4月车市几近“腰斩”，产销量创近十年同期新低

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“辛辛苦苦几十年，一朝回到解放前。”或许正成为我国4月车市的真实写照。

中汽协发布的最新一期产销数据显示，2022年4月，我国汽车产销量创下了近十年以来的同期月度新低，当月分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。

4月减产扩大至100多万辆，复产成当务之急

如果说疫情对我国3月汽车产销量带来的损失是几十万辆的话，那么到了4月，这一损失正以肉眼可见的速度扩大至了100多万辆。

数据显示，今年3月，我国汽车产销量还保持在200万辆的水平，分别为224.1万辆和223.4万辆；4月则从224.1万辆和223.4万辆骤减至120.5万辆和118.1万辆。

对此，中汽协指出，4月以来，国内疫情总体多地散发，形势更为严峻复杂，市场主体困难显著增加，经济下行压力进一步加大。其中，汽车行业产业链、供应链更是经历了有史以来最为严酷的考验，部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑。

其中，作为主要疫情爆发区同时又是汽车产业重地的上海、吉林减产量最为严重。乘联会数据显示，4月上海地区五家主力车企产量环比3月下降75%，长春地区合资主力车企产量下降53%。另外，受上海地区供应链和物流停滞等影响，全国除上海和长春之外的其它地区4月乘用车产量总体下降38%。

乘联会秘书长崔东树指出：“上海疫情对汽车供应端的影响是巨大的，上海占全国10%的生产量，长春也占10%，两个地区合起来占到20%多的产量。但是它们的零部件的次生影响相对来说比较大，尤其上海是零部件的核心集散地，80%以上零部件都在上海及周边生产，客观判断，上海疫情对乘用车销量的影响程度在40%左右。”

“4月一个月损失的100多万辆的产量，需要企业奋力抢抓5月和6月关键窗口期，弥补损失。”中汽协副秘书长陈士华说道。他指出，目前上海疫情正在逐步好转，长春正在恢复正常的生产，企业也在抓紧做复工复产的准备，有部分重点企业有望在5月底、6月初恢复到疫情前的正常生产水平。

以上汽集团为例，其自4月中旬启动压力测试以来，至5月6日其在沪所属企业已有4万余名员工驻厂开展闭环运营和生产，各大整车厂均实现稳定的整车批量下线。

日前，上汽方面表示，从5月下旬开始，进入上海两批次复工复产“白名单”的零部件配套企业，复工复产率将超过80%，同时长三角地区物流压力也将进一步缓解。在供应链和物流保持稳定的前提下，预计旗下整车企业有望于5月下旬逐步恢复正常生产，产销量力争达到去年同期水平。

乘用车产销跌破百万辆，高端品牌现“急刹车”

在整体月销量跌破120万辆的4月，乘用车市场也顺势而下，月度产销量均跌破百万辆。

数据显示，4月，乘用车产销分别完成99.6万辆和96.5万辆，环比分别下降47.1%和48.2%，同比分别下降41.9%和43.4%，与上月相比，降幅分别扩大41.8个百分点和42.8个百分点。

从四大类车型具体销量表现来看，轿车4月产销完成45.8万辆和46.1万辆，同比分别下降38.6%和39.1%；SUV产销完成47.3万辆和44.7万辆，同比分别下降43.9%和45.6%；MPV产销完成4.7万辆和3.9万辆，同比分别下降42.1%和54.6%；交叉型乘用车产销均完成1.8万辆，同比分别下降59.6%和55.7%。

“四大乘用车车型产销同比均出现了大幅下降，主要是受上海疫情影响，全国各地的整车企业供应链受阻，导致整体产销明显下滑，当前最主要的任务还是恢复生产。”陈士华表示。

值得注意的是，疫情当下，前两年一直保持较快增速的高端品牌乘用车也出现了“急刹车”。数据显示，4月，国产高端品牌乘用车销量11.4万辆，同比下降61.5%，降幅大于乘用车总体；1-4月累计销量104.2万辆，同比下降10.1%，比乘用车总体降幅扩大5.9个百分点。

对此现象，陈士华指出，疫情进入到第三个年头，消费需求确实受到了一定程度的影响，尤其是买高端品牌的消费者。这类群体多出于换购、增购需求，在疫情的持续影响下，这部分需求均有所放缓。

分品牌来看，4月，中国品牌乘用车销量环比和同比也呈较快下降。当月共销售55.1万辆，环比下降39.1%，同比下降23.3%，占乘用车销售总量的57.0%，占有率比上月提升8.5个百分点，比上年同期提升14.9个百分点。

在主要外国品牌中，与上月相比，销量均呈较快下降，其中德系、日系和美系品牌乘用车降幅更为明显；与上年同期相比，法系品牌乘用车销量保持增长，其他外国品牌均呈快速下降。

新能源汽车成车市重要增长极，市场占有率升至25.3%

相较于乘用车环比和同比的大幅下降，新能源汽车虽也受到疫情影响，但依然高于上年同期水平，成为当月车市的一大亮点。

数据显示，新能源汽车4月产销环比有所下降，同比继续保持较快增长。当月产销分别达到31.2万辆和29.9万辆，环比下降33.0%和38.3%，同比增长43.9%和44.6%，市场占有率达到25.3%。

在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车4月产销分别完成24.2万辆和23.1万辆，同比分别增长33.0%和34.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成6.9万辆和6.8万辆，同比分别增长1.0倍和94.0%；燃料电池汽车产销分别完成178辆和94辆，同比分别增长3.9倍和1.5倍。

“今年4月，在行业总体下滑接近50%的情况下，新能源汽车仍然保持了一个较快的增长，说明新能源汽车已经成为车市增长的主要拉动力量。”陈士华颇为欣慰地说道。他还表示，在时间有限、资源有限的情况下，几乎所有的企业都在尽量优先安排生产新能源汽车，这是新能源汽车同比实现增长的重要保障。

例如，已停售燃油车的比亚迪4月批发销量达105,475辆，成为唯一一家4月销量呈正增长且体量迈进10万辆大关的乘用车企业。另外，还有不少新能源乘用车批发销量超过万辆的新能源车企，如上汽通用五菱（30,020辆）、奇瑞（15,568辆）、广汽埃安（10,212辆）。

据了解，目前不少整车企业手中均握有大量未交付的新能源汽车订单，这也就预示着新能源汽车市场依旧将保持较强增长。相信疫情散去、供应链恢复后，这部分订单会以最快的速度交付市场。

小结

应该说，4月汽车产销下降是在意料之中的，但是同比近乎“腰斩”的结果多少有些让人意难平。时间已进入到5月中旬，从目前情况看，汽车产业发展形势正在逐步好转，企业奋力抢抓5月和6月关键窗口期，弥补损失的产销量。

中汽协表示，协会将密切跟踪行业运行的最新态势，与行业企业密切沟通，关注企业遇到的困难，及时向政府部门反映行业情况和企业诉求，积极建言献策，提出巩固汽车行业经济运行基本盘的相关政策建议。相信汽车行业将有望力稳全年预期，成为稳定宏观经济增长的积极力量。

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