解读2023年全球零部件百强榜单（2）：日韩企业基盘仍在，转型过慢

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本期我们解读2023全球零部件百强榜中日韩系企业情况，整体结论是基盘仍在，转型掉队。

日韩系零部件企业非常相似，都是以整车为依托形成合资合作深度捆绑模式，在过去传统汽车高歌猛进时代，涌现出了以电装、爱信、现代摩比斯为代表的世界级零部件供应商军团。

随着智能电动化时代的到来，日韩系零部件企业在智电转型中并不坚决，渐渐势微。从2023年全球零部件百强榜来看，日韩系上榜企业33家，前十名上榜3家，企业排名下滑数量高达26家，下滑情况十分明显。

日韩企业实力雄厚，基盘仍在

我们先看榜单前十名，如果不考虑宁德时代杀进五强，前十强的排名其实与2022年基本一致：博世、电装、采埃孚、麦格纳国际、现代摩比斯、爱信精机、佛瑞亚、大陆、李尔、巴斯夫，前五名位次甚至维持不变，其中电装和现代摩比斯作为日韩系的领头羊，分别以第二名和第五名的排位展示出了本国零部件供应体系的实力。

从百强席位数来看，日韩系零部件企业的上榜数量十分可观，总上榜企业数量为为33家，总体占比1/3。其中，排名前二十的企业数有7家，占比35%。

这和日韩系整车企业在全球市场的表现基本一致。据不完全统计，日系品牌中，2022年包括丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱、斯巴鲁在内的多家车企全球总销量约为2333.5万辆，占据份额约为29.95%。2022年，韩系品牌包括现代、起亚、通用韩国、雷诺三星和双龙在内的五家车企全球销量约为739.7万辆，占据全球汽车销量市场份额约为9.49%。

从总体营收变化来看，日韩系零部件企业依旧处于增长态势。在2023年百强榜中33家日韩系零部件企业总营收为3054.81亿美元，相比2022年2883.74亿美元总营收，同比增长7.8%，稳中有进。

整体转型偏慢，后劲不足

从整体营收和排名角度来分析这份榜单，会发现本次百强榜单名次下滑和营收数据下滑的前五名，均为日韩系企业，分别为三叶电机、东海理化、AGC、现代凯菲克和捷太格特，下滑名次均在13-14位之间，下滑态势十分明显。

营收下滑最明显的企业，也是日韩系为主，主要是小糸制作所、三叶电机、爱信精机、现代威亚等。其中，小糸制作所同比下滑达到12.17%，日本变速器巨头爱信精机同比下滑也达到6.7%。小糸制作所在财报中表示，由于国内外经济形势，以及原材料暴涨和地缘政治风险的因素，经济恢复迟缓，企业营收受到较为明显的影响。

战略选择过于保守

近几年，日韩系车企在新能源科技创新领域发展缓慢，部分龙头车企的技术路径选择和主流方向节奏并不一致。这使得燃油车时代领先的日韩车企，在智能电动化转型中被逐渐甩开。

在电动化转型过程中，日系企业将重心压在了油电混动车和氢燃料电池方向，纯电动并不是日系车企的第一选择，这与全球纯电为主的主流路线差异较大；而在智能化方面，日韩系企业采取的基本是保守的跟随策略，不愿意冒风险。在智能网联技术和自动驾驶技术成熟之前，他们更多采用后期合作、投资或者收购方式进行弥补，这已然失去了在新技术研发和应用上的先机。

以丰田为例，2022年丰田汽车全球销量达1050万辆，连续三年蝉联全球汽车销量冠军。其中纯电动车销量仅为2.4万辆，占比仅为0.23%。对新能源产品的研发，丰田一直保持谨慎的态度。直到2022年末，丰田才公布其纯电车型的新能源布局，计划在2025年前后，在全球市场推出10款以上的纯电动车型，以覆盖各大细分市场。

整车企业转型缓慢，零部件企业转型的步伐也就同样滞后。以电装和爱信为例，他们的产业和技术布局，始终强调与丰田的同步性。直到2022年1月，日本电装才宣布，将内燃机相关的燃油泵产品的开发、生产和销售等一系列业务转让给同样隶属于丰田系的爱三工业。2022年开始，电装负责丰田所有车辆的电气化零部件批量生产。

爱信精机也表示，要与日本整车企业保持步调一致。爱信要在2025年前投资21亿美元，生产电动化传动系统和动能回收系统的新产品系列。到2025年，爱信希望扩建后工厂的占地面积能够支撑每年生产450万台电驱动装置。

汽车电动化+智能化发展一直都是双轨并行的模式。显然，日韩系车企在智能化这条赛道上，也并未交出满意的答卷。至少，“后浪”新势力们大多都在集在中美这样的“沃土”中，甚至连越南这样的国家，也生长出造车新势力VinFast。然而，在汽车产业十分发达的日韩，却没能出现一个特斯拉或者一个蔚小理。

直到2023初，现代摩比斯才宣布新愿景，即通过结合电气化、自动驾驶汽车（AV）和互联互通等核心技术，转型成为提供综合解决方案的移动出行平台提供商。公司将Mobis重新定义为“超越集成解决方案的移动出行”。

智能制造领域仍有优势

当然，日韩汽车零部件企业多年沉淀了雄厚的技术实力和扎实功底，实力不可小觑。以半导体为例，一部iPhone手机，30%利润来自日本元器件。当前的汽车领域，亦是难以脱离日韩半导体供应商。在动力电池方面，LG新能源、松下电池、SK On、三星SDI作为日韩系的头部动力电池企业，装机量一直处于TOP10之中。

其次，日韩系成熟的供应体系不容忽视。我们依旧以丰田汽车为例，大多数汽车组件由体系内的二级供应商提供，二级供应商下面还有三级、四级供应商。这套供应体系相当完整。

日本精密加工研究所所长汤之上隆，也是《失去的制造业：日本制造业的败北》一书的作者。他总结了日本成功产业的共有特征：以高度技术集成、需求高延续性的制造产业为核心。而当下汽车产业的发展，智能制造仍旧非常重要。

图片来源：中山力、山崎良兵，《日本制造业内参：丰田精益管理》

日韩系制造业的强项是综合性集成能力，特别是那些需要将多个组件或技术组合在一起，并且通过全面质量管理来提高生产效率，以形成竞争力的产业。而在传统汽车产业阶段，需要的正是这样的精细化管理和复杂产品集成能力。

汽车产业正在发生划时代的变化。从长远角度来看，日韩零部件企业转型将面临着不小的挑战。

日韩传统经营模式成为制肘。垂直整合的供应模式，让日韩企业在传统燃油时代占尽天时地利，而今智能电动汽车产业发展日行千里，缺乏创新动力和有效决策机制的日韩企业，如何完成大象转身，提高自身效率，并非易事。

当我们从文化视角，来探讨日韩零部件产业的时候，也发现其中的矛盾点。从更深层面来看，日韩制造业式微的根源，或许是其文化基因与互联网、信息时代的本能冲突。智能化时代，汽车企业的技术核心就是独立创新的能力。而日韩企业尊崇的效忠、内敛的文化特性，对于颠覆式的创新理念，或许是难以容忍的。

汽车工业发展到今天，历经百年风雨，走到了真正的百年之未有的大变局时代。日韩系企业在电气化智能化的浪潮中，战略保守，起步偏慢，态度也并不坚决，但是技术积累的基础扎实，实力雄厚，如果后续能奋起直追，也是非常值得期待的。

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