新能源车企纷纷生产告急，这次供应链危机冲击有多大？
此轮供应链危机，不仅发生在物流端。运输、机场/港口、仓库、工厂等各环节均被波及。
2021年下半年，奥密克戎以其极强的传播性在全球范围内广泛传播。2022年2月开始，奥密克戎先后在深圳、长春、上海等地大范围传播。为遏制传播，各城市先后采取强有力的管控措施。
在强管控之下，病毒的传播得到有效的遏制。但同时，由于交通管控，供应链问题再次爆发。大量企业，尤其是制造业面临严峻的挑战。
4月9日蔚来汽车创始人李斌表示，受疫情影响，蔚来汽车零部件开始断供，整车生产受到影响。蔚来合肥基地出现了短暂的生产暂停，4月14日左右，开始逐渐恢复生产。除蔚来汽车外，长城坦克、上海特斯拉也受到严重的影响，至今未完全恢复。
4月12日，苹果产品的大型代工企业和硕表示，其位于上海和昆山的两个工厂已经停工。这是和硕唯一的iPhone生产基地，其产能大约占全球全部的20%~30%。
4月15日，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东在朋友圈发文表示，如果上海不能复工复产，5月后所有科技、工业产业涉及上海供应链的都将面临停工停产。
上海大量半导体企业也面临严重困境。临港，张江、漕河泾、松江、闵行紫竹等均有大型的芯片产业片区，其余多地也有芯片公司散布。2019年，上海市集成电路产业规模达1706.56亿元，同比增长17.65%，约占全国五分之一。
4月4日，中国十大半导体封测企业之一的上海安靠封装测试公司，多人确诊，导致多部门停工。中芯国际等企业，则实行封闭式管理，员工集中居住公司宿舍，以保障生产。
此轮供应链危机，不仅发生在企业端。物流、机场/港口、仓库、工厂等各环节均被波及。
卡车司机：运费大涨，高速几天动不了
在最前端的物流环节，一位货车师傅在接受《中欧商业评论》采访时告诉我们，“平时南通到上海外港送货的话，运费一般在2800元左右，现在已经涨到了3700~4000元，涨幅至少在30%以上。”如果是长途货运，涨幅更高。
据他所言，由于江浙沪主要城市因为疫情原因关闭了高速公路出入口，仅开放个别出口供车辆通行，大量车辆被堵在高速路上，几公里的路要花上两到三个小时，有些路段车辆甚至等上一天一夜也不见挪动。
货车师傅谈到，疫情之前，平均一个月可以送30次货物，现在三天甚至一周才能接到活儿，时间都浪费在了路上。而且由于上海禁止外地车辆进入，即便上海货车进出也需要通行证，江浙工厂出口业务因此受到影响，出货量随之骤减。如今上海的货运司机担心小区封闭管理影响出车，平时吃饭、睡觉都在车里，随时待命。
机场、港口：中长期内或无货可运
目前，上海港依然“闭环”中继续运转，由于许多仓库的关闭、制造业活动暂停以及卡车运输受阻，上海港面临的物流瓶颈正在增加。根据全球最大的集装箱航运公司之一马士基的数据表示：虽然很多客户目前仍可提供进出上海港的货运服务，但其效率已经下降了30%。
深圳运连网科技物流有限公司集团总裁王超峰表示，此次供应链危机，与疫情刚开始时，有截然不同的表现和成因。王超峰认为，2020年3月除了湖北省之外，其他省市大面积复工复产之后，国内企业获得了大量国外订单，产能得到释放。同时中国的港口、机场高效地组织运输，保障了全球供应链供给端的稳定。
当时供应链的堵点，在欧美的机场和港口端。随着国外疫情的出现，国外在码头缺工人、拖车行缺司机、仓库缺工人、工厂缺工人的前提之下，供应链链条，包括物流链条出现大量货物积压，造成第一轮供应链困局。
从2020年3月~2022年3月，中国工厂的稳定生产，在保障全球供应链稳定中发挥了重要的作用。随着疫情的有效控制，2022年1月底，中国工厂很多两年没有回家过年的工人开始陆续放假，回家过年。2月，由于春节期间的工厂停产，欧美机场、码头获得了一个窗口期，大量滞留的进口货物逐渐清空，供应链压力开始缓解。
但从2022年3月开始，华南、华北、华东出现了疫情的多点爆发。目前整个华东几乎处于停摆状态。在这种大背景之下，欧美机场、港口的堵点已经清空，国内机场、港口的问题不是货物积压，更长期的影响是可能是无货可运。
企业工厂：关键零件缺乏，严重影响产能
如果仅看物流的影响，似乎只有华东地区比较严重。但我们需要指出，当下任何一个企业的产品，都需要庞大的产业链支持。尤其是高科技制造业，更是需要大量专业领域供应商的支持。
