预计2025年我国将需要近900GWh的动力电池 | 动力电池产业报告（2022版）

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动力电池作为新能源汽车的关键部件之一，其不仅与整车续航、安全等息息相关，更影响着整个电动车的使用寿命和购车成本。同时，随着新能源在全球的快速发展，对动力电池的性能和成本要求也进一步提高。在这样的情况下，近几年动力电池技术和产品均取得长足进步，动力电池产业也是日新月异。面对整个电池产业持续不断的推陈出新，盖世汽车研究院也密切关注产业发展趋势，从市场和产品技术等多个维度对产业开展了跟踪分析，希望给行业中的您带来一点收获和思考。

本报告以动力电池回收、原材料涨价、主机厂深入动力电池产业链布局等产业动态为背景，重点从市场端、技术端进行了动力电池全产业链的最新技术和产品梳理，得到的核心观点有：

市场方面：

1、全球双寡头（宁德时代和LG新能源）以及国内巨无霸（宁德时代）的市场格局短期内难以被打破；

2、动力电池需求将持续增长，预计到2025年我国将需要接近900GWh的动力电池；

3、动力电池迎来回收潮，预计到2025年我国梯次利用和再生利用的总市场规模将达到130亿元左右；

4、短期内受原材料上涨影响，磷酸铁锂或将继续保持月度装机量超过三元锂电池；同时随着4680迎来规模化量产，圆柱型电池的占比或将提高；

技术方面

总体上来看，为缓解动力电池给电动车带来的相关焦虑，提高能量密度、安全性、无里程焦虑和低成本是动力电池产业发展方向。具体来看：

1、构建出行全场景的补能体系，实现跨城出行以及提高续航里程和解决低温性能衰减等方面能有效解决充电和续航焦虑；

2、加强电池云端监测和电池热传播途径技术创新能有效降低动力电池热失控风险，提升安全性；

3、钠离子电池、4680电池、采用硅碳负极材料和无钴正极材料的高镍低钴电池及固态电池等新一代产品将加速落地。其中，钠离子电池受限于能量密度，未来或将作为锂电池的补充，用于储能、低速电动车等特定场景。全固态电池要想实现2025年量产，还需突破成本、循环寿命以及生产工艺等挑战；

4、CTP、CTC技术能极大提高体积效率和能量密度并降低成本，将加快在车端的导入和应用。

本报告共分为四个部分。第一部分是研究背景，包含动力电池产业链、政策和产业最新动态介绍；第二部分是国内市场分析，重点分析了动力电池市场现状并预测了未来动力电池产业需求和动力电池回收市场规模；第三部分是技术趋势分析，重点分析了系统趋势、新一代动力电池技术、电池材料发展和回收技术；第四部分是对重点企业进行布局和产品进展进行展示，如最近很火的欣旺达和蜂巢能源等。

从产业链来看，动力电池包含上游原材料开采，中游动力电池生产和下游动力电池应用和回收等多个环节。其中，动力电池原材料涉及面非常广，如电芯生产端就包含生产三元正极的镍钴锰、碳酸锂或氢氧化锂等原材料，也有生产磷酸铁锂正极的碳酸锂和硫酸铁，还有制备隔膜、电解液以及隔膜等相关原材料。而生产过程主要包含电芯、BMS、热管理和壳体以及动力电池产品等制造。动力电池以新能源汽车应用为主体，在电池容量低于80%限值后则进入梯次利用和循环回收，回收后的材料又能再一次用于原材料生产，形成全生命周期闭环，避免对原材料开采过渡依赖，确保供应安全。

从政策背景来看，随着中美欧日韩等国家确定了新能源汽车发展的主体地位后，各国新能源汽车市场表现总体向好，渗透率持续提升。同时各国为确保下一阶段汽车的领先地位，也制定了极具挑战的新能源汽车规划目标，这使得各国汽车产业对动力电池需求的空前高涨。于是，各国政府围绕新材料体系、能量密度和循环寿命提高和成本降低先后制定了面向未来的动力电池产业规划，以期掌握未来的主导权。如中国在《节能与新能源技术路线图2.0》中明确到2035年高性能电池能量密度＞500Wh/kg，成本＜0.4元/Wh；美国明确未来电池将朝无钴无镍发展，2030年量产固态电池和锂金属电池；欧盟则计划在2025年量产第三代锂电池和2030年量产第四代锂离子电池；日本和韩国则将加速全固态电池的商业化。

