每天卖7000辆，但比亚迪的“卷杀”还没有要停下来的意思

作者｜董楠
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来源｜品驾（Ping-Drive）

2月，28天，193655辆，插混和纯电几乎平分秋色，这不过是比亚迪2023年平平无奇的一个月。

上个月的比亚迪，几乎平均一天就要卖掉近7000辆车。秦家族和宋家族依旧保持着主流市场的火力，秦家族2月销量超过3万辆，宋家族则达到5.2万辆。

比亚迪2月整体销量 图源：比亚迪产销快讯截图

仅仅是秦家族2月销量，就比本田前两月在中国卖的电动车还多（本田中国数据显示，本田旗下电动化车型HEV+NEV，2023年1-2月终端累计销量为27351辆）。

更可怕的是，在2021年3月才上市的比亚迪宋PLUS系列，到今年3月1日，两年时间里，累计销量已经突破50万辆。

可以说，自主品牌想要布局插混SUV，宋PLUS dm-i是他们绕不开的研究对象。而要想在10万-30万级市场生存，就无法绕开比亚迪。

比亚迪越卖越high

此前比亚迪曾发布2022年业绩预增公告，过去一年，无论是营收还是净利润，比亚迪都呈倍数级增长。

比亚迪的公告显示，2022年，比亚迪营业收入突破4200亿元，将实现净利润160亿元-170亿元，同比增长有望达到425.42%-458.26%，扣非后，比亚迪净利润则为151亿元-163亿元，同比增长1103.55%—1199.2%。

对比来看，2021年比亚迪全年净利润为30.45亿元；扣非净利润仅有12.55亿元。

与此同时，比亚迪的规模化与垂直整合，也让其具备了更强的行业话语权。在新势力们还在跟宁德时代对电池价格进行谈判时，比亚迪更是可以直接坐享碳酸锂价格下降的红利，成本优势进一步增强。

所以说，如果比亚迪接下来真的玩起价格战，那只是战略问题，而不涉及成本问题。

就在2月，比亚迪新上市的秦PLUS DM-i 2023款冠军版，直接把起售价拉到10万元以下区间。

当然，比亚迪似乎没有意愿全系开卷。

最近有经销商曝光了 2023 款比亚迪唐 DM-i 的部分配置信息，其中三个版本车型都新增了不少配置。不过，从价格来看，经销商提车价比老款车型已经提高了1万元左右，2023款比亚迪唐DM-i或许在上市时售价会有小幅提升。

但是基于最近整个市场形势来看，也有人推测，2023款比亚迪唐 DM-i将保持原价，加量不加价。

比亚迪会不会玩价格战不好说，但是依靠自研，不断将技术下探，比亚迪越玩越溜。

继刀片电池、dm平台后，悬架系统比亚迪也开始全栈自研上车，并且向30万以下市场渗透，在技术降本这条路上不断碾压同行。

比亚迪的油电同价，在切割市场

事实上，比亚迪对以日系为主的燃油车市场的侵蚀，可以说已经让部分车企招架不住了。而对于还在上升期的新势力，以及进行新能源艰难转型的自主品牌来说，可以说大部分都在避其锋芒。

2月新势力排名中，理想、蔚来位居前二，甚至可以说是托了高端市场没被比亚迪波及的福。其他品牌很难说直接是被比亚迪影响，但市场的蛋糕其实就那么大。

制表：品驾 数据来源：企业公开信息整理

如最近理想汽车创始人李想所说，价格战会让20万-30万的市场很难过。

看看2月新势力中，除了理想、蔚来靠新车型持续瓜分高端市场，但凡车型有落在20万-30万区间的，哪怕是新车型，对增加订单的作用都有限，小鹏、零跑同比均有下滑，要知道这还是在去年同期有春节假期，这三个品牌相比去年同期还有新车型进入市场的情况下。

长城汽车CGO李瑞峰曾经分析，比亚迪的产品策略，就是将PHEV拉到燃油车的售价区间，通过油电同价，去打压燃油车市场。

那么对于其他品牌来说，如果在价格上比比亚迪占优势，那只有电比油低了。

比如在同一价格区间的零跑。3月初的零跑新品发布会上，零跑就将旗下所有车型来了一个价格大换血。10万以内的T03直接从8.25万-9.95万元，降到5.99万元-8.99万元。并且还将中高级车型——C01、C11不同版本车型的售价大幅下调，纯电版最高售价不超过22.88万元，C11增程版直接降到14.98万-18.58万元。

图源：零跑汽车官方

也就是说，零跑C01的顶配车型，比同级别比亚迪汉EV的入门版价格还要低，也比Model 3的最低售价便宜了1100元。

C11增程版的售价心思就更多了，起售价低于15万，避免与比亚迪宋PLUS dm-i硬杠，同时利用增加纯电续航的方式，在15万-20万市场内，与比亚迪同级别插混车型形成差异化。

对于上市不久，尚在培养造血能力的零跑来说，几乎是以牺牲毛利的方式来降价冲量。

很难确切的说，这是比亚迪的影响。但因为电动和混动的不断混战，市场确实在进一步的分层。

但过去一个月以来其实可以发现，整个新能源汽车市场的定价逻辑也开始混乱，主旋律就是想方设法降价。

有降价避开的，也有想贴身肉搏的。

据品驾了解，包括长城在内的国内主流车企，为了推进新能源汽车转型，在定价上，甚至会摒弃成本定价的逻辑。

这些都侧面展现出了比亚迪在成本上的领先优势。我们预言——很可能接下来的一段时间，增配降价将成为市场的主旋律。

更可怕的是，比亚迪向30万级以上市场的渗透也已经开始了。腾势D9已经在MPV市场的影响力已经开始形成，同样是对新能源及传统燃油MPV的全面辐射。介于腾势与仰望之间的F品牌也在不断释放新消息。

比亚迪的“卷杀”，来自于比亚迪一直以来对技术研发的成本优势。大概唯一坐享新能源汽车市场红利的就是中国汽车用户了，没准今年借比亚迪的光，将会是中国用户买新能源车最划算的一年。

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