漂亮！被引航员投诉, 船长霸气回怼！...这局扳得好...

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船行大海上，主要依靠驾驶室人员和机舱人员密切合作，保证船只安全航行；而当进入港口交通繁忙水域后，因为引航员更加熟悉当地港口的水文、气象等自然条件，引航员就妥妥地成为了船舶最后一公里的“引路人”，他们每天都为千千万万船舶的安全靠港保驾护航。

可是现实中，船长、船员和“引路人”之间不只是这种理想的相处模式，不和谐的现象时有发生，甚至一些船长还为此非常头痛。

最近，在南安普顿港就发生了一起投诉事件。

英国南安普顿港，一艘散货船在请求进港引航的过程中，引航员认为该轮的登乘装置不满足2012年7月1日新规要求（船壳板上无系固环），并因此投诉至港口当局。

船舶靠港后，英国海事和海岸警卫队(MCA)检查人员，根据引航员的投诉事项，对该轮进行了4个多小时PSC检查和专项调查。

后经船岸共同努力，船长与理据争，最终基于事实，PSC检察官得出了“引水员登船装置符合安全要求”的认定结果，并且该轮也获得了PSC无缺陷报告。

不少业界人士惊讶地称，这艘船是幸运的，在被引航员投诉后竟然还能将局面扳回来，零缺陷通过PSC检查！当然，这也离不开该船船长和船员在处理这起事件中与理据争的勇气、沉着应对的冷静，在此也为他们点赞。

而该轮船长则表示，“台上一分钟，台下十年功”，关键还是要做好船舶设备的日常维护保养工作，同时准确全面地把握相关海事公约和法规，只有做足预案，才能在遇到类似问题时掌握主动并沉着应对。

就登/离船设施的相关要求及注意事项而言，该船船长做了如下整理总结，希望能给同行一些参考和借鉴：

1.  对新增3-9条登离船设施，SOLAS公约要求的实施时间为2010年1月1日，故各轮要知道本轮铺龙骨的时间，即2010年1月1日以后铺龙骨的船舶才需按新要求完全执行；

2. 对引水软梯及其组合使用的舷梯，按新公约要求在2012年7月1日及以后建造或签订建造合同的船舶，都必须安装满足相关要求的引航员登离船装置。目前大多数设计是在船舷外壳板上对应位置上设计有4只嵌入式的系固环，用于系固引水软梯。2012年7月1日之前建造的船舶未受到新公约限制，故没有这些配置；

3. 新公约要求，对部分有“散货和集装箱”符号的以及大舱口的船型，为防止货物吊装坠落的危险，严格意义上在码头装卸作业期间，其中部舷梯是禁止使用的。因此：

1) 对仅有中部舷梯的船舶，需在舷梯下平台端合适的位置悬挂中英文警示牌，即告知当舷梯登乘范围内的上方有吊装作业时禁止人员通行，同时梯口值班人员有义务提示并要求有人员通行登乘设备时禁止其上方吊运货物的操作。

2)对有中部和后部舷梯的船舶，在装货作业期间禁止使用中部舷梯进行人员登乘。

4. 新要求实施后，其对应“舷梯、跳板的构造、安装、维护和检查/检验指南”（详情可参相关指南）的主要要求：

1)现有舷梯尽实际可能符合指南要求；

2)明确了舷梯的安装要求，位置、照明、救生圈设置，梯子布置长度、安全使用标识牌设置、试验、放置角度，安全网络设置；3)按规定的间隔检查和维护，规定日常检查；4)检验中的检查和操作试验要求，年度检验时全面检查的项目；每5年检验最大工作负荷下操作试验。5. 船长应多关注公约规范，这是船舶管理最基本的工具书；同时，也要留意海机务以往发船的有关技术资料，特别是系列船的要求。当检查中遇到争议时，能够及时通过法规或检验报告的记录项找出合规的依据（如公约规范的相关条款，或船级社的相关设备年度检验报告等）。每次年度检验时，船长也需注意配合验船师作详细全面检验，为应对各种港口检查打下坚实基础。
本部分内容来源于“船舶讲武堂”

虽然上述案例中，不能断定是引航员恶意投诉，但实际中，确实存在引航员恶意投诉，或是引航员与岸上串通诱导船舶不必要使用拖轮服务的现象。最引人关注的，是前段时间爆出的XX港引航员利用职务谋取私利向船舶索要财物的现象。

有船长反映，他们的船舶在到达XX港后，排队进港等待了很长时间。期间引航员曾暗示，如果付给其一笔额外的费用，他就可以帮助船舶加快进港速度。最终不得以，船长向该引航员支付了一笔额外的费用，果然船舶几个小时后就安排进港了。

最终，该引航员的不法行径，因竞争公司的举报投诉而公之于众，而后涉案引航员也被判处6个月的监禁。

但船行万里，每天有千千万万艘船舶在引航员的保驾护航下安全靠离泊，船舶最后一公里的安全航行，与广大引航员的专业付出分不开。但实践中，确实存在一些国家/地区的个别引航员专业素质、能力等方面的不足等问题，给船舶最后一公里的航行带来了困扰。建议船舶靠港前，提前了解目的港的引航相关情况，包括当地引航相关法律法规、引航作业操作流程、引航员整体素质等等，本着与引航员良好沟通的态度，共同将船舶引航工作做好。

END

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