我国除了有明确的产业发展目标之外，针对动力电池的回收，我国同样没有落下。早在2012年，我国就开始关注动力电池退役后的梯次利用和回收问题，只是当时并没有实质性动作；直到2016年，发改委和国务院以及工信部先后发布三份关键文件，正式进行我国动力电池重点企业的培育并启动梯次利用和回收的试点示范。而后随着我国首批新能源汽车的陆续淘汰，到2018年后，我国动力电池回收进一步规范化，如先后明确了OEM的主体责任地位，镍钴锰、锂和其他金属的综合回收率，并制定电池编码进行全生命周期资产管理，使我国动力电池产业迎来了规模化发展，为行业市场空间的释放提供有力保障。

从产业背景来看，首先是全球动力电池市场以中日韩三国牢牢占据，宁德时代和LG新能源分别得益于中国本土市场和欧美市场新能源的需求，已连续多年占据全球前二位置，形成双寡头市场格局，2021年两者的市场份额更是超过全球的50%，同时从其未来产业布局来看，宁德时代和LG新能源同样保持领先，未来相当长时间内或将继续引领全球动力电池的市场供应。

其次，面对长期以来的动力电池供需错配、全球疫情以及2022年俄乌突发事件的影响，近期动力电池正极原材料中的碳酸锂、氢氧化锂和镍资源均迎来大幅涨价。据鑫椤锂电统计数据来看，相较于2022年1月初，今年3月底的氢氧化锂和碳酸锂分别增加了112%和75%，达到接近50万元/吨的价位，电解镍也增加了72%，达到16万元/吨的价位，使得三元和磷酸铁锂等主流电池的正极涨价了35%-47%。同时，价格压力逐级传导，目前国内已有不少车企进行多轮价格上调，截止2022年3月底，如特斯拉、零跑和小鹏上调后的平均售价涨幅约2万元左右。随着这一波涨价，或许会影响2022年新能源汽车的终端销量，考虑到近期油价上涨和疫情波及以及新能源汽车补贴情况，我们认为涨价对新能源汽车的销量影响有限，新能源汽车销量大概率会继续增长。

再次，面对国际动力电池市场格局稳定、动力电池原材料涨价形成的不可控因素以及动力电池成本占纯电动车40%价值带来的挑战，主机厂为掌握动力电池的主动权，目前，国内外主流主机厂或采取入股合作、合资合作、自研自产等策略来加大对动力电池的布局。如大众入股国轩高科，目前已占股26.47%，成为国轩高科第一股东；吉利与欣旺达合资建厂；大众和奔驰的自主研发布局等。未来，随着电动化的进一步深入，会有更多主机厂加大对动力电池的自主研发布局。

最后，通过对主流车企动力电池的产业布局追踪发现，目前多家主流车企已基本形成从原材料、动力电池研发、生产制造到回收利用的全产业链布局。以大众为例，虽然其电动化来得不快，但围绕电动化的相关布局其实一点也不慢，而是走在了传统车企的前列。如在原材料方面，大众已深入布局镍和钴以及锂等三元电池核心原材料；在电池开发方面，大众将推出一款“Unified Cell”标准化方形电芯，应用磷酸铁锂、高锰、三元锂和固态电池四种材料，按照成本和性能要求分别搭载入门、主流和高性能三种车型，预计到2030年将搭载旗下80%车型，同时到2030年欧洲要建立240GWh动力电池生产基地；在回收端，大众首个电池回收工厂萨尔茨吉特已投入使用，采用高度自动化的机械制备和湿法冶金方式回收工艺，年回收能力达到1200吨，能有效补充大众对动力电池原材料的需求。

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