广州海事案例解说珠江口水域商渔船碰撞事故原因

珠江口水域是我国水上运输最繁忙、船舶密度最大的水域之一，是交通运输部公布的“六区一线”水上交通安全监管重点水域之一，进出港船舶多，通航密度大，渔船作业频繁，商渔船务必注意商渔船碰撞事故的特点，加强值班，谨慎驾驶。

为坚决遏止商渔船碰撞事故多发势头，避免重特大人员伤亡和财产损失，广州海事微信提醒广大船员朋友提高安全意识。下面，广州海事调查官带你了解珠江口水域商渔船碰撞事故的原因、因素、特点：

1疏忽了望      商渔船碰撞事故中往往由于商渔船疏忽了望，未能发现碰撞危险，未及时采取有效措施而发生碰撞，甚至商船不知道发生了碰撞，而渔船也不知道被哪条船碰撞了，如2015年“7·31”事故中，“惠丰年XX”船存在严重的疏忽了望，在能见度良好的情况下，至发生碰撞事故也未发现他船；而“粤阳西渔XX”船也因存在疏忽了望，直至发现他船时，才采取启动机器，但机器未启动好即发生碰撞事故。      在珠江口水域的商渔船碰撞事故，以空载的运砂船居多，主要是由于空载运砂船干舷较高，往往又是尾倾的状态下，船舶驾驶盲区较大。《内河新建自卸砂船检验补充要求》（海船检〔2013〕198号）当船舶无法满足驾驶室可视范围要求时，经船舶检验机构同意可采用视频监控等手段作为等效替代。然而很多运砂船船员未能认识到船舶驾驶盲区，未正确使用驾驶台视频监控设备查看船艏的情况，从而未能发现进入本船驾驶盲区的渔船。图中阴影部分为船舶驾驶盲区

2渔船未正确判断碰撞危险，抢过船头     商船，特别是干舷较高的商船存在较大的驾驶盲区，若渔船未正常判断碰撞危险，盲目抢过商船船艏，特别是进入商船驾驶盲区后，商船不清楚渔船的动态及位置，无法靠转向来避让，容易发生事故。2014年“8·6”事故中的“粤东莞渔XX”船就是盲目抢过商船船头，最终没有驶过，发生碰撞事故，造成2人落水死亡。“8·6”事故碰撞示意图

3不清楚会遇局面及避让关系      《1972年国际海上避碰规则》和《珠江口水域船舶安全航行管理规定》对船舶之间的让路关系做了明确和要求，但很多船员未能很好地理解和遵循规则、规定，不清楚船舶的会遇局面及彼此的避让关系，特别是交叉相遇局面、渔船横越主航道，让路船未“早、大、宽、清”避让直航船，直航船未保速保向，紧迫危险局面时，直航船也未采取最有助于避碰的行动；横越主航道的船舶妨碍了顺航道航行船舶的航行等。      如2014年“8·6”事故中，“粤东莞渔XX”船是让路船，但未履行让路船义务，没有及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清“惠丰年XX”船，而是横越在“惠丰年XX”船的前方；而“惠丰年XX”船在发现“粤东莞渔XX”船未让路时也未采取最有助于避碰的行动。   

4渔船结群航行      渔船捕鱼通常会结伴而行，一同出发，一起返回，渔船结群航行给商船的避让带来一定难度，另外渔船盲目跟随前船航行也存在较大的碰撞风险，如“8·6”事故中有8艘渔船共同开航出去捕鱼，并一起返回，渔船船队给商船的避让带来一定的限制，难以大幅度转向避让，另外“粤东莞渔XX”船盲目跟随前船航行，未根据当时环境和情况积极采取有效避碰行动，最终发生碰撞事故。渔船结群航行

5渔船在航道、定线制水域、通航密集区水域捕鱼作业      珠江口水域船舶流量大，航道长，转向点多，通航环境复杂，渔船在航道、定线制水域、通航密集区水域捕鱼作业有碍航行安全，容易发生碰撞事故，如2015年“1·20”事故中，“深南XX”渔船就是在船舶密度大、通航环境复杂的第二警戒区水域捕鱼，缺乏应有的谨慎，最终发生碰撞事故。深南XX”渔船就是在第二警戒区水域捕鱼作业

6渔船违规锚泊、未按要求锚泊值班      《珠江口水域船舶安全航行规定》第十三条锚泊规定     （一）船舶、设施应在规定的锚地水域内锚泊，锚泊时应按规定保持值班。   （二）禁止船舶、设施在航道、港池、掉头区、水下管线附近水域内锚泊。      广州港航道及航道附近水域船舶通航密度大，在航道附近锚泊，容易发生碰撞事故，如2015年“12·22”事故中，“粤南沙渔XX”船就是在广州港30#灯浮西南方向约70米、距航道西侧约55米处位置锚泊，且在锚泊中未保持正常的锚泊值班，以致碰撞前10秒钟才发现来船，错过了有效的避碰时机。“粤南沙渔XX”船就是在广州港30#灯浮附近锚泊

