不要削网约车的“足”去适出租车的“履”丨沸腾
在共享经济的潮流面前，用管制思维去管理网约车，只能是螳臂当车，最终会被证明为无济于事。
文/王言虎
据报道，网约车管理暂行办法公布即将“满月”，但地方细则的制定却步伐缓慢。最近，有地方陆续公布网约车管理细则的征求意见稿，在准入门槛、运营方式上做出严格限制，引发争议。公众担忧，网约车管理会驶上出租车管理的老路。
此前，兰州颁布网约车实施细则征求意见稿，规定，根据每千人有2- 3辆出租车的标准和兰州的人口数量，兰州网约车的数量将维持在3000辆左右；在车型价格方面，网约车无论是车型、质量、配置都要明显优于普通巡游出租车，若政府定价，网约车价格要高于巡游车；而且，禁止网约车司机上下班顺带接送乘客。
而据网传消息，济南版网约车细则将由政府先确定价格再逐渐过渡到市场调节，且车辆需要为条件较好的B级车，引起热议。
基于互联网发展起来的网约车行业，是典型的分享经济。每一辆网约车其实都是一款内置开放、共享基因的互联网产品，这决定了网约车行业只能走自由开放的市场路径，而不能被强行管制。
但从颁布网约车管理细则征求意见的兰州、济南等地来看，两地政府拟对网约的管理思路，还是沿用了以往对出租车行业的管控思维。
虽然《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，各地政府对网约车的准入条件、价格、数量、营运等拥有自主决定权，但并不等于要严控网约车准入门槛，苛求网约车运营标准：网约车新政的实施，一切都要以提升社会资源利用率、解决公众出行痛点为中心，而能对此进行调控的只能是市场，政府做好安全监管即可。
严控网约车，削减了共享经济红利，而本质上也是对公共利益的“背叛”。
”压缩原有的网约车规模，不仅缩减了用户的选择规模，也很容易滋生腐败：入口越窄，越容易让管理者挟审批权以自持。兰州网约车管理细则配给网约车的名额是3000辆，但现在兰州网约车有10000多辆，要想挤进这3000辆，网约车司机必然面临激烈竞争，在出租汽车行政主管部门掌握网络预约出租汽车运输证发放权的情况下，在获取营运名额的动机下， 可能会出现腐败行为。如此，网约车的配给，不过成了寻租者的又一腐败入口而已。
若最终出台的兰州网约车管理细则不作改变，那该地网约车不过是高配版的出租车，无法惠及公众利益。
实际上，揆诸兰州出租车的发展历程，可以发现，一部兰州出租车改革史，就是一部出租车管制史。也正是因为管制，才导致兰州出租车司机罢运、群体性事件频繁发生，以及出租车管理部门的腐败。
2012年兰州交通运输局前任局长颜承鲁及城市交通运输管理处处长杜明飞先后被判刑，就是因他们在出租车牌照发放上的腐败。若兰州对网约车管理依旧秉持管理出租车的管制思维，滋生与出租车管制导致的腐败问题，或并非危言耸听。
要看到，网约车之所以广受欢迎，一方面是因其盘活了社会闲置资源，提供了更多就业机会；另一方面因其价格低廉方便了乘客出行，缓解了公用交通压力。所以，严控网约车，削减了共享经济红利，而本质上也是对公共利益的“背叛”。
共享经济就应该用市场思维来管理，对网约车强行管控的结果只能是，网约车成为一个非驴非马、集计划与市场于一体的怪胎，到底能在多大程度上增益公共利益，值得怀疑。
汽车时代的到来，淘汰了马车夫。马车夫想要生存，就必须使自己成为一个司机。在共享经济潮流面前，成为一个能执掌共享经济的新司机，也是每个出行领域管理者的生存之道。这是社会治理模式迭代的必需，也是民众追求更优质生活的保证。在共享经济的潮流面前，用管制思维去管理网约车，只能是螳臂当车，最终会被证明为无济于事。
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