我国混合动力汽车即将全面开花结果 | 混合动力技术产业研究报告（2022版）

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自丰田和本田混合动力系统引入国内市场后，国内车企在补贴刺激下全面进入了混动技术的开发。经过几年的时间，我国混合动力汽车技术已取得明显进步，近期推出的比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神混动Hi·X、长安蓝鲸iDD等混动系统产品在部分性能领域已超越了丰田和本田，比亚迪DM-i更是深受市场的欢迎，成为我国新能源PHEV车型市场增长的重要推手。

基于上述的产业背景，盖世汽车研究院通过跟踪产业政策、市场和技术动态总结形成一份混合动力技术产业研究报告，希望给行业中的您带来些许收获和思考。

本报告主要聚焦混动技术市场应用和技术发展趋势两个领域，得到的核心观点有：

市场方面

1、从总体情况来看，我国电气化乘用车销量持续增长，2022年前4月，电气化乘用车销量达到193.6万辆，同比增长97.8%。其中，PHEV销量30.3万辆，同比增长168.1%，增速超过纯电动的108%，比亚迪DM-i系列是PHEV市场爆发式增长的主要助力；HEV车型销量23.3万辆，同比增长44.3%，市场主要被丰田和本田两家垄断；48V车型销量22.6万，同比增长65%，豪华品牌和合资品牌是48V路线主要推动力；

2、从产品应用来看，在PHEV方面，中大型SUV市场份额较重，同时比亚迪DM-i插混车型带动紧凑级A级市场份额增长，而且超100+以上长续航里程有望成为新的产品形态被市场接受；在HEV和48V方面，SUV和MPV的市场份额均出现不同程度上升，轿车市场的份额下降较快；

3、从未来规模预测来看，未来我国汽车产业将是多路线长期并存，预计到2027年我国混动市场将超过800万辆，其中HEV占比最大，达到367.7万辆。

技术方面

1、开发DHE混动专用发动机已成为产业共识，提高发动机热效率是关键发展方向。目前高效发动机开发的主流技术路线是米勒/Atkinson循环+高压比（12以上）+长行径比+冷却EGR+附件电动化（如电子水泵等）+低摩擦（如取消前端轮系等），同时预计到2030年发动机热效率有望突破50%，并且未来将逐步加大替代燃料的应用比例；

2、在DHT混动传动系统方面，系统结构更加简单（如档位数变少、取消倒挡和同步器等）、成本优势明显的DHT将成为未来发展方向，同时不同车企出于整车定位、系统成本以及性能目标等方面的考量，在DHT的电机布置形式和档位数开发方面存在一定差异；

3、为进一步提升混合动力系统的节能水平，未来将借助车联网以及大数据等技术，加快推动基于用户出行的道路交通信息进行实时、全局能量管理策略的落地。

本报告共分为4个部分：

第一部分是研究背景，包含基本概念以及发展混合动力的驱动力分析；

第二部分为市场现状分析，重点回顾了过去几年我国混合动力汽车的市场发展情况以及现状，同时对未来混合动力市场进行预测；

第三部分是技术发展趋势分析，重点围绕混合动力汽车发动机、传动机构和系统能量管理策略进行产业技术动态的跟踪分析；

第四部分为典型企业的开发实践，着重分析了吉利汽车、长安汽车、广汽以及奇瑞汽车在混动布局领域的最新产业进展。

从概念来看，混合动力系统拥有多个划分标准，一是基于是否能够外接电源补能可分为插电式混合动力（PHEV）和非插电式混合动力（HEV），两者之间最大的差别是车载充电设备以及动力电池的类型和容量大小，因而HEV可简单通过增加车载充电设备和动力电池容量来完成PHEV的拓展；二是基于电气化的程度高低可分为48V轻混、中混（110V-160V之间，目前已被强混给取代）、强混（200-280V）、以及300V以上的PHEV和REEV，其中48V轻混、中混和强混属于非插电式混合动力；三是基于电机数量以及布置形式可分为串联、并联和串并联等常见混合动力系统构型，其中串联式（P1）最大的特点是发动机仅用于发电，不直接驱动车辆。并联式主要包含P0、P1、P2、P2.5、P3和P4等几种构型，其特点是能够兼顾发动机驱动、纯电驱动以及混合驱动等多种形式。串并联主要是P1+Px（不含P4）构型结构，它能够兼顾串联和并联的驱动方式。

