冬天过去了，春天呢？丨科技美学官方

冬，四时尽也。

冬是四季中最后的季节，也是最寒冷的季节，形容国内共享单车的困局也很合适。

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2017年，共享单车有23家企业、12轮融资，累计约258.09亿元人民币，其中ofo和摩拜的金额相加超过150亿元，占总金额的60%。

3月13日，ofo宣布完成E2-1轮8.66亿美元的融资，由阿里领投，灏峰集团、蚂蚁金服、君理资本和天合资本跟投。

互联网公司多以股权融资，ofo的E2-1轮融资却以股权加债权并行，通常表明投资人对企业的未知风险存疑，要求使用多重手段保障自身权益，而这次稍有不同。

2018年2月，媒体爆出ofo创始人戴威通过动产抵押的方式，先后2次将单车作为抵押物，换取阿里巴巴共计17.7亿元人民币的融资，结合对外发布的融资新闻，似乎表示戴威通过抵押平台上的自行车换取的17.7亿元的现金也归于这笔融资之中。

如果扣除17.7亿元人民币，ofo的E2-1轮融资应该在6亿美元左右。对比7月6日，ofo完成E轮7亿美元的融资，已经有所缩水。

整个共享单车行业都在烧钱，并且没有稳定的盈利模式，ofo面临的压力可想而知。

之前有媒体爆料，ofo不仅订单锐减，还深陷资金断裂的传闻。虽然ofo发声明、寄律师函否认，但是并未对外披露更多信息，外界依然质疑ofo拖欠供应商的回款累计超过6亿元。

这样来看，ofo的这轮融资非常迫切，不仅消化欠款，还维持基本的运营。

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坊间有说法称，因为滴滴拒绝在ofo和阿里的融资协议上签字，行使一票否决权阻拦ofo融资。于是，戴威通过动产抵押的方式曲线救国。

滴滴澄清，从未在ofo融资方面行使过否决权。对于阿里投资ofo，滴滴乐见其成，并且会和阿里在动作上保持一致。

官方说法是否可信，大家见仁见智。

滴滴对ofo多轮注资之后，已经成为ofo的大股东，而且对于ofo的控制欲也属实，如果只是单纯的财务投资，没有必要向ofo派驻高管担任要职。

ofo和滴滴，看似搭不上关系，实际上都在解决“出行 ”这同一类需求。随着新政限制限制增量空间，滴滴的运力向长距离、中高端转移，共享单车作为短途出行的补充显的尤为重要。

从公开数据来看，2017年为4.5亿用户提供74.3亿次的出行服务，日订单在2000万以上。但是这是一个门槛不高的行业，滴滴在各个时期都面临不同企业的挑战。

滴滴在GMV和场景方面搭建的很好，2017年12月，滴滴完成新一轮的40亿美元融资，估值超过560亿美元。

共享单车和网约车的衔接可以实现移动出行的全场景、全流程围合，完成对用户出行远项的全面霸屏。如果控盘，滴滴将变成全世界最大的出行集团，成为一站式出行的全平台，想象空间将不再是高估值的制约。

然而ofo，或者戴维，对滴滴却没有特别的感情。

之前，滴滴试图主导ofo、摩拜合并，遭到双方的合力抵制；随即，滴滴想把ofo纳入滴滴的生态版图，戴维不想成为滴滴的附庸，由此作罢；后来，滴滴并购小蓝，ofo不得不紧急寻找接盘侠，才有阿里“驰援”的动作。

相比之下，阿里的目的单纯的多——线下支付场景和信用体系建设，这也是阿里和腾讯处于金字塔顶尖的互联网公司的大局观——虽然共享单车炒的火热，但是也没有外界想的那么重要。

蚂蚁金服投资哈罗单车，马化腾在朋友圈留言，“被当做支付的推广工具了，可怜了其余小股东被锁死。”

接下来，腾讯还是投了摩拜。

说到底，还是流量越多越好，每天千万次扫码骑行的流量自然不肯放弃。

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根据今年3月腾讯「深网」的测算，单辆共享单车日均使用频次约2次，取当时的客单价0.5~1元，每车每日最多获2元收入。以1年作为考察周期，如若将冬季、雨天、三伏天等极端天气算作1个季节从总使用时间中刨去，1年约有270天有效骑行日；再乘以每日2元收入，1辆共享单车1年可获得的总收入最多在500元上下。

而500元，可以大致覆盖共享单车的单辆成本。按照共享单车宣称的3年设计使用寿命，1辆共享单车在后2年的营收几乎等于净利润。在这个模型中，只要运营成本控制和收费打平，即可实现正向现金流。

可惜，即便没有气候因素，在大量投放和免费骑行中也无法创造利润，还有车辆的损毁、维修、人员的成本和调度、和友商的竞争撕逼等，只是对资本的内耗。

拼命烧钱打价格战，股东们也受不了，于是有了ofo和摩拜的“钱荒”。

春节过后，ofo和摩拜先后取消月卡优惠，从1元包月、2元包月的价格恢复20元的水平。

如果共享单车企业不挪用押金，或者完全免押金，盈利模式又是什么呢？

2017年8月，国家制定的「指导意见」提到，共享单车的发展需要制度化，规范化的经营。市场竞争能够起到优胜劣汰，合理分配公共资源的作用。

中央政策的出台，直接引发地方政府有关停止单车投放的决定，北京、广州、杭州、南京、上海和深圳等多地要求暂停投放新车。

不难预见，ofo们的2018年依然不会好过。

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