在郑州读懂中国 | 维舟读城
城市就像物种，兴衰是常有的事。多少古城都已沦落为废墟，而从小地方崛起为大都市的也所在多有，近代以来的上海、香港、厦门、哈尔滨、石家庄、大连、青岛等都是，不过，要论最近这一百年“逆袭”最成功的城市，郑州可能是最有力的竞争者之一。
责 编 | 施 杨
上海也曾是个小县城，但有所不同的是，郑州的起点更低、兴起更迟，也没有上海那么好的内外部条件，更特别是：上海早就不在意自己的出身了，但郑州对此仍然相当焦虑。虽然现代郑州其实是个全新的都市，在省内都被视为“暴发户”（尤其在洛阳人眼里，是“羡慕你有钱，但没文化，就是个县，扩大版的村子”），但它却格外在意将自己打扮成自古以来的“天下中枢”，同时又有一种追求“高大上”的倾向，因为连郑州人内心都觉得它“没青岛洋气”——且不说上海了。这仿佛是在用一种文化自豪感来掩饰自己的文化自卑感。
这些年和郑州的朋友聊起来，发现无论对这座城市是爱是恨，有一点是几乎每个人都赞同的：河南是中国的缩影，而郑州又是河南的缩影。相比起也许其它任何中国城市，郑州都更典型地体现出一个农业文明在急骤的现代化进程中所表现出来的种种矛盾挣扎，既传统又现代。它其实历史文化浅短，但正因此才没有包袱；它虽然被讥为又“土”又“乱”，但反过来看，这又正是它无尽的生机和活力之源。不夸张地说，我们可以在郑州读懂中国。
时至今日，但凡有人揶揄郑州，还会称之为“郑县”——在1928年“郑州市”出现之前，它在历史上的绝大部分时期，确实只是个开封府下辖的小县城。甚至在“郑州市”设立之后仅三年，又被改回“郑县”，直到1948年才重设郑州市。虽然在1954年取代开封成为河南省新省会，但很长时间里，它也仍只是个普通的省会城市。
郑州不是沿海开放城市，不是计划单列市，更不是经济特区，甚至也不是1994年确立的15个副省级市之一，虽然在国家十五规划（2001-2005）中总算跻身第二层级的20个“跨省区中心城市”之一，但大部分人对它的认知恐怕更接近第三层级的“省域中心城市”——它是“河南的郑州”，而非“中国的郑州”。
然而，到2016年12月，郑州入选当时仅有的8个“国家中心城市”俱乐部，也是唯一一个行政级别低于副省级市的城市，是不折不扣的黑马。回头来看，郑州的崛起在当初就是个意外。常有人说这是一座“火车拉来的城市”，这虽非全部事实，但它兴起的契机确实离不开铁路带来的现代交通枢纽地位。
郑州发达的交通
在清末创设铁路时，由于当时的河南省会开封一带多沙土，只有在黄河出邙山口处地质坚硬，适合选为铁路桥的桥址，于是芦汉铁路（1906年完工）、汴洛铁路（1909年完工）最终在郑县交汇，形成一个十字形枢纽。人流、物流随之涌来，到1922年郑县辟为商埠，中原腹地一个新兴的商贸中心由此成形。
从现代郑州爆发的原点起，有一点就是明确无误的：这座城市的兴起取决于人的汇聚——它要么是一个人来人往的十字路口，要么就什么也不是。和沿海通商口岸或哈尔滨等东北城市不同，郑州在很长时间里都既没多少外商投资，也缺乏国家投资。驱动它城市发展的不是资本，而是源源不断流入的人力。
虽然郑州在此前已有数千年历史，但如果不是作为铁路枢纽，那它显然无法吸引人流、物流，因为郑州的兴起所依靠的其实是集散经济。郑州最早的产业工人来自铁路、纺织两大产业，这都与其交通辐射能力密不可分。
到1954年省会搬迁过来，郑州又迎来数万产业工人、技术人员、知识分子、教师和管理干部，作为新确立的“新兴工业基地”，各地工人因“援建内地”而来到郑州，城市人口飙升至15万，经济总量也很快跃升至全省第一，由此占据这个宝座至今。建国初期，河南与两湖同属华中大区，而这一区域的中心，无论是地理位置还是城市实力，当时无可争议的是武汉。
事实上，在芦汉铁路通车后的多年里，郑州在经济上就曾是依附于汉口的一个货物集散地，但1925年陇海铁路延伸至海州（连云港），使郑州聚集的陕豫货物可以改道向东出海，1929年起的世界经济大萧条又打击了汉口的转口贸易，再加上1954年后郑州城市地位的提升，它才逐渐挣脱了武汉的束缚成为一个新中心。
郑州国际陆港
在郑州早期的城市发展史上，除了铁路枢纽带动起来的物流、贸易等产业之外，就是靠各种厂：例如西郊的国棉六厂，但到了2000年前后，为了给城市开发让路，大量工厂都在往外搬迁。
不过，郑州真正爆发，其实是相当晚近的事。1990年，郑州GDP总量在全国城市中仅列第29，只比江苏盐城（第30）稍好，还不如山东淄博（第27）；迟至2005年，也只勉强爬升到第27位。