图 1是无人驾驶行业的产业链，从图中可以看到，无人驾驶系统包括多种雷达系统、定位系统、控制芯片、控制算法、地图导航、系统整合以及整车厂商数十个零部件供应商，一旦有一个环节遭遇瓶颈，整个产业都可能陷入无法正常生产的困局。
日本马自达4月12日发布消息称，其广岛总部工厂和山口县防府工厂将于14日和15日停产。原因是上海等城市因疫情而实施封控，受此影响，马自达合作企业的工厂停止生产，部分零部件无法采购。
产业链：出口订单转移压力已现，产业链弹性恢复中断
如果看1季度的出口数据，我们的出口量依然保持在高位。但需要注意的是，外贸订单具有一定的提前量。国外企业进行零部件采购，综合库存和生产周期情况，一般会提前1个季度下订单。因此，目前我国1季度出口，大多是完成是国外2021年4季度的订单。
由于1季度我国疫情处于有效控制阶段，2022年1季度外贸订单依然保持在高位，足够国内企业生产至上半年结束。但如果不能有效控制疫情，随着2季度交货延迟，国外企业可能出于防止出现无法按期交货的违约风险，会将订单投向日韩和东南亚地区，国内遇到较大的产业链转移压力。
东方证券财富研究中心总经理陈达飞指出，综合一些定量指标看，本轮危机，将加速全球供应链向多极化和多元化方向重构（图 2）。
图 2 全球及主要经济体供应链压力
资料来源：东方证券
陈达飞表示，过去两年内外循环的互补结构正在走向对立面。即使不考虑国内疫情的反转，仅考虑防疫政策差异，我国今年出口景气度也会下降。由于奥密克戎变异株的传染性大幅提升，传播加速的拐点会前移，为了实现“动态清零”，防疫政策的重心也需前移，这样才能走在指数曲线的前面。一旦破防，清零的难度和政策成本会指数上升。结果就是，供应链弹性内弱外强，从而可能扭转过去两年国内出口的高景气度。
企业如何破局：提升“韧性”，而非“抵抗力”
虽然困难重重，但企业必须寻找破局之道。在高度不确定性的今天，企业如何重构供应链需要新的思路，其底层逻辑是——提高供应链的韧性。
宁波诺丁汉大学李平教授指出，在当下不确定性的时代，企业要用更加重视“韧性”（resilience)，而非“抵抗力”（robustness）。后者不会被逆境危机情境打击而受损，当然也不需要反弹或反超，而前者必须遭受打击后严重受损，却能够恢复反弹，甚至改进反超。
具体而言，企业可以从以下四个方面入手：
第一，对于一家国际化企业来说，可以将全球供应链的国际板块和国内板块视为外循环系统和内循环系统。国际化企业需要强劲的动态能力打通内外循环互动的关节，助力中国国际化企业取得“双循环”良性互动。
第二，需要以阴阳平衡的思路改善供应链生态系统结构。即使是在同一行业内，企业也可能在如何构建其供应生态系统方面做出差别很大的决定，且各有其风险。企业在构建供应链生态系统从思维方式就需要彻底改变。和西方亚里士多德“非此即彼”的哲学逻辑不同，阴阳平衡的思维方式打造的全球供应链更具韧性。
第三，数字化（包括大数据，人工智能技术的应用等）可以快速找到全球供应链中的潜在风险、发展瓶颈和欠佳表现，从而提升供应链韧性。
第四，中国需要加强价值链上游“五基”领域的“补链”。“五基”（即基础零配件、基础材料、基础工艺、基础设备、基础软件）是中国产业体系的短板与软肋，尤其是“五基”的高端部分。这正是最近提倡“专精特新”小巨人企业的原因所在。位处价值链下游的所谓链主企业（即大龙头企业），需要与处于价值链上游的“专精特新”企业（即“五基”领域的小龙头企业）开展密切合作，共同组建强有力的全价值链。
（感谢李平、王超峰、陈达飞、宫光天等嘉宾接受本刊采访。本刊研究员郝庆谦对本文亦有贡献）
直播预告
由《中欧商业评论》主办、“杉树基金”协办的线上邀请制公益直播研讨会“商谈CBR Online Talk”第三期即将上线。
本期由《中欧商业评论》组织案例研究中心主理，4月20日20:00~21:30，三位嘉宾李平、王超峰、陈达飞将做客《中欧商业评论》，就本次供应链危机展开更深层次的探讨。
讨论会参会人数限定100人，我们会在4月20日18:00前对所有报名观众进行审核，欢迎大家积极报名。
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