7能见度不良情况下冒险航行      《珠江口水域船舶安全航行规定》第十二条能见度不良    珠江口水域渔船通常所配备的通、导航设备较为简单，能见度不良时冒险航行相当危险，2016年“3·19”事故中，“深蛇XX”船在能见度远低于禁航距离且本船未配备雷达等助航设备的情况下，有条件择地停泊而未及时抛锚，而冒险航行；而“锦XX”船也是在能见度远低于禁航距离时，有条件择地停泊而未及时抛锚，而冒险航行。     55米处位置锚泊，且在锚泊中未保持正常的锚泊值班，以致碰撞前10秒钟才发现来船，错过了有效的避碰时机。事故时的能见度情况

8其他原因因素或特点1、渔船船员安全意识不足。调查发现有一渔船看到商船对着其开过来，该渔船为了保护渔网，站在船头叫商船不要开过来，而不是紧急弃网保障船舶及人身安全；有些渔船为了收网，而特意不采取避让行动。另外有些渔船夜间未显示号灯。这些显然都是很容易导致事故的发生。    2、渔船疲劳因素。渔船捕捞作业需要大量的人力，通常船上的值班了望工作由一人负责，甚至其还要参与捕捞作业，值班期间极易发生疲劳或注意力分散等情况，有些船舶甚至不安排了望人员，只等来船避让。    3、渔船船型小，不易被发现。渔船船型小，小型船舶在大风浪条件下不易被发现，木质船雷达回波不明显，不易被商船发现。    4、商船不熟悉渔船作业方法。商船对渔船的作业动态、规律不熟悉，难以采取有效的避让措施。    5、商船盲目依赖电子海图机、雷达。部分商船船员盲目依赖电子海图机、雷达，对无AIS设备的渔船、雷达盲区以及大风浪条件下雷达回波的局限性缺乏足够的警惕。    

6、商渔船沟通不畅。商船和渔船的通讯无法联系，难以进行有效的沟通，一旦发生紧急避让要求，无法及时沟通。

沿海航行避让渔船建议

01

合理规范设计航线。

设计航线尽量按照定线制通航分道、推荐或习惯航路航行，航线尽量不要离岸边太近，以避免与渔船、养殖船、养殖设施等发生事故或麻烦；

航行中多用雷达远距离量程观测航线前方是否存在密集渔船区，如发现，积极绕航加以避让。

02

提前做好进入密集渔船群避让准备工作。

驾驶人员要保持正确心态，既避免过度紧张导致犹豫不决，也要避免不够重视或片面关注而发现避让不及时，因而陷入紧迫局面或者被渔船紧逼，偏离航向，误入危险区域或发生碰撞；

了解本航次装载情况下的操纵特性、本船的瞭望盲区、检查手操舵和应急舵的工作状况、号笛、操纵号灯、手提白昼信号灯的状态、调整雷达有效状态等；

及时通知船长上驾驶台，通知机舱做好相应准备。

03

如穿越密集渔船群，当值驾驶人员应谨慎驾驶。

及时采取安全航速（一般减速甚至停车）、转换手操舵，并充分利用雷达和视觉、听觉等多种方式瞭望；

注意调整雷达相应量程，多方走动换角度了望，仔细观察渔船动态、是否存在渔浮渔网，并正确判断作业方式，采取相应避让措施；

积极果断行动，避免陷入紧迫局面或者被渔船紧逼，因而偏离航向，误入危险区域或发生碰撞；

关注密集渔船群中的渔运船、小筏子、小船之类辅助捕鱼船筏；

在任何情况下，驾驶员应该把渔标当成小船来避让；

全面关注周边相关船舶动态，避让时加以系统考虑，避免忙于避让渔船，忽视渔船区相关商船动态。

04

夜间或能见度不良时航行的渔船避让。

部分渔网渔船灯光灭失、受阴暗天气或较亮背景影响视觉难以发现，部分渔船是木质构造雷达信号较弱或无信号，尤需谨慎；

部分渔船机器马达声音在近距离时能够听到，能见度较差时应打开驾驶台窗户或多到驾驶台两翼细听观察；

夜间部分守护渔网的渔船可能在商船驶近时才突然亮灯；

部分渔船灯光信号不规范，避免盲目相信，应结合其动态观察判断；

夜间注意分辨渔标、小船。

05

港口、河口渔船的避让。

部分港口进出航道或河口附近有较多渔船或渔船群、渔网等，一般距离岸边越近渔船越小，设备越简陋，各种性能越差，需极其谨慎的驾驶；

采取包括了头、备锚、安全航速等措施，避免触碰渔网、浪损致使船筏翻扣等事故。

06

了解并关注渔船反常行为。

如渔船不顾碰撞危险径直冲向大船行进的航线，可能是为了保护布下的渔网安全而采取的迫使船舶改向的行为，此时值班驾驶员应观察附近或前方海面情况，发现是否存在表示渔网的渔标、灯浮，及时避让；

部分渔民因迷信“穿过大船头，三年捕鱼不用愁”而有抢船头习惯，如在正常行进过程中，渔船会突然改变航向，加大马力欲冲过“大船头”，在避让中，需高度戒备，及时避让。

07

积极避让，有效核查避让效果。

避让要充分考虑渔船船况渔民素质，应积极避让，并注意核查避让行动的有效性（夜间或能见度不良时尤要注意）；

船长和驾驶员当发现或者怀疑存在碰撞时应及时采取应急举措，尽力救助以减少损失；

同时应及时报告岸基主管机关和公司，以便有效开展救助，不能抱有侥幸心理离开现场，以免导致更严重的后果。

供稿：指挥中心  吕镇洋

编辑：宁禹鑫

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