然而在那之后，它就以几乎每年向上一位的惊人速度攀升，到2019年已高居全国第16，且与前几位的长沙、无锡、青岛、宁波不到4%的差距，不出意外的话，要不了几年，它就将高居全国第12，在北方仅次于北京和天津这两大直辖市。不夸张地说，在过去这二十年里，郑州是“逆袭”最成功的城市。它究竟是怎么做到的？
郑州崛起的最基础条件，无疑是铁路所带来的交通枢纽地位。在这一点上，和它最为相似的恐怕就要数芝加哥了：芝加哥同样地处平原腹地，同样作为交通枢纽而骤然繁荣（1833年居民仅200人，1850-1890年间从3万人暴增至110万人），并且最初的城市发展动力也来自大宗农产品催生的产业——尤其是谷物交易和食品工业，以至于芝加哥一度被戏称为“猪肉城”（Porcopolis）。
也正是依托于它极其便利的交通发展起来的邮政系统现代化，像蒙哥马利•沃德和西尔斯-罗巴克这样的大型零售企业才得以诞生在芝加哥。对那个时代的美国人来说，芝加哥的发展是疯狂的，但仍然跟不上移民不断涌入的速度，其结果是芝加哥的土地价格飙升，一块1832年芝加哥建城时标价100美元的土地，两年后已炒到3000美元，再过一年竟高达1.5万美元。
整个城市在辽阔无际的平原上呈多中心散射，不断向外蔓延。曾有人嘲讽当时在芝加哥，“‘巨大’是口头禅。‘最巨大’深受欢迎，‘世间最大’成了所有人通用的自夸说法。芝加哥发生了‘世间最大的’火灾。它宰杀的猪比‘世界上’其他城市都要多。
它是最大的铁路中心，这也最大，那也最大。”这样一个城市是不会安分的，就像《摇滚成金》一书所说的，芝加哥是“一个野心勃勃的城市，一个随时准备好变化的地方”。虽然“暴发户”似乎不好听，但反过来说，这也意味着任何人都能在这样一个城市里白手起家。
作家索尔•贝娄曾说过，芝加哥是“农民的欧洲”，这不止是说位居美国大粮仓中心的芝加哥汇聚了很多农民，也透露出它活力的本源和自我形象。在这些方面，郑州都与之有着惊人的相似性，事实上，早在1912年，日本经济学者林重次郎就在其《河南省郑州商情》中将郑州称为“中国的芝加哥”。
尽管不同城市的发展路径不可能完全一样，但郑州确实也是作为农业省份的物资交易中心爆发式发展起来的，绝大多数居民都是新移民，并且同样有一种随时应变的灵活性——跟其它城市不同，郑州像是一个尚未定型（becoming）的城市，没有成熟的城市文化，又似乎一切皆有可能。
一位在郑州生活了30年的山东人把这归结为河南人的特性：“河南人很有灵活性，变得快，山东人就迂腐，变得慢”，但这种灵活性的另一面，则是“什么都浅薄，各种都是浅薄的拿来主义，文化断层没有续接进去，导致断层之后没有沉淀下来”。
不过，这与其说是某一省的文化根性，不如说与郑州的城市发展历程有关：当它吸纳巨量的移民时，就盘活了一个原本长久停滞的农业社会，使无数普通百姓看到了全新的机会而流动起来，此时，越是原本一无所有，就越不惧怕改变，在追逐明天时拼尽全力。另一位郑州朋友一语道破郑州人的心态：“灵活性是因为受到巨大外部力量的左右，这与根深蒂固的不安全感是一体两面。”
虽然洛阳人或许瞧不起郑州历史文化浅短，但也正因此，郑州在向前奔跑时没有包袱。人们之所以来到郑州，并不是被它的历史底蕴所吸引，而基本上都是因为那里有机会。这激发一种无处不在的竞争，既成就了郑州难以匹敌的活力之源，也给这座城市里的居民带来了巨大的精神压力。
洛阳俯瞰图
这些年为什么是郑州快速崛起？有一种看法认为，郑州近20年来的发展是“卖地卖出来的”，600个城中村，每个村2000人，这催生了大量热钱。2000年东区2万一亩地都没人要，到2014年就飙升到480万一亩，2019年郑州出售的土地面积达到杭州的2倍。
虽然郑州据说是全国唯一一个还大量依靠土地财政的大城市，然而，土地财政几乎是这些年所有中国城市快速发展的秘诀，很难解释为什么郑州单靠“卖地”就能比其它城市发展得更快。不过，有一点不可否认，郑州之所以能发展得这么快，除了交通枢纽所“自然”带动的市场集聚效应（“无形之手”），政治力量的“有形之手”也一直很关键。
2003年启动建设的郑东新区就是最典型一例：它远不像浦东新区、滨海新区那样是国家级新区，行政级别仅为副厅级，以郑州当时的经济实力也远未重要到能规划那么高标准的新区，然而它拿着自己手里那点钱，竟然硬是撬动起了中部唯一一个CBD中心区，成为城市发展的新引擎。这个对标北上广深的高端CBD，与老城区各处的疲态相比，就像是一块贴近郑州的飞地。
