹为快——

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 【视频】一起体验长沙磁浮快线

东起长沙火车南站，经榔梨站终至长沙黄花国际机场，中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮轨道交通——长沙磁浮快线绵延于湘江大地，开启了中国的中低速磁浮轨道交通新时代。

2016年5月6日，长沙磁浮快线正式通车运营，线路全长18.55公里，设计时速100公里。2014年5月16日开工，仅用不到20个月，于2015年12月26日建成。

长沙磁浮快线由中国铁建铁四院设计并实施设计施工总包管理，是我国第一条自主研发、自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁悬浮，正式运营一年多来，已连续安全运送旅客近300万人。长沙磁浮快线成功建设运营，标志着中国磁浮技术实现了从研发设计到应用管理的全覆盖，成为世界上少数几个掌握该项技术的国家之一。

世界最长中低速磁浮线路！

与日本的8.9公里线路、韩国的6.1公里线路相比，连接长沙南站和长沙黄花机场、长18.5公里的长沙磁浮线也是目前全世界最长中低速磁浮线路。长沙中低速磁浮从轨道交通产品输出、运用，技术维护全部由国内厂家完成，中国也成为继德国、日本、韩国后全球第四个掌握磁浮技术的国家。

中低速磁浮有啥优势？

2003年建成运营的上海磁浮列车时速430公里，为高速磁浮，长沙磁浮设计时

相对于地铁、轻轨、新型有轨电车等主要城市轨道交通运输方式，中低速磁浮轨道交通在城市建构筑物密集地区有一定的技术经济优势。

在城市建构筑物密集地区，如能充分发挥中低速磁浮曲线半径小、爬坡能力强、噪音稍小优势，能大量减少迁改等其他工程费用，使总工程造价不比轮轨高的城市轨道交通项目，可采用中低速磁浮轨道交通。

旅游观光线路一般设计速度要求在40km/h左右，此时中低速磁浮交通曲线半径小、爬坡能力强的优势能够在方案选择中得到充分发挥，因此中低速磁浮交通工程是旅游观光项目较佳的选择。

随着长沙中低速磁浮项目的工程推进和市场推广，铁四院已打造了中低速磁悬浮品牌示范效应，取得了较好的市场声誉。

中低速磁浮5大挑战！

挑战梁型设计。桥梁工程是整个磁浮项目的主体，如果梁型选择失败，那就是磁浮交通工程的失败。顶着极大的压力，铁四院桥梁团队在两个月时间内反复论证，三次专题汇报，终于确定采用单孔箱梁用横系梁连接的梁型方案，为长沙磁浮快线工程甚至整个磁浮产业的成败一锤定音。

挑战路基设计。开工伊始，大部分磁浮专家都不赞成修建路基形式，因为无论国内的试验线，还是日本、韩国的运营线，都采用高架形式，仅在维修库内有少量路基。铁四院地路团队在深入调研基础上提出：如果说磁浮交通制式只能修建桥梁，也许在长沙行得通，但遇见山区、丘陵、道路呢？如果只能修建桥梁，那么今后磁浮制式如何推广？最终他们用技术实力说服了专家，不仅用路基下穿沪昆高铁的最佳通过形式解决了长沙磁浮快线的实际难题，而且给未来中低速磁浮工程的发展贡献了一个世界级的首创。

挑战站房设计。承担长沙磁浮快线㮾梨站和机场站施工的中铁城建集团，在项目部负责人赵军让带领下，将饰面清水混凝土施工工艺列为重大科技项目，针对长沙地区潮湿多雨、酸雨侵蚀等问题，在磁浮快线黄花机场站外墙专门设置“试验区”，浇筑出更具优越性的“改性清水混凝土”。

挑战轨道技术。靖仕元带领轨道专业李伟强和全顺喜，经过多方调研，数番试验，确保品轨排加工完成。

挑战道岔技术。道岔技术是磁浮交通线路的核心技术之一。与国外同类道岔相比，由铁建重工制造的磁浮道岔没有封闭的箱梁结构，轻便又节约材料，环保且成本更低；采用双控制模式的控制系统，可确保道岔安全可靠运行；锌铝合金热喷涂防腐技术增强了钢结构的防腐能力，结构表面的自清洁涂层大大减少了养护维修工作量。

中低速磁浮和高速磁浮有啥区别？

2003年建成运营的上海磁浮列车时速430公里，为高速磁浮，长沙磁浮设计时速100公里，属中低速磁浮，两者基本原理相同，但是在具体技术方案和适用范围上有所区别。高速磁浮是采用长定子驱动的磁浮列车直接从地面供电，不用受流器，采用感应发电来满足车上用电；中低速磁浮通过车上安装的受流器为磁浮列车提供电能，适用于中低速运行，比较适合城市轨道交通。与普通轮轨列车相比，中低速磁浮具有转弯半径小、爬坡能力强等特点，适合城市轨道交通补充及旅游观光项目。

打造“中国制造2025”的现实样本

长沙磁浮快线实现了从技术研发到应用的全覆盖，中国铁建掌握了其产品制造、施工、安装和维护的全部技术。中国铁建在施工中的新材料、新技术、新工艺等层出不穷，并加强专利运营，促进科技成果转化，点“智”成金，让长沙磁浮快线成为“中国制造2025”的现实样本。

内容来源：国资报告  国务院国资委网站

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