从混合动力发展的驱动力来看，我们认为主要有政策法规、技术和产品竞争以及用户三个方面。

首先，从政策法规端来看，一是我国正在鼓励发展混合动力并明确了中长期发展目标。如《双积分政策》中明确PHEV单车积分为1.6分，同时还从核算倍数指标入手鼓励低能耗乘用车发展（按照2021年、2022年和2023年分别按照其生产量或进口量的0.5倍、0.3倍和0.2倍计算）；而《节能与新能源汽车技术路线图2.0》更是明确面向2035年混合动力汽车的发展规划，如混合动力汽车在节能汽车中的比例将逐步提升，到2035年，我国节能汽车将100%为混合动力汽车。

二是日益加严的法规也在倒逼企业进行电气化转型。面向《巴黎协定》1.5℃温升目标，无论是国外政府如欧盟提出的《Fit for 55》战略、拜登政府重返协定并制定严苛的排放目标，还是国内政府在《路线图2.0》中给出的2035年2L/100km的油耗目标以及2023年7月1日将全国实施RDE排放法规措施和未来将实施的国7排放，均表明汽车节能减排已成为全球共识。在日益严苛的油耗和排放法规面前，传统小步快跑式的节油措施已无法满足，产业需导入能耗低、排放优的电气化方案。

三是双碳目标的达成离不开混合动力的支撑。自2020年国家明确2030年碳达峰和2060年碳中和的双碳发展目标以来，我国汽车产业也进行了双碳目标达成的前期探索和三步走规划，到2028年汽车产业提前达峰；到2050年实现近零排放；到2060年实现碳中和。围绕该产业目标，我们认为混合动力是非常重要的技术路径。原因有二：

1、相较于汽油车和柴油车全生命周期碳排放分别减少20%和41%的HEV车型以及相较于汽油车和柴油车全生命周期碳排放分别减少13%和32.5%的PHEV；

2、通过清华大学帅石金教授的研究发现，针对混合动力通过提高发动机效率、利用碳中性替代燃料也有望于2050年达成近零排放的目标。

其次，从技术和产品竞争端来看，一是车企均在加快混动产品的落地。无论是自主品牌还是日系、欧美品牌近几年在混动技术领域的投入和产出并未出现明显的减弱，甚至国内自主品牌正在加强该领域的投入，但不同车企会根据整体规划以及产品需求采取不同混动布局策略。如比亚迪聚焦PHEV领域，已形成DM-i（P13）+DM-p（P3）的双技术路线布局，并将在王朝及海洋军舰系列推出相关产品；长城汽车和吉利汽车则将分别依托旗下的柠檬DHT（P13）和雷神混动（P12）加大对HEV和PHEV产品的双线推进；日系品牌将继续聚焦HEV车型，不过会因为新能源积分不足而适当推出几款PHEV进行弥补；而欧美品牌未来的重心已向纯电动发生转移，混动领域将维持当前的产品策略和竞争格局。

二是我国近期上市的混动产品部分性能已超过丰田和本田。通过对比我国近期自主品牌的全新混动产品和丰田本田的典型产品发现，我国混动技术进步明显，无论是混合动力专用发动机热效率的表现还是整车经济性和动力性均已可媲美丰田和本田，在部分性能领域还存在一定优势。如在A级轿车领域，比亚迪秦Plus DM-i和帝豪L 雷神Hi·X动力性和经济性均处于市场前列；在混动专用发动机领域，吉利和比亚迪的混动专用发动机热效率已突破43%，位于产业量产领先水平。

最后，从用户的选择来看。一是在新能源汽车选购方面，据汽车之家连续三年消费者调研发现，用户考虑购买新能源汽车的比例逐渐上升，但用户对于纯电动汽车的充电便利性和续航里程仍存在较强焦虑，同时对纯电动车的技术可靠性也存在不少担忧，所以仍然有60%以上的用户倾向于选购可油可电，无里程焦虑的PHEV车型。

二是油价和购置税双重刺激将促进用户选购HEV车型。自丰田混动在国内上市时起，其相较于传统车高1-2万的售价和4.1L/100km油耗让其拥有极高性价比，而成为用户出行的广泛选择。而面对目前92#汽油突破9元带来的高昂出行成本压力，在这样的情况下，低油耗的HEV有望缓解用户的出行成本压力降低，有望成为用户的选购对象；此外，为刺激经济下行的国内汽车消费，国家财务部于5月底正式提出到2022年年底将向2.0L及30万元以下的乘用车购置税减半，将进一步刺激用户选购小排量低能耗HEV车型。

报告共36页，获取完整报告

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