郑东新区的个案是近20年来郑州发展的最好缩影：虽然郑州在全国城市体系中的行政级别长期都并不高，但在河南省内，它足以调动、聚集起大量资源，尤其是庞大的人力资源——郑州没有矿产资源，也长期缺乏外来投资，它唯一真正无穷无尽的，是来自于源源不断涌入的劳动力。
从这一意义上说，郑州的成功，归根结底是充分释放了人的潜力，激发出了无穷的活力。现在的问题是：当郑州达到了前所未有的高度时，它还能怎样自我突破？
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这些年来郑州城市化狂飙突进的一个附带后果，是其城区面积与其经济、人口地位严重不匹配。郑州只有6个区，在全国31个省会/首府/直辖市中仅列第19；市区面积1010平方公里，在全国城市经济总量50强中位居第46。这就像是一个突然长身体的孩子，不知不觉中，原来合身的衣服已变成了紧身衣。
在和郑州的朋友们谈起这座城市时，我的一个普遍感受是：大部分人都觉得郑州原本那种粗放的增长模式已经到了瓶颈阶段。郑州的未来没有回头路，如果不想陷入停滞，就必须下决心“革自己的命”，但这毫无疑问是极难的。郑州目前的城市规划，一言以蔽之，仍维持在原有基础上不断扩张的态势：郑州都市圈的郑开一体化将提速，并加快许昌、新乡、焦作、平顶山、漯河与郑州融合发展。
根据近期公布的郑州都市圈扩容规划，它将由原来100公里半径内的1+4城扩展为150公里半径内的1+8城（新增洛阳、平顶山、漯河、济源），常住人口4671万，2020年经济总量3.28亿（占全省59.6%），体量已超越武汉都市圈，晋升为中部六省第一大都市圈。
这种都市圈扩容的做法，最大的好处是可以通过行政力量来强力推进城市化进程，尤其是在规划、基础设施、产业、公共产品供给和制度层面的一体化，但从经济的层面来说，这意味着城市发展更注重向外横向扩张，但决定一座城市高度的，其实本应当是它在管理水平、产业梯度等各层面的纵向升级。事实上，由于郑州摊子铺得太大，这些年郑开一体化反倒把主城区给拖累了。
郑州以往的发展模式，高度聚焦于“城”本身，年复一年，整个城市都像是个大工地，一如本地顺口溜所说的：“郑州郑州，天天挖沟，一天不挖，不叫郑州。”但在2018年以后，郑州主城区的地产开发就已开始放缓，随着郑州最后一个城中村陈寨于2021年春爆破，如今郑州城内已基本无地可卖，不仅如此，城中村的消失也意味着郑州生活成本和落户条件已今非昔比。
在以前的高速发展中，许多问题都被掩盖了，但一旦城市缺乏新的增长引擎，此时就面临艰难的转型。在疫情过后，郑州的房地产就像很多地方一样面临寒冬（某些楼盘已打5折），劳动密集型的工厂也难以为继（疫情期间富士康从鼎盛时的30万工人降至3万），而本地的商业则受到疫情、暴雨、封城等的连番冲击。
原来的模式无疑是难以为继了，郑州如果要求得突破，就必须追问：新增长点和新模式在哪里？任何一个城市的变革都不是凭空而来的，必须在善于利用原有优势的基础上才能打造新的产业集群和新的增长点。
不久前，北京大学国家发展研究院院长姚洋在郑州提出，作为国内七大城市圈之一，郑州应当进一步发挥自身的区位优势：以中欧班列来看，郑州2020年开出1126列，这一数字远低于西安（3720列）、成都（2800列）、重庆（2177列）。
成都所生产的体积小、高端的电子产品可以通过中欧班列直达欧洲市场，郑州作为“一带一路”的中欧中心点之一，为何不能充分发挥交通枢纽优势，围绕陆港发展高端出口产业，打造一个新的产业集群？这当然不失为一个新思路，然而再好的设想，最终还是要落在“人”上面：高端出口产业就需要高端人才，并不是哪个城市交通便利就能办到的。
郑州以工业起家，不需要太多高精尖，倒是密集了大量工厂、工人。从这些年来看，郑州孵化出的全国性品牌，也都是那些贴近平民消费的，诸如蜜雪冰城、巴奴火锅。郑州最重要的、也许是唯一的资源是人力，而要释放人的能量，这就需要在机制上的变革。
这也是郑州当下面临的现实状况：它在城市建设上的硬件早已今非昔比，但软件却还有待加强；整个城市的框架是有了，但里面的却没填补上，商业、文化都支撑不起来。长久以来，郑州过于注重量的增长，缺乏内涵的外延性建设，但如果无法激活市场，增加对教育、科技的投入，给年轻人更多创造的机会，那么仅有量的增长就难以带来质的突破。
毫无疑问，增长模式的改变是极不容易的，它需要全新的治理思路。在越来越难以依靠外部投资驱动的当下，郑州唯有依靠内聚力量，从低端产业链向上爬升——它的这一阵痛，同样是中国